ВСН 195-83 (558405), страница 4
Текст из файла (страница 4)
7.4. Для обеих стадий проектирования железной и притрассовой автомобильной дорог полевые изменения обязательны.
7.5. Сухопутные и водные пути сообщения подлежат особо тщательным обследованиям с целью выявления их состояния, провозной способности и перспективы развития.
7.6. Перед выездом на полевые работы целесообразно составить план организации строительства будущей железной дороги и схему перевозок строительных грузов с учетом плана притрассовой автомобильной дороги, на основании которого выявить участки, где по каким-либо причинам нельзя продолжить автомобильную дорогу рядом с железнодорожным путем, и обязательно указать в задании на необходимость производства расширенных изысканий и обследований таких участков.
7.7. К участкам, неблагоприятным для проложения автомобильной дороги рядом с железнодорожным путем, следует относить:
тоннельные пересечения перевалов и отдельных мысов;
переходы больших рек и средних водотоков;
пересечения глубоких болот;
пересечения железной дорогой в разных уровнях существующих автомобильных дорог с интенсивным движением с использованием расположенных вблизи путепроводов.
7.8. Необходимо особо тщательно обследовать предусматриваемые места пересечений автомобильной дороги с железнодорожным путем (в одном и разных уровнях).
7.9. Планы в горизонталях (сетки) у искусственных сооружений, надлежит снимать в границах, достаточных для проектирования сооружений одновременно под железную и автомобильную дороги.
7.10. Когда мосты малых отверстий и водопропускные трубы располагаются на значительном удалении друг от друга, следует производить съемку русла и берегов между сооружениями. Площадь съемки должна быть достаточной для проектирования устройств, обеспечивающих свободный пропуск потока между ними.
7.11. В районе мостовых переходов через постоянные водотоки должны быть изучены в полевых условиях места, где возможны пересечения водотоков автотранспортом вброд.
7.12. На малых периодических водотоках должна быть тщательно изучена возможность пересечения их притрассовой автомобильной дорогой с устройством укрепленного русла без искусственного сооружения.
7.13. На водотоках, где окажется целесообразным устройство общей для обеих дорог водопропускной трубы, инженерно-геологическое обследование должно быть достаточным для ее проектирования.
8. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
8.1. Наименьший радиус горизонтальных кривых следует назначать в зависимости от расчетных скоростей движения автотранспорта в соответствии с требованиями п. 4.6.
8.2. На равнинных участках местности при расположении притрассовой автомобильной дороги на общей с железной дорогой насыпи горизонтальные кривые на автомобильной дороге следует проектировать концентрично железнодорожными кривыми.
8.3. На участках пересеченного рельефа местности, где выдерживать постоянной указанную в п. 5.9 разность отметок нецелесообразно, радиусы горизонтальных кривых автомобильной дороги необходимо в каждом отдельном случае подбирать по совмещенным поперечным профилям земляного полотна, допуская при этом на автомобильной дороге радиус 100 м и наибольшие величины продольного уклона.
8.4. При подборе радиусов кривых для автомобильной дороги, расположенной над общей с железной дорогой водопропускной трубой, превышение отметки низа дорожной одежды над верхом трубы должно быть не менее 0,5 м.
8.5. В особо сложных условиях на небольших участках (переходы мелких водотоков, подъезды к объектам и т.п.) радиусы горизонтальных кривых на автомобильной дороге допускается уменьшать до 30 м, обязательно проверяя соблюдение габарита на случай перевозки длинномерных грузов.
8.6. Продольные уклоны и сочетания элементов профиля притрассовой автомобильной дороги следует принимать с учетом сооружения ее земляного полотна насыпью расчетной высоты по обертывающей кривой.
8.7. Наибольшие продольные уклоны и наименьшие радиусы горизонтальных кривых притрассовой автомобильной дороги следует принимать в соответствии с табл. 5
продольные уклоны …………………………….не более 40 %;
радиусы горизонтальных кривых …………….. не менее 250 м.
8.8. Наибольшие значения уклонов продольного профиля в грузовом направлении принимаются, %:
на подъемах ………………………………………..… 40;
то же, в исключительных случаях ………………….. не более 80;
на спусках …………………………………………….. 60;
то же в исключительных случаях …………………... 100.
8.9. Переломы продольного профиля при алгебраической разности 20 % и более следует сопрягать кривыми радиусом не менее 200 м и длиной не менее 20 м.
8.10. При совпадении уклона с кривой в плане радиусом 50, 40 или 30 м предельный уклон дороги необходимо уменьшать соответственно на 10, 20 и 30 %.
8.11. В горной местности при затяжных продольных уклонах (более 60 %) через каждые 2-3 км следует предусматривать участки с уменьшенными продольными уклонами (i £ 20 %) длиной не менее 50 м для остановки автомобилей.
8.12. Погрузочные и разгрузочные пункты следует располагать на участках дороги с продольным уклоном не более 20 %.
8.13. Водопропускные трубы под насыпями, малые и средние мосты допускается располагать при любых сочетаниях элементов плана и продольного профиля.
8.14. В состав проекта должен быть включен отдельным чертежом подробный продольный профиль автомобильной дороги. План линии, поперечные профили, а также сооружения на них, как правило, должны быть показаны на общих с железной дорогой чертежах.
9. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
9.1. Земляное полотно притрассовых автомобильных дорог следует проектировать в полной взаимоувязке с проектом железнодорожного пути в части материала, водоотводов, защиты от паводков, снежных обвалов и заносов, от селей, камнепадов, оползней, учета мерзлотно-грунтовых условий и т.п.
9.2. По геометрическому очертанию поперечного профиля притрассовые автомобильные дороги могут быть совмещенные (см. рис. 4, а) и раздельные (см. рис. 4, б).
9.3. По роду материала насыпи в условиях I и II типов местности могут быть из обычных глинистых грунтов; в условиях III типа предпочтительнее дренирующие грунты.
9.4. Основанием для насыпей в условиях I типа местности является естественная поверхность земли (рис. 7, в).
9.5. В местности II типа под насыпями из глинистых грунтов необходимо предусматривать устройство сланей (рис. 7, б).
Рис. 7. Схемы насыпей в условиях I (а) и II (б) типов местности
9.6. Под насыпями из скальных и дренирующих пород в условиях II и III типов местности для лучшего распределения нагрузок на основание, чтобы избежать просадок, застоя воды и т.п., необходимо предусматривать устройство слоя из торфа, хвороста или порубочных остатков.
9.7. При выборе конструкции земляного полотна следует учитывать категорию дороги, дорожно-климатическую зону, тип местности по характеру поверхностного стока и степени увлажнения.
9.8. Автомобильные дороги проектируют, как правило, насыпями из пригодных, по возможности дренирующих местных грунтов и теплоизолирующих материалов.
9.9. Минимальная высота насыпей с учетом дорожной одежды (в глинистых грунтах) II категории просадочности не должна быть менее 0,5 м.
9.10. Насыпи на торцах и грунтах III категории просадочности следует проектировать высотой не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при отсыпке грунтами, пригодными для дорожной одежды, -не менее 0,7 м.
9.11. Насыпи на торцах и грунтах IV категории просадочности следует проектировать на сплошном настиле из бревен толщиной 15-25 см, на выстилке мощностью 0,3-0,5 м из хвороста или порубочных остатков. Минимальная высота насыпи над настилом должна быть не менее 1 м (включая дорожную одежду), а при возведении насыпи из грунтов, пригодных для дорожной одежды, - не менее 0,7 м.
9.12. При скальных, щебенистых и песчаных грунтах минимальная высота насыпей не нормируется.
9.13. Бровка полотна на подходах к мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды (с учетом подпора) не менее чем на 1 м при напорном и полунапорном режимах.
9.14. Вероятность превышения паводка при проектировании насыпей на переходах малых и средних водотоков следует принимать равной 3 %.
9.15. В грунтах III и IV категорий просадочности выемки проектировать не допускается.
9.16. Земляное полотно в пределах участков с основанием из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов надлежит проектировать без учета вечной мерзлоты.
9.17. Насыпям, располагаемым в виде берм у железнодорожного пути или у кавальеров, следует придавать односкатный поперечный профиль с уклоном не менее 20 % в полевую от железной дороги сторону.
9.18. Верх насыпей, сооружаемых отдельно от железнодорожного полотна, должен иметь двухскатное очертание с уклоном от оси к бровкам не положе 2 %.
9.19. Насыпи, возводимые отдельно от железнодорожного пути целиком из грунтов, пригодных для дорожной одежды, следует проектировать одновременно с дорожной одеждой с односкатным, двухскатным или серповидным очертанием верха.
9.20. Крутизну откосов насыпей, возводимых из местных грунтов высотой до 1 м, следует принимать 1 : 3. В остальных случаях крутизну откосов насыпей и выемок следует принимать, руководствуясь требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог.
9.21. Ширину земляного полотна поверху надлежит принимать с учетом подвижного состава согласно требованиям главы СНиП “Автомобильные дороги”.
9.22. Ширина земляного полотна разъездов на однополосных дорогах должна быть равна ширине соответствующей двухполосной дороги. Длина разъездов - на менее 20 м. Переход от однополосной дороги к двухполосной следует принимать длиной не менее 20 м с каждой стороны.
9.23. При проектировании земляного полотна следует руководствоваться “Указаниями по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог” СН 449-72, “Указаниями по технологии возведения насыпей железных и автомобильных дорог” ВСН 134-66 и “Техническими указаниями по возведению земляного полотна автомобильных дорог из переувлажненных грунтов” ВСН 166-70.
10. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
10.1. Для притрассовых автомобильных дорог следует применять покрытия переходного и низшего типов, назначаемые в соответствии с требованиями главы СНиП Нормы проектирования автомобильных дорог и “Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа” (ВСН-46-83). Расчет одежды притрассовых автомобильных дорог, предназначаемых в дальнейшем для постоянной эксплуатации, следует вести по инструкции с учетом допустимого уровня надежности проектируемой конструкции не менее 0,85, то же прочих построечных дорог временного типа, включая технологические дороги, с уровнем надежности не более 0,6.
10.2. Дорожная одежда должна быть прочной в отношении сопротивления деформированию под нагрузками (предупреждение просадочности, сопротивление разрушению, износ).
10.3. При выборе материалов и конструкций дорожные одежды притрассовых дорог должны:
выдерживать нагрузки автомобилей, скреперов и тяжеловесов до 12 т на одиночную ось;
устраиваться преимущественно из местных материалов;
быть устойчивыми и прочными в заданные сроки службы и, главным образом, в весеннюю распутицу;
допускать восстановление поперечного профиля дороги и ликвидацию неровностей на поверхности в процессе эксплуатации профилированием грейдерами.
10.4. Проектирование дорожной одежды состоит в выборе материалов для устройства слоев и размещении их в конструкции в такой последовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности, а также прочностные свойства, в установлении количества слоев, их ориентировочных толщин и уточнении толщин расчетом.
10.5. Для сооружения слоев дорожной одежды притрассовых дорог рекомендуются следующие местные материалы: щебень, гравий и другие несвязные материалы; щебеночные и гравийные смеси; щебень и гравий, обработанные различными вяжущими; грунт, укрепленный неорганическими вяжущими.
10.6. В зависимости условий движения и наличия строительных материалов дорожные одежды проектируют однослойными или двухслойными.
10.7. На дорогах, проектируемых на бермах железнодорожного полотна, дорожная одежда устраивается односкатной; на дорогах, расположенных на отдельном земляном полотне, - серповидного поперечного профиля или двускатной.
10.8. Критерием прочности дорожной одежды является условие, при котором в грунте земляного полотна не возникнут местные пластические смещения, т.е. грунт будет находиться в допредельном состоянии, гарантом которого является неравенство ЕДОП £ Еобщ,
где ЕДОП - допустимый модуль упругости дорожной одежды;
Еобщ - общий модуль упругости, получаемый в результате расчета дорожной одежды.
10.9. Допустимый модуль упругости ЕДОП, при котором не возникнут местные пластические смещения в грунте земляного полотна, устанавливают по вертикальной шкале номограммы рис. 1 приложения 2 в зависимости от приведенной интенсивности движения, расчетной нагрузки Nпр и от конструкции дорожной одежды. (Расчетной считают нагрузку от условного движущегося транспортного средства, которая оказывает давление р = 0,6 МПа в пределах круга диаметром Д = 37 см).
10.10. Приведенную интенсивность движения расчетной нагрузки Nпр определяют по формуле
,
где N - среднесуточная интенсивность движения транспортного потока в течение расчетного месяца в обоих направлениях, авт/сут. (см. п. 3.16);
а - коэффициент, учитывающий количество полос проезжей части; для однополосной а = 1; для двухслойной а = 0,7;
si - коэффициент приведения нагрузки от транспортного средства i-й марки к расчетной нагрузке (определяется по приложению 3);
j - количество марок транспортных средств в транспортном потоке;
ni - количественная доля транспортных средств i-й марки в транспортном потоке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
