105049 (590911), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Є всі підстави говорити, що «Укрспецекспорт» у 2009 р. перевищить торішні обсяги реалізації продукції і послуг військового і подвійного призначення. Насамперед, за рахунок постачань нової продукції, передачі технологій і широкого застосування нових сучасних схем, таких як офсетні програми, франчайзінг і інші.
Участь ЗМКБ «Прогрес» і ОАО «Мотор Січ» у міжнародному співробітництві
Стендові іспити нового авіаційного двигуна АІ-222–25, призначеного для російського учбово-бойового літака (УБЛ) Як-130, почалися в Запорізькому моторобудівному конструкторському бюро (ЗМКБ) «Прогрес».
Цей екземпляр авіадвигуна досвідченої партії примітний тим, що він повною мірою відповідає технічному завданню ВПС Росії», – заявив «Інтерфаксу-авн» у вівторок інформоване джерело в російській авіаційній промисловості. Він повідомив, що досвідчена партія двигунів АІ-222–25 повинна нараховувати 16 екземплярів.
Головним російським підприємством по випуску авіадвигунів АІ-222–25, розробленого фахівцями ЗМКБ «Прогрес», є Київський «Салют». До дійсного часу тут освоєне виробництво компресора низького тиску, зовнішнього контуру, турбіни низького тиску, задньої опори і вихідного пристрою авіадвигуна АІ-222.
У поточному році Київське машинобудівне виробниче підприємство «Салют» передало в ЗМКБ три комплекти вузлів двигуна АІ-222–25. Усього до кінця 2009 року «Салют» повинний передати на Україну дев'ять комплектів авіадвигунів АІ-222–25 досвідченої партії. Перший поставлений з Росії комплект був використаний запорожцями для стендових іспитів при будівлі першого досвідченого авіадвигуна.
Представник ОКБ імені Яковлева повідомив, що перші два двигуни АІ-222–25 для установки на першому досвідченому екземплярі літака Як-130 повинні бути поставлені в Росію з Запорожжя в серпні поточного року.
По неофіційним даної, ВПС Росії розглядають можливість фінансування виробництва третього досвідченого зразка УБЛ Як-130, що будується на нижегородському авіабудівельному заводі «Сокіл». Усього повинно бути побудоване два досвідчених літних зразки літака і по одному літаку – для наземних статичних і ресурсних іспитів. Будівля третього досвідченого літака в штатній комплектації для ОКБ імені Яковлева утруднена по фінансових розуміннях. Фахівці ВПС думають, що держіспити, з метою прискорення їхнього проведення, бажано виконувати за участю трьох УБС.
Відзначимо також важливість Міжнародного форуму Конгресу промисловців і підприємців для зміцнення міжнародної комунікаційної політики запорізьких підприємств авіабудування.
Більш 300 чоловік з 21 країни взяли участь у проведеному у вересні в Запоріжжі Міжнародному форумі Конгресу промисловців і підприємців. Зібралися делегації з країн Центральної Європи, СНД, Балтії, Азії і Японії. Організаторами форуму виступили Український Союз промисловців і підприємців і ВАТ «Мотор Січ». Союз Українських промисловців очолював екс-прем'єр-міністр України Анатолій Кинах.
З російської сторони очолювали форум Аркадій Вольський – почесний Президент Міжнародного Конгресу промисловців і підприємців (МКПП), Президент російського Союзу промисловців і підприємців, Віктор Глухих – Президент МКПП, Член Ради Федерації, Сергій Мітін – заступник міністра промисловості, науки і технології РФ.
Ціль форуму – налагодження партнерських і коопераційних відносин між країнами в сфері не тільки великого, але і середнього і малого бізнесу.
На другий день роботи форуму учасники відвідали складальні цехи ВАТ «Мотор Січ», де Голова правління, генеральний директор ВАТ «Мотор Січ» В'ячеслав Богуслаєв розповів про авіаційну, цивільну і наземну техніку, що випускається підприємством.
На думку Віктора Глухих і Анатолія Кинаха практична цінність проведення форуму – це відновлення загублених зв'язків і збільшення взаємовпливу промислових структур.
Підводячи підсумки форуму, голова Союзу промисловців і підприємців України Анатолій Кинах відзначив його високу результативність: прийнято і підписане ряд документів і угод, президентам усіх країн, що приймали участь у форумі, спрямовані листи з пропозиціями про створення єдиного економічного союзу.
Міжнародний аерокосмічний салон МАКС – 2009 зібрав на літних полях Жуковського фахівців, партнерів і, звичайно, колег – друзів із країн ближнього і далекого зарубіжжя. У його рамках днями пройшла презентація делегацій Росії й України, присвячена десятиліттю підписання міжурядової Угоди між сусідніми державами в області авіадвигунобудуванняния.
На початку дев'яностих розмежування наземних просторів ледве не закінчилося для колишніх республік СРСР обезкриленням просторів повітряних. Прикордонні посади, митні і правові бар'єри грозили крахом авіапрому двох країн. На Україні найбільшою мірою від нововведень постраждав комплекс двигунобудівельних підприємств ВАТ «Мотор Січ», що до 85 відсотків комплектуючих і до 60 відсотків матеріалів закуповували на російських заводах і в Росію ж відправляли до половини авіамоторів, що випускаються.
Двигунисти «Мотор Січ», оббігав усі владні коридори, домоглися рішення проблем на міжурядовому рівні. Їх підтримали, і в 93-ем голу була підписана Угода між Урядами РФ і України «Про принципи співробітництва в області виробництва і постачань авіаційної техніки». Підприємства ожили, виробництво «полум'яних моторів» дозволило оживити крилату техніку. ВАТ «Мотор Січ», завдяки укладеній угоді, змогло знизити вартість покупних комплектуючих і матеріалів за десять років на більш ніж шістнадцять мільйонів доларів. За рахунок цього двигуни подешевіли майже на чотири з половиною відсотка. А експлуатуючі організації Росії заощадили біля шести мільйонів доларів при їхній закупівлі.
Експансія іноземних авіабудівників. Україно-російські авіапроекти не врятують авіаринок СНД від експансії іноземних літакобудівельників. Після того як російське керівництво спочатку поставило під сумнів фінансування проекту Ан-70, а потім вустами віце-прем'єра РФ Бориса Альошина заявило про те, що Росія виконає усі свої зобов'язання, надії на реалізацію цього проекту розвіялися, як небесний слід від літака, що пролетів. І хоча ще складно зрозуміти, чи можна вважати підписання на МАКС-2009 нових угод у рамках програми «Міжнародний авіаційний проект 140» компенсацією за «повислий у повітрі» Ан-70, вітчизняні фахівці вже поспішили назвати їхній «проривом в авіабудуванні».
Для української делегації участь у МАКС-2009 виявився врожайним на підписані угоди. Літак Ан-140 став одним з хитів авіасалону. У результаті проведених переговорів вітчизняні авіабудівники в особі Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХГАПП) підписали тристоронню угоду з адміністрацією Самарської області й ВАТ «Авіакорів – авіаційний завод». Відповідно до документа ХГАПП і «Авіакорів» виступлять засновниками спільного підприємства «Міжнародний авіаційний проект 140», що буде займатися виробництвом і реалізацією Ан-140.
Поява нового підприємства вигідно обом сторонам. По-перше, одержання підряду на зборку Ан-140 – це фактично рятувальне коло російському «Авіакору», на якому вже протягом декількох років підряд щорічно випускають єдині-єдину-єдине-єдина-один-єдиний Ту-154 (у радянський час тут збирали 80 машин). По-друге, робота СП вигідна харків'янам, адже, за словами генерального директора ХГАПП Павла Науменко, вже в 2010 р. зусиллями Самари, Харкова і Ісфахана (Іран) планується зробити 20–22 літака, а в 2012 р. на лінії вийдуть 35 регіональних літаків.
В Україні Ан-140 вже успішно експлуатують. Дві машини – «Одеські авіалінії», по однієї – «Аеромост – Харків» і «Мотор Сич». Перший російський Ан-140 із зображеним на фюзеляжі символом двостороннього співробітництва – українським і російським прапорами – підніметься в повітря 1 грудня нинішнього року. Якщо усі пройде вдало, то в літака великі перспективи. Адже, за прогнозами фахівців, у найближчі 15 років попит у Росії на Ан-140 складе близько 200 літаків. До цього варто додати ще 150–200 «аннушек», у яких бідує світовий ринок. Їх планується продавати в країни Південно-Східної Азії і Східної Європи.
Авіабудівельні протиріччя між Україною і Росією у відношенні існуючих і потенційних авіапроектів особливо кривдно спостерігати на тлі прогнозів провідних спеціалістів світу щодо розвитку світової цивільної авіації. На їхню думку, у доступному для огляду майбутньому обсяг повітряних перевезень у світі збільшиться в середньому на 5 процентів, а найбільший ріст – приблизно на 7 процентів – буде зафіксований у Росії, Китаї і Латинській Америці. Обоє держави, взявшись зачепило разом, могли б непогано заробити, створивши власні серійні проекти Made in Russia&Ukraine.
На сьогодні розклад такий: у 2009 році авіакомпанії по самих скромних підрахунках перевезуть 27 млн. російських пасажирів, а до 2010 р. пасажиропотікік може подвоїтися і перевищити 50 млн. чоловік. За словами фахівців, щоб задовольнити постійно зростаючий попит РФ, буде потрібно 200 нових магістральних і 300 нових регіональних літаків. Навряд чи не вся російська повітряна техніка, що обслуговує тамтешні авіарейси, вчасно «Ч» – 2010 року – просто не зможе літати, оскільки не буде відповідати міжнародним вимогам по безпеці, гучності й ін. Російські авіакомпанії зштовхнуться з проблемою гострої недостачі літаків уже на початку 2013 р.
Внесок банків у розвиток міжнародних комунікаційних зв'язків. В Україні поступово починає формуватися «ядро» банків, готових обслуговувати національний ОПК і брати участь у ВТС у якості якщо не ключових, те украй важливих партнерів. Цей процес зв'язаний з пошуком оптимальних форм взаємодії між фінансовими структурами, спецекспортерами – оборонними підприємствами. При цьому і підприємства, і банки намагаються відвоювати для себе найбільш вигідні позиції. Але це зовсім не той випадок, коли виграє найсильніший. Якщо не удасться знайти розумний компроміс, переможців просто не буде.
Якщо експорт зброї – справа рентабельне, то і фінансовій підтримці ОПК також повинна бути вигідним вкладенням капіталу. Але це лише теоретичне припущення. Насправді національний ОПК випробує недолік фінансових ресурсів для реалізації довгострокових проектів. При цьому навіть поверхневий аналіз стану справ у «оборонці» говорить про те, що ОПК розвивається на базі власних резервів, що не відповідає ні потребам оборони, ні задачі становлення високотехнологічного бізнесу; більшість підприємств як і раніше витрачають науково-технічний і виробничий заділ радянських часів; їхня здатність розробляти і випускати конкурентноздатну продукцію деградує, а існуюча податкова система є «недружньої» стосовно високотехнологічному комплексу.
Держава прагне контролювати і курирувати «оборонку», але при цьому саме не здатно забезпечити профільні підприємства замовленнями і фактично не має можливостей для ведення інвестиційної діяльності. Більш того, для забезпечення обороноздатності тим чи іншому способу воно задіє ресурси оборонної промисловості. Підтвердженням тому є хронічне недофінансування державного оборонного замовлення і борг держави в липі чи Міноборони інших силових структур перед підприємствами, що виконували роботи в інтересах цих відомств. Внутрішній ринок через обмеженість бюджетних ресурсів споживає не більш 5% оборонної продукції, що може вироблятися на оборонних підприємствах національного ОПК. Усе помітніше орієнтація «оборонки» на закордонного споживача. При такім експортному домінуванні практично неможливо створити збалансований оборонний комплекс, де в першу чергу повинні враховуватися довгострокові інтереси національної безпеки, а не короткострокова чи навіть середньострокова кон'юнктура збройового ринку. Але з іншого боку, що краще – «оборонка» мертва чи експортоорієнтована?
Підприємства змушені реалізовувати власну стратегію виживання. При цьому, не маючи достатнього фінансового ресурсу, вони починають встановлювати усе більш тісні контакти з банками для залучення відсутніх засобів для реалізації своїх проектів. Банки стають джерелом фінансування оборонних підприємств і в такий спосіб самі перетворюються в гравців на поле ВТС. «Оборонні» банки здійснюють як підтримку проходження окремих контрактів, так і фінансування підприємств ОПК власними засобами на поворотній основі. При цьому показово, що мова йде саме про комерційний, а не про державні банки. Хоча спочатку в Україні, як і в Росії, декларувалася ідеологія, що систему ВТС повинні обслуговувати державні банки чи банки, контрольний пакет яких належить Нацбанкові.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
