101040 (576014), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

– определение местоположения транспортных средств на электронной карте в режиме реального времени;

– контроль прохождения установленных точек в заданный период времени;

– отображение местоположения и маршрутов движения за любой промежуток времени на карте на экране монитора;

– формирование отчетов о движении и стоянках транспорта за любой период наблюдения;

– формирование графиков скорости движения транспорта за любой период наблюдения;

– сбор телеметрической информации о состоянии бортовых систем подвижных объектов;

– хранение полученной информации в базе данных.

Область применения системы – диспетчерское управление локомотивами, электропоездами, вагонами-дефектоскопами, вагонами – путеизмерите­лями, дрезинами различного назначения, путевыми машинами и другими подвижными объектами. Система интегрирована с ГИС РЖД, а также имеет открытые интерфейсы для взаимодействия с другими системами управления.

Система может быть использована в интересах диспетчеров в соответствии с их полномочиями и решаемыми задачами. Каждый диспетчер получает доступ к информации об объектах, которые находятся в его ведении.

Управление системой в части осуществляется администратором. Защита информации от разрушения и несанкционированного доступа обеспечивается в системе специальным сервером.

Оборудование системы включает в себя сервер приложений, сервер обмена, компьютеры – оборудование АРМ диспетчеров, бортовые навигационно-телекоммуникационные устройства.

В дальнейшем на подвижных объектах планируется установить бортовой мини-компьютер. В качестве транспортной и навигационной среды используются сети GSM, CDMA, TETRA и спутниковая навигационная система. На сервере приложений формируется база данных, в которую заводится информация обо всех объектах, управляемых системой.

В режиме реального времени сервер обрабатывает данные, поступающие с подвижных и стационарных объектов. Совместно с клиентской частью АРМ сервер поддерживает в рабочем режиме географическую карту, на которой отражаются трассы передвижения контролируемых объектов.

На подвижный объект устанавливается навигационный модуль, а в дальнейшем – мини-компьютер.

Данные от навигационного устройства передаются в сервер приложений и далее в АРМ по каналу передачи данных через сеть GSM и СПД.

Сервер приложений обрабатывает данные БД и передает по запросу АРМ диспетчеров сведения о местоположении объектов, а также формирует по запросу различного рода отчеты о пробеге объектов в разные периоды времени, о скорости движения и др. Клиентская часть ПО АРМ обеспечивает отображение карты на экране монитора, данных о местоположении, скорости и направления движения объектов, получение отчетов по заданным формам, в том числе и в графическом виде.

В процессе опытной эксплуатации система работала устойчиво и надежно, обеспечивая выполнение возложенных на нее функций. Система создана отечественными разработчиками. Прикладное ПО также выполнено самостоятельно, что позволяет широко распространять отработанное решение для обеспечения задач управления во многих ведомствах, организациях и компаниях, не испытывая технологической зависимости от иностранных разработчиков.

Уникальная по своим возможностям и масштабируемости данная система мониторинга позволяет перевозочным компаниям поднять на принципиально новый уровень организацию управления за счет:

– круглосуточного контроля перемещений транспорта;

– контроля расхода топлива и пробега, показаний различных датчиков;

– оптимизации процесса создания путевого задания;

– объективной оценки того, как выполняется задание и соблюдается график;

– оперативного решения проблем в случае экстренных ситуаций;

– выявления неэффективных маршрутов и заданий, непланового использования транспортных средств;

– более четкого соблюдения обязательств и прогнозирования задержек перевозчика;

– интеграции с существующими системами предприятий.

Для внедрения навигационной системы ГЛОНАСС как ЦРС необходима разработка и внедрение следующих ЦРМ в зависимости от указанных целей (Y).

Для круглосуточного контроля перемещений транспорта и оптимизации процесса создания путевого задания необходимо автоматическое диспетчерское управление локомотивами, электропоездами, дрезинами различного назначения, путевыми машинами и другими подвижными объектами.

Для контроля расхода топлива и пробега, показаний различных датчиков, выявления неэффективных маршрутов и заданий, непланового использования транспортных средств на подвижной состав необходима установка бортовых навигационно-телекоммуникационных устройств, а в дальнейшем – бортовой мини-компьютер.

Для объективной оценки того, как выполняется задание и соблюдается график, а также для оперативного решения проблем в случае экстренных ситуаций необходим круглосуточный контроль квалифицированного диспетчера – администратора навигационной системы.

Для интеграции с существующими системами предприятий в системе необходимо разработать открытые интерфейсы взаимодействия.

Пример разработки ЦРМ НАЗЕМНОЕ МЕТРО как средства скоростного передвижения в условиях города

Уфимское «наземное метро» (городской электропоезд) будет организовано согласно последним решениям властей и изменённому генплану города на 2010—2025 гг.

Первоначально в 2001 году возникло предложение об использовании для массовых городских перевозок железной дороги на следующих участках: Дёма — Уфа — Шакша, Дёма — Уфа — Загородная, Дёма — Уфа — Бензин.

Таким образом были бы охвачены промышленные районы Северный (где работает 70 тыс. чел.), Лихачевский (50 тыс.), Шакша (7 тыс.), Дёма (5 тыс.). Однако это можно было бы реализовать только после проведения ряда серьёзных мероприятий: строительство второго пути на южном обходе через станцию Юрмаш для вывода из города транзитных грузовых потоков, строительство нового вокзала на станции Уршак для обслуживания пригородных и дальних пассажирских поездов южного направления, строительство электрифицированного железнодорожного пути до аэропорта, строительство новых остановочных пунктов у аэропорта и в городе для выхода в город и пересадки на уличный транспорт, строительство ряда путепроводов над железнодорожными путями для автомобильных магистралей, реконструкция железнодорожного вокзала и др.

В 2006 году был принят к реализации проект организации линии городского электропоезда («наземного метро») от аэропорта и районов на юге города через весь город (17 станций) с разветвлениями к окраинам: северной (Загородная, 9 станций) и северо-восточной (Шакша, 3 станции).

На станции «Аэропорт» будет сооружена закрытая посадочная платформа. В черте и центре города будут реконструированы имеющиеся станции и сооружены новые: «Баланово» (в перспективном районе жилой застройки за Дёмой у ул. Армянская), «Затонская» (в центральном районе у автодорожного моста через реку Белую к одноимённому жилому району), «Бельский парк» (в районе проспекта Октября).

Поскольку станции в центре города расположены в пойменной низине относительно жилых кварталов и улиц, на них будут предусмотрены оригинальные системы вертикального транспорта от посадочных платформ — эскалаторы – травелаторы и вертикальные подъёмники (большие лифты).

Так, на станции «Правая Белая» при высоте подъёма 45 метров длина эскалатора будет 60 м, на станции «Уфа-вокзал» — 59 и 320 м; на станции «Затонская» — 92 и 400 м, на станции «Бельский парк» — 58 и 200 м. Благодаря таким необычным архитектурно-инженерным решениям эти современные станционные комплексы станут достопримечательностью города.

Порядок оплаты и стоимость проезда в «наземном метро» будут приравнены к прочему городскому транспорту. Оператором городских поездов будет предприятие «Баштранспригород».

В 2008 году утверждено технико-экономическое обоснование «наземного метро». Первая очередь линии «будет иметь» строительную длину 9,11 км (эксплуатационную — 8,6 км) и включать 6 станций (от станции «Первомайская» до станции «Спортивная»), электродепо, инженерный корпус. Пассажиропоток на первой очереди должен был составить 243 тыс.чел. в сутки и 71 млн.чел. в год, средняя скорость 4-хвагонных поездов — 42 км в час. Стоимость сооружения в ценах 1991 г. предполагалась в 381,42 млн руб. (или 5,584 млрд. руб. в ценах 2001 г.), годовые эксплуатационные расходы — 6,59 млн руб.

Подготовительные и основные строительные работы по его сооружению начнутся в 2010—2012 годах. Полностью сдать «наземное метро» в эксплуатацию планируется на 2015 год. В перспективе (до 2030 г.) предполагалось сооружение второй и третьей линий соответственно из юго-восточного и северо-восточного жилых районов во вновь создаваемый западный район массовой жилой застройки Затонский.

Таким образом, в связи с сложностями сооружение метрополитена в плотнозастроенной городской среде городские и республиканские власти полагаются на полное задействование внyтpенних железнодоpожных сетей.

На основании статистических и экспертных данных можно рассчитать эффект от внедрения ЦРМ. Рассмотрим это на примере двух нововведений: внедрение автоматизированной системы навигации ГЛОНАСС и внедрение нового вида транспорта (наземного метро).

Данные указаны в таблице:

ЦРМ	Себестоимость, тыс.руб.	Трудоемкость, Чел-час/год	Время внедрения, год	Риск, %	Эффективность, тыс.руб
Система ГЛОНАСС	130	120	0,4	60	120
Наземное метро	250	150	0,2	40	400

Коэффициент эффективности для каждого вида ЦРС рассчитывается по следующей формуле:

К_э = Э*Р / З, где

К_э – коэффициент эффективности,

Э – эффективность использования,

Р – вероятность получения эффекта,

З – затраты на себестоимость

Таким образом,

К_э СН = 120 000*0,7 / 130 000 = 0,64 = 64%

К_э Тр = 400 000*0,6 / 250 000 = 0,96 = 96%

Можно увидеть, что эффект от внедрения нового вида транспорта максимальный, составляет 96%, что говорит о рациональности внедрения этой системы.

Эффект от внедрения автоматизированной системы навигации составляет 64%, что объясняется высокой степенью риска и временем внедрения инновации.

Заключение

Развитие транспортной инфраструктуры – одна из важнейших задач в развитии и функционировании развития г.Уфы. надежная и эффективная работа городского общественного транспорта для Уфы является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Она обеспечивает основную часть поездок населения, непосредственно влияя на экономику страны в целом.

Анализ инфраструктуры города показывает, что назрели серьезные проблемы, приводящие к снижению качества транспортного обслуживания населения, неэффективности деятельности транспортных организаций.

Для решения этих проблем на государственном уровне разрабатываются программные проекты:

• Строительство и реконструкция федеральных и муниципальных автомобильных дорог;

• Ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений;

• Повышение безопасности дорожного движения;

• Научно-техническое и инновационное обеспечение;

• Техническое регулирование дорожного хозяйства и нормативно-техническое обеспечение;

• Информационное обеспечение дорожного хозяйства;

• Снижение отрицательного воздействия на окружающую среду.

Для успешного развития общественный транспорт должен получать государственное финансирование, что будет способствовать повышению качества транспортных услуг, а также введение более низких тарифов.

Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны предусматриваться в технических и рабочих проектах улиц и дорог, сооружений на них, а также в проектах организации дорожного движения на территории города и согласовываться с органами ГИБДД.

Социально-экономическая эффективность программы оптимизации системы транспортного обслуживания населения г.Уфы рассчитывается как совокупный общественный эффект с учетом последствий реализации Программы как для пассажиров (транспортный эффект), так и в целом для населения и хозяйственного комплекса страны (внетранспортный эффект).

Транспортный эффект характеризует прямые выгоды для пользователей автомобильных дорог от улучшения дорожных условий и заключается в экономии затрат на эксплуатацию транспортных средств, сокращении времени нахождения в пути, сокращения потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности, уменьшении рисков дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности движения и удобств в пути следования.

Транспортный эффект определяется в стоимостном выражении на основе изменения показателей себестоимости перевозок, экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий, стоимостной оценки времени, экономии ресурсов за счет ускорения оборачиваемости автомобилей.

Внетранспортный эффект отражает влияние модернизации и развития сети автомобильных дорог на социально-экономическое развитие страны и экологическую обстановку. К ним относятся: повышение уровня и улучшение социальных условий жизни населения; активизация экономической деятельности, расширение рынков сбыта продукции; снижение транспортной составляющей в цене товаров и услуг; создание новых рабочих мест; сокращение негативного влияния транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду; снижение отрицательных последствий чрезвычайных ситуаций.

И как показывают результаты расчетов, реализация программы является эффективной с точки зрения вложения инвестиций в модернизацию и развитие дорожно-транспортной сети.

Анализ нормативно-методологической базы

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)