125862 (593165), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнализацией.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

2.2. Принцип построения схемы изменения направления движения

Для переключения на двусторон­нее движение в двухпутной автобло­кировке используют схему изменения направления. В данном проекте для изменения направления движения использована «Двухпроводная схема направления движения с использованием вспомогательного режима». На все время двустороннего дви­жения отключаются приборы и схе­мы режима двойного снижения на­пряжения и диспетчерского конт­роля.

На все время двустороннего дви­жения исключается пользование клю­чом-жезлом и отправление хозяйст­венных поездов на перегон. Сигнали­зация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному пути.

При переключении устройств на регулирование движения по непра­вильному пути сигнализация безос­тановочного пропуска по главным пу­тям и маршрутам с пологими стрел­ками выключается, кроме тех слу­чаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сиг­нализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выход­ным светофором по главным путям.

Входной светофор по неправиль­ному пути перегона сигна­лизирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп.

Схема состоит из линейной части на станции А и Б с использованием проводов двойного снижения напряжения. В линейную цепь включаются реле направления и реле контроля перегона. В каждом релейном шкафу на сигнальных точках включаются реле направления Н. С помощью линейной цепи осуществляется смена направления на перегоне. На станциях А и Б имеются станционные схемы смены направления, которые осуществляют схемные зависимости. Смена направления в нормальном режиме осуществляется нажатием кнопки ЧСН(НСН). Вспомогательный режим используется при ложной занятости рельсовой цепи на перегоне. Вспомогательный режим производят одновременно дежурный по станции А и Б нажатием вспомогательных кнопок. Состояние схемы смены направления контролируется на пульте. Смена направления производится за 1,8 секунды.

2.3. Аппаратура схемы смены направления

Для работы схемы на станции устанавливается аппаратура:

НН (ЧН)— реле направления на станциях А и Б,

НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1) - вспомогательное реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;

НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) — реле контроля состояния перегона и их повторители;

НПН (ЧПН) - повторители реле направления;

НВН (ЧВН) — реле вспомогательного режима смены направления;

НЗП (ЧЗП) — реле контроля занятости перегона;

Н1ИП (Ч1ИП) — реле контроля 1 участка приближения.

НОУС (ЧОУС) — вспомогательное реле для смены направления в основном режиме.

На табло аппарата управления имеются контрольные лампы:

ЧО (НО) — зеленого цвета, показывающая, что станция находится в режиме отправления поезда;

КП — белого цвета, контролирующая состояние перегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездом горит белым цветом;

НП (ЧП) — красного цвета, показывающая, что станция находится в режиме приема поезда.

Реле, применяемые в схеме, используются первого класса надежности, второго поколения.

Марки реле, используемых в схеме указаны на схеме комплектации и в монтажных карточках.

Аппаратура используется штепсельная и нештепсельная. Монтаж схемы смены направления произведен на стативе номер 1 в лаборатории «Перегонные системы автоматики».

2.4. Принцип работы схемы смены направления в нормальном режиме

2.4.1. Работа схемы в исходном состоянии

При свободном перегоне и установленном направлении движения со ст. А на ст. Б замкнута контрольная цепь установленного направления движения, в которой на станции отправления А возбуждено реле направления ЧН (прямой полярностью тока), на станции приема Б — реле контроля перегона НКП. Реле Н на перегоне получают питание током прямой полярности. Пи­тание в цепь Н—ОН подается со станции приема Б:

НСП -НКП- НПН - НВ - НВН - ЧОЗ – Н1ИП - провод Н -Н- Ж2 - провод Н -

Ч1ИП – НОЗ - ЧВН - ЧВ - ЧКП – ЧКП1 - ЧВ- ЧВН - ЧКП - ЧВ - НОЗ – Ч1ИП -

R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН - R400 - Н1ИП - ЧОЗ - НВ - НПН - НСМ.

Контактами реле ЧОЗ, НОЗ проверяется отсутствие установленных маршрутов отправ­ления; Н1ИП, Ч1ИП — свободное состояние участков приближения. Регулируемые резис­торы сопротивлением 400 Ом, включенные в линейную цепь контроля перегона, необходи­мы для регулировки тока этой цепи.

На ст. А контактами реле направления ЧН замыкаются цепи возбуждения вспомога­тельного реле ЧВ по нижней обмотке и включения лампы НО зеленого цвета, показываю­щей, что ст. Б находится в режиме отправления:

СПБ-ЧН-ЧВ-СМБ; С - ЧН - О(НО) - МС .

Затем возбуждается реле ЧВ1, являющееся повторителем реле ЧВ. Реле контроля перегона ЧКП, ЧКП1 и повторитель реле направления ЧПН выключаются. На ст. А по линейной цепи возбуждаются реле контроля перегона НКП, его повтори­тель НКП1 и повторитель реле направления НПН:

СПБ - НН - НВ - ЧЗП – НПН - СМБ .

Фронтовым контактом реле НПН создается цепь горения лампы НП красного цвета, показывающей, что ст. А находится в режиме отправления:

С- НПН - О(НП) - МС.

Реле направления НН ст. А отключено от линейной цепи. Белая лампа контроля занято­сти перегона КП на обеих станциях погашена, так как перегон свободен. Ст. Б может от­правлять поезда. После приготовления маршрута отправления на ст. Б замыкающее реле отправления НОЗ размыкает контакты в линейной цепи. На ст. Б обесточивается реле ЧН, а на ст. А — реле контроля перегона НКП и его повторитель НКП1. На табло обеих стан­ций загораются белые лампы занятости перегона КП. При движении поезда по перегону линейная цепь будет последовательно размыкаться контактами повторителей сигнальных реле Ж2 блок-участков. При разомкнутом состоянии линейной цепи смена направления исключается. После прибытия поезда на станцию схема приходит в исходное состояние.

2.4.2. Работа схемы при изменении направления в нормальном режиме

Изменение направления движения на заданном пе­регоне производит дежурный по ст. Б нажатием кнопки смены направления ЧСН. При этом возбуждается сигнальное реле ЧОУС выходного светофора и создается цепь воз­буждения вспомогательного реле НВ и его самоблокировки:

СПБ – ЧОУС - НКП1 - НВ - СМБ.

НВ – НКП1-

Контактами реле НВ выключаются реле НПН и НКП и замыкается цепь посылки тока обратной полярности по линейной цепи через реле Н сиг­нальных установок на реле ЧН ст. Б:

НСП ст. Б. – НКП– НВ – ЧОЗ – Н1ИП – R400 – провод ОН – Ж2 – провод ОН-

R400 – Ч1ИП – НОЗ – ЧВ – ЧКП – ЧВН - ЧН -ЧКП1 – ЧКП – ЧВ – ЧВН – НОЗ – Ч1ИП-

провод Н – Н – Ж2 - Н - провод Н – Н1ИП – ЧОЗ–НВН–НВ–НКП-НСМ ст. Б.

Однако реле Н на сигнальных установках не перебросят якоря из-за недостаточной ве­личины тока. Продолжительность импульса тока определяется замедлением на отпуска­ние якоря реле НКП. После окончания замедления линейная цепь размыкается контактами НКП и прохождение импульса тока прекращается.

Реле ЧН, получив питание током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, обрывая цепь питания реле ЧВ. Реле ЧВ выключается без замедления, так как кон­денсатор С6 подключен к другой обмотке. Контактом реле ЧВ создается цепь питания повторите­ля реле направления ЧПН:

СП - ЧН - ЧВ - Н3П - ЧПН - СМ.

Через контакт ЧПН создается цепь включения лампы ЧП красного цвета на табло ст. Б, а лампа НО зеленого цвета гаснет:

С – ЧПН – к (ЧП) - МС

Переход ст. Б на прием поездов осуществлен, но открытие выходных сигналов на этой станции исключается. На табло включается белая лампа КП занятого состояния перегона. Цепь горения этой лампы проходит через тыловые контакты реле ЧН и ЧКП1. Затем пере­ходит на другое направление перегон.

Для переключения реле направления, установленных в релейных шкафах сигнальных установок, необходимо в линейную цепь подать усиленный импульс тока. Получение уси­ленного импульса тока обеспечивается последовательным включением в линейную цепь источников питания обеих станций. На ст. Б источник питания подключается к линейной цепи при помощи тыловых контактов реле ЧВ. Одновременно к линии фронтовыми кон­тактами ЧПН подключается реле контроля перегона ЧКП. Образуется линейная цепь, в которой оба источника подключаются к линии Н - ОН последовательно:

НСП ст. А. - R100 - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП - R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН-

R400 - Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМб - ЧСПб - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ -

Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н - H1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП-

НСМ ст. А..

От усиленного импульса тока на каждой сигнальной установке реле направления Н ме­няет полярность, и на ст. Б возбуждается реле ЧКП. Его повторитель реле ЧКП1притяги­вает якорь с замедлением до 8 с после срабатывания термоэлемента. На табло все это вре­мя горит лампа занятости перегона КП — белым цветом.

По окончании замедления на отпускание реле НКП от линейной цепи отключается и подключается обмотка реле НН, обесточивается реле НКП1 и выключается питание верх­ней обмотки реле НВ, но оно остается на замедлении за счет разряда конденсатора. В этот момент замыкается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН:

ЧСП ст. Б. - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ - Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н -

Н1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП – НКП1 - НН - НВН - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП -

R400 - провод Н - Ж2 - провод Н - R400 – Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМ ст. Б.

Нормальными контактами реле НН подключается питание к нижней обмотке реле НВ, а так­же отключается питание белой лампы КП контроля перегона ст. А и подключается питание лам­пы ЧО отправления зеленого цвета, красная лампа НП гаснет. Реле ЧКП своим контактом замы­кает цепь питания реле ЧКП1, которое выключает белую лампу занятости перегона на ст. Б.

После изменения направления состояние перегона на ст. А контролируется реле НН, а на ст. Б — реле ЧКП. Смена направления движения окончена. Станция А переведена на прием, станция Б на отправление.

2.5 Принцип работы схемы смены направления во вспомогательном режиме

Поезд на станцию пришел в полном составе, но лампочки контроля перегона показывают ложную занятость. Схему смены направления в этом случае производят с помощью вспомогательного режима.

Дежурные по соседним ст. А и Б убеждаются в отсутствии поезда на перегоне и по разрешению поездного диспетчера (ДНЦ), одновременно связавшись по межстанционной телефонной связи, срывают пломбы с кнопок вспомогательной смены направления движения: дежурный по станции отправления — ВП (вспомогательного приема), а станции приема—ВО (вспомогательного отправления). Дежурные по станциям нажимают кноп­ки и держат их в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет смена направления и не появится индикация на табло.

Для вспомогательного изменения направления используют линейный провод Н, в котором последовательно включены реле Н всех сигнальных установок и контакты реле Ж2, зашунтированные резисторами. В качестве обратного провода используют провод межстанционной связи. Цепи изменения направления при вспомогательном режиме питаются от батарей ВБ (вспомогательная батарея). Линейная цепь в этом режиме питается со станции отправления.

Рассмотрим работу схемы при изменении направления во вспомогательном режиме с нечет­ного на четное. ДСП ст. А нажимает кнопку НВО, при этом включается реле НВН. ДСП ст. Б нажимает кнопку ЧВП, через контакт которой включается реле ЧВН. Контактами реле ЧВН к линейной цепи подключается реле ЧН и вспомогательная батарея, а на ст. А — реле НН. При этом создается цепь для возбуждения реле ЧН током обратной полярности, а реле НН — пря­мой, реле Н на перегоне также возбуждаются током обратной полярности:

ВПБ ст. Б. - ЧВП - ЧВН - ЧH -ЧВН - НОЗ – Ч1ИП -провод Н - R - H -провод Н –

Н1ИП - ЧОЗ - НВН – НН - НВН - НВП - HBO - НВН - провод М.С. - ЧВН - ЧВО-

ВМБ ст. Б.

Контактами реле ЧН и НН меняется направление движения на станциях. Ст. Б переходит на прием, а ст. А — на отправление. После отпускания кнопок линейная цепь вновь замыкается с питанием от ст. Б. Однако величина тока для удержания якорей реле ЧКП и НН недостаточна из-за включения в цепь резистора сопротивлением 4700 Ом, шунтирующего контакт реле Ж2. Поэтому на станциях горят лампы КП занятости перегона белым цветом.

2.6. Защитные свойства схемы

Чтобы обеспечить безопасность дви­жения поездов, схема изменения на­правления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», в положение «Отправление» от слу­чайных помех в цепи Н-ОН. Это сде­лано путем полного отключения на­пряжения для реле станции, находя­щейся на «Приеме», от цепи Н-ОН.

Характеристики

Список файлов ВКР