147783 (580234), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Формулу класса записывают в книгу судовых документов. Основным символом, определяющим класс судна по Регистру, является буквенное обозначение Л, Р, О, М и перед ними условный знак Регистра . Для судов смешанного река - море плавания таким символом является сочетание букв М-СП.

У судов, имеющих специальное подкрепление для плавания в битом льду, после символа класса в скобках ставится слово «лед», а для ледоколов - «ледокол». Например:  О (лед).

Значения высоты волн, сплоченности и толщины льда для судов различных классов приведены в табл. 1.

Сплоченность льда в баллах характеризует площадь акватории, занятой плавающим льдом, к общей ее площади (3 балла -30%, 4- 40%, 5-50 %, 6 баллов - 60 %).

Для судов внутреннего плавания, построенных с учетом возможности плавания в прибрежных морских районах, установлен знак ПР, который ставится после основного символа. Например: О-ПР.

Если отдельные элементы или судно в целом не соответствуют Правилам Речного Регистра, то судну на время изучения новых элементов устанавливается экспериментальный класс, который обозначается символом «Э» и ставится впереди знака . Например, ЭР. При удовлетворительных результатах испытаний экспериментальный класс снимается.

Судам, оборудованным средствами комплексной автоматизации, в соответствии с требованиями Регистра добавляется к символу буква А, которая ставится в конце формулы. Например: О-ПР (лед)А. В соответствии с Межведомственным протоколом разрешена эксплуатация в море самоходных грузовых судов, имеющих класс Регистра при следующих ограничениях высоты волны 3%-ной обеспеченности (не более): класс М-СП - 3,5 м; М-ПР - 2,5 м; О-ПР - 2 м.

При этом устанавливаются конкретные морские районы и сезоны эксплуатации. Сезон эксплуатации может быть продлен на 10 сут . при представлении судовладельцем благоприятного долгосрочного прогноза по высоте волн в данном районе моря.

Ряду проектов судов смешанного река - море плавания разрешена работа в морских районах, поднадзорных Регистру , который и выдает на такие суда классификационное свидетельство. Класс судна обозначается символом КМ(где К - корпус, М - механизмы, - условный знак Регистра ). При условии плавания в битом льду к основной формуле добавляется знак Л и цифра, указывающая толщину льда (3-30 см, 4-40 см). Например, формула класса Регистра теплохода «Ладога» - КМ  Л4 СП - обозначает, что это - судно смешанного плавания, которому разрешена работа на внутренних водных путях, а также в морских районах на волнении не более 6 баллов с удалением от порта-убежища в открытых морях до 50 миль, в закрытых до 100 миль, а также в битом льду толщиной до 40 см.

Если судно предназначено для плавания без ограничения в закрытых морях, а также в открытых морях с удалением от места убежища до 200 миль, то в формуле применяется символ 1. Например: КМ1А2 (где А2 - символ системы автоматизации, позволяющий эксплуатировать судно без постоянной вахты в машинном отделении). Для судов неограниченного района плавания знак района плавания к символу не добавляется.

Регистр класс судну присваивает на четыре года. По истечении этого срока судовладелец должен предъявить судно к очередному освидетельствованию.

Вопрос 3. Опишите крепления буксирного каната на судне, которое

буксирует, и на судне которое буксируют. Сделайте схемы.

Ответ

По правилам Регистра все транспортные суда морского флота должны быть оборудованы буксирным устройством. Оно состоит из двух буксирных кнехтов на баке и двух буксирных кнехтов на корме и буксирного троса. Однако для безопасной буксировки в открытом море на большие расстояния с учетом штормовых условий плавания в каждом конкретном случае приходится рассчитывать буксирную линию и разрабатывать надежный способ ее крепления.

За основу расчета принимается вариант буксировки носом вперед. Наиболее надежным и простым способом является крепление буксирного троса в одной из якорных цепей или крепление буксирного троса непосредственно за якорь. Наличие тяжелого якоря в буксирной линии значительно улучшает ее работу. Эти способы крепления дают возможность регулировать длину буксирной линии за счет потравления или выбирания якорной цепи. Якорная цепь (иногда с якорем), обладая большим весом, дает большой провес и не перетирается так быстро, как буксирные тросы.

Рис. 1. Проводка и крепление браги на судне с полубаком:

1- кнехты; 2- палубные клюзы; 3- жесткие кранцы (бревна); 4- левая ветвь браги; 5-буксирный трос; 6- проводник; 7-правая ветвь браги; 8-талреп;

9- деревянные бруски

Если якорные цепи использовать нельзя, то заводят брагу. Брага - стальной трос достаточной прочности и длины с огонами на концах и коушем в центре. При изготовлении строп-браги после изготовления огона на одном конце нужно надеть на строп-брагу гофрированный прорезиненный шланг на всю длину, после чего заделать огон на другом конце строп-браги. Таким же способом изготавливают и вторую брагу. Концы с огонами строп-браги пропускают через якорные клюзы, поднимают их на палубу и в огоны вставляют бревно из твердой породы дерева. Иногда огоны строп-браги соединяют бензелем из растительного или синтетического троса. Под бензель подкладывают бревно и рядом кладут топор, чтобы можно было разрубить быстро бензель и отдать брагу с буксирным тросом. Этот способ часто применяется при буксировке во льдах. Буксирный трос крепят к коушу строп-браги прочной такелажной или якорной скобой.

В случае когда буксируемое судно имеет полубак, брагу заводят и крепят, как показано на рис.1. Правую ветвь браги пропускают через носовой правый бортовой клюз на палубу. Накладывают несколько шлагов браги на кнехт. Обносят ее вокруг комингса носового грузового люка до его середины в носовой части. С левой ветвью браги поступают таким же образом, но только с левого борта. Обе ветви браги подводят друг к другу и соединяют их огоны вместе с помощью глагольгака. Такое соединение дает возможность быстрой их отдачи. В местах излома или трения троса браги подкладывают деревянные или мягкие кранцы (резиновые, плетеные и т. д.). В клюзах подкладывают маты, а трос браги в местах трения обматывают дополнительно парусиной и периодически густо смазывают тавотом, солидолом или техническим жиром. Этот способ применим для судна с ровной палубой.

К соединительной скобе буксирного троса или коушу браги крепят проводник-оттяжку. С помощью этой оттяжки скобу и коуш можно поднимать на палубу для работы с ними (соединение, разъединение).

При буксировке на короткие расстояния и хорошей погоде буксирный трос крепят за буксирные кнехты. Крепление буксирного троса на транспортном буксирующем судне затруднено, так как на корме нет ни буксирной лебедки, ни брашпиля. А отдача буксира с кормы должна производиться быстро. В этом случае на буксирующем судне строп-брага заводится и крепится за комингс грузового люка, за тамбучину, рубку или надстройку. На рис. 2. показан способ крепления браги на буксирующем судне.

Правую ветвь браги пропускают через правый кормовой клюз на палубу. Накладывают несколько шлангов браги на кнехт. Обносят ее вокруг комингса кормового грузового люка до его середины в кормовой части. С левой ветвью поступают таким же образом, но только с левого борта. Остальные мероприятия аналогичны заводке браги на полубаке. Для предупреждения наматывания браги на винт дополнительно к оттяжке заводят предохранительные серьги.

На морских буксирах, ледоколах, спасателях широкое распространение получили автоматические лебедки. На этих лебедках установлено автоматическое устройство, которое следит за натяжением буксира или троса и в зависимости от усилий тяги буксирный трос автоматически выбирается или травится на необходимую длину. Для уменьшения натяжения буксирного троса на волнении применяют специальные амортизаторы (пружинные, гидропневматические и из синтетических тросов). Они поглощают часть амплитуды относительного продольного перемещения судов на волне.

Рис. 2. Проводка и крепление браги на буксирующем судне: 1-буксирный трос; 2-оттяжки, поддерживающие брагу; 3- жесткие кранцы (бревно); 4-палубные клюзы; 5-кнехты; 6 - деревянные брусья; 7-талреп; 8- проводник; 9- ветви браги; 10- якорная скоба

Вопрос 4. Особенности управления судами при буксировке.

Ответ

Если буксируемое судно ошвартовано лагом, то буксирный трос с кормы буксирующего судна проводят вдоль его борта до носовой части буксируемого чисто от всех выступающих частей. Чтобы трос не ушел в воду, его придерживают у борта серьгами из растительного или синтетического троса. Затем конец буксирного троса крепят к якорной цепи (якорю) или браге. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами таким образом, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться на рассчитанную длину буксира. Для равномерного вытравливания и чтобы избежать ускорения буксирного троса, отдельные его шлаги крепят слабыми схватками к кнехтам. В том случае, когда швартовка лагом невозможна, буксирный трос подается следующим образом. Буксирующее судно (буксировщик) становится на якорь впереди буксируемого. Медленно потравливая якорную цепь и маневрируя рулем и машиной, буксировщик подходит к буксируемому судну на расстояние подачи бросательного конца. Либо спускают шлюпку и на ней доставляют проводник из растительного или синтетического троса. На буксируемом судне, приняв проводник или бросательный конец, выбирают их, а вместе с ними и буксирный трос.

При подаче буксирного троса в открытом море и неспокойной погоде следует определить, какое из судов имеет больший дрейф. Для этого буксирующее судно подходит к буксируемому и располагается на определенном расстоянии в линии створа его мачт. Остановив свое движение, буксирующее судно определяет величину дрейфа каждого судна. Если буксировщик дрейфует быстрее, чем буксируемое судно, то он располагается у него с наветренной стороны, а если буксировщик дрейфует медленнее, чем буксируемое судно, он располагается с подветренной стороны буксируемого судна. Курса обоих судов должны быть паралельными. Когда буксируемое судно тоже способно маневрировать то оно подходит к корме буксировщика на расстояние подачи бросательного конца. В случае возникновение опасности Навала на буксировщик буксируемое судно дает ход назад, а буксировщик вперед.

Проводник на буксируемое судно можно подать с помощью поплавка, который буксируется на длинном тросе буксировщиком. В качестве поплавка используются подручные средства - спасательный круг, нагрудник, бочка, плот и т. д. Проходя на безопасном расстоянии с подветренной стороны у того судна, которое должно принять проводник с буксирующего судна, стараются подвести трос с поплавком возможно ближе к нему. Маневрировать следует так, чтобы избежать столкновения, навала судов или намотки троса на винт.

Проводник можно подать и с буксируемого судна. Он подается с наветренного борта. Когда судно сдрейфует на достаточное расстояние, буксировщик подходит к проводнику и поднимает его на борт.

Проводник можно подать и с помощью линеметательной установки с достаточно большого и безопасного расстояния. Для этого судно, с которого будет подан линь, должно занимать место на ветре и на траверзе другого судна.

Движение начинают только после того, как буксирный трос подан, выбран и закреплен на обоих судах. Этот момент является ответственным и опасным. Главная задача начала движения - не создавать чрезмерных нагрузок. Движение начинают на самых малых оборотах или толчками ходов и по инерции. Когда буксирный трос начинает обтягиваться, движители не должны работать По мере натяжения браги и буксирного троса дают ход, постепенно увеличивая частоту вращения движителя.

С выходом буксировщика и буксируемого судна (каравана) на заданную скорость буксировки все буксирное устройство следует внимательно осмотреть, проверить работу и равномерность его нагрузки. За буксирным устройством устанавливается постоянное наблюдение. Связь по УКВ-радиостанции осуществляется непрерывно. В месте срочной отдачи буксира необходимо иметь наготове инструмент, позволяющий быстро отдать или перерубить буксирный трое.

Во время буксировки в штормовых условиях рыскливость судов увеличивается. Необходимо выбирать курс буксировки такой, при котором нагрузка на буксирную линию не будет превышать расчетную. При плавании лагом к волне нагрузка увеличивается незначительно, но возрастают рыскливость и бортовая качка судов, а при плавании против волн или по волне рыскливость и качка уменьшаются, но увеличивается нагрузка. Следовательно, капитан должен, исходя из конкретных погодных условий, выбирать промежуточный безопасный курс для плавания и благоприятные условия для продолжения буксировки. Большое значение в этих условиях имеет соотношение длины волны и расстояния между судами.

На буксируемом судне, если оно управляемо, принимаются все меры по уменьшению его рыскливости. На новый курс следует ложиться, избегая резких поворотов.

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)