125007 (593054), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Шасси самолета Ту-154 является функциональной системой, надежность которой существенно влияет на безопасность полетов, поскольку за счет качественной работы шасси осуществляется такие жизненно важные процессы, как взлет – посадка, руление, сглаживание и уменьшение ударных нагрузок. Таким образом, появляется необходимость особого внимания за контролем исправности основных узлов и агрегатов шасси.

В процессе эксплуатации наблюдаются случаи появления следующих функциональных отказов для основных узлов и агрегатов шасси:

- для КН-10 (передней опоры) характерен дисбаланс колес, трещины в тормозных барабанах, срез шпильки, порезы пневматиков, обрыв болта реборды, неравномерный износ шин, негерметичность ниппеля, износы подшипников и обтюраторов;

- для колес основных стоек КТ-141Е характерно разрушение шин и тормозных дисков при рулении и торможении ПС, также проворачивание шины, перегрев и проколы пневматиков, течь АМГ из блоков тормозных цилиндров, трещины на барабане колеса;

- для гидравлических агрегатов обслуживающих шасси, типа УА-51Б, РДЦ, замков убранного и выпущенного положения наблюдается внутренняя

негерметичность, износ уплотнений, резьбы крепления, трещины;

- для амортстоек ОНШ и ПНШ наблюдается износ трущихся поверхностей из-за отсутствия смазки, люфты, недозарядка или перезарядка стоек маслом или азотом.

Количественная оценка надежности элементов шасси производится в следующем порядке:

- определяется интенсивность отказов элементов и узлов шасси, характеризующая количество отказов в единицу времени;

- определяется вероятность безотказной работы элементов и узлов шасси.

Интенсивность отказов определяется по формуле:

(1.1)

где: -количество отказов изделия за период времени t ;

-количество отказавших изделий за период времени ;

-общее количество изделий, находящихся под наблюдением.

Среднее значение интенсивности отказов определяется по формуле:

(1.2)

Вероятность безотказной работы определяется как для невосстанавливаемых систем через каждые 0,5 часа типового полета, равного t=3ч. При этом считается, что за время типового полета отказавшее изделие не восстанавливает свою работоспособность.

Тогда вероятность безотказной работы за рассматриваемый промежуток времени t можно определить по формуле:

; (1.3.)

Статистические данные по отказам и неисправностям элементов и узлов шасси, имевшим место в рассматриваемый период эксплуатации самолётов Ту-154 в АП Борисполь (2001-2002гг), представлены в таблице 1.1

Таблица 1.1 Статистические данные по отказам и неисправностям элементов гидросистемы самолета Ту-154

№	Наименование элементов	Наработка элементов до отказа , ч	Кол-во отказов, n	Относительное кол-во отказов,	Причина отказов
1	КТ – 141 Е				Разрушение шин, тормозных дисков, проворачивание шины, перегрев, проколы, течь АМГ из блоков тормозных цилиндров, трещины на барабане
2	КН-10				Дисбаланс колес, трещины в барабанах, срез шпильки, порезы, обрыв болта реборды
					неравномерный износ шин, негерметичность ниппеля, износ обтюраторов износ подшипников
3	УА – 51 Б				внутренняя негерметичность, износ резьбы крепления, трещины
4	РДЦ				Износ уплотнений, внутренняя негерметичность
5	Амортстойка ОНШ				Трещины, коррозия, износ буксы, мало количество смазки, недозарядка азотом или АМГ
6	Амортстойка ПНШ				Мало количество смазки в трущихся узлах, износ трущихся поверхностей, люфты, износ обтюраторов, недозарядка амортстойки, износ оси подшипников, жесткая работа амортизатора
7	Замки убранного положения ПНШ				Заклинивание, внутренняя негерметичность
8	Замки убранного положения ОНШ				Заклинивание, внутренняя негерметичность

На основании статистических данных таблицы 1.1 строим гистограмму распределения отказов по элементам и узлам шасси (Рис 1.1).

Для расчета интенсивности отказов элементов и узлов шасси, определяем количество интервалов К и наработку в интервале t по формуле;

, (1.4)

где n-количество отказов;

N - количество исправных агрегатов, находящихся под наблюдением

t= ; (1.5)

где - максимальная наработка изделия на отказ;

- минимальная наработка изделия на отказ.

Результаты расчетов сводим в таблицу 1.2.

Таблица 1.2. Значение интенсивности отказов элементов гидросистемы

1. КТ-141Е К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
2. КН-10 К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
3. УА-51Б К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
4. РДЦ К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
5. Амортстойка ОНШ К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
6. Амортстойка ПНШ К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
7. Замки убр. положения ОНШ К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)
8. Замки убр. положения ПНШ К = 3 Δt =
t+ Δt
n(t)
N(t)

После определения интенсивности отказов определяем вероятность безотказной работы элементов и узлов шасси как для невосстанавливаемой системы за время типового полета, равное 3 часа. Результаты сводим в таблицу 1.3.

Таблица 1.3. Значения вероятности безотказной работы элементов гидросистемы

№ п/п	Наименование элемента						Время полета, ч.
1.	КТ-141Е
2.	КН-10
3.	УА-51Б
4.	РДЦ
5.	АмортстойкаОНШ
6.		АмортстойкаПНШ
7.	Замок убранного положения ОНШ
8.	Замок убранного положения ПНШ

По результатам расчетов Р(t) строим графики изменения вероятности безопасности работы элементов гидросистемы за время типового полета t=3ч. (Рис.1.2)

1.3 Конструктивные усовершенствования шасси самолета Ту-154

При разработке конструктивных усовершенствований использовались: опыт эксплуатации шасси Ту-154, изучение технической литературы, информационный и патентный поиск.

В дипломном проекте произведены следующие конструктивные усовершенствования элементов шасси:

- усовершенствование тормозных дисков колес с заменой материала дисков и корпуса тормоза, оптимизация потока охлаждающего воздуха через тормоз;

- усовершенствование тормозного цилиндра;

- разработка бескамерного барабана тормозного колеса с разъемным корпусом с заменой материала;

- усовершенствование шарнирного узла шасси;

- усовершенствование замка убранного положения основной ноги шасси (ОНШ);

Характеристики

Список файлов ВКР