Пособие к ТСН 21-301-96 (МГСН 5.01-94) (524708), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

а - длина автомобиля; б - ширина автомобиля; е - задний свес;

R - внешний габаритный радиус; g - рекомендуемое приближение автомобиля

к конструкциям здания (оборудованию) при въезде;

r - внутренний габаритный радиус (определяется в процессе построения шаблона);

О - ось вращения шаблона.

Рис.1 Шаблон для определения ширины проезда

2.2. Схемы расстановки автомобилей

На рис.2 представлены наиболее распространенные планировочные типы автостоянок.

а - манежный; б - боксовый; в - боксовый в закрытом помещении

Рис.2 Планировочные типы автостоянок

На рис.3 показано расположение мест хранения и внутренние проезды (с указанием их размеров) для автомобилей среднего класса при условии соблюдения минимальных расстояний приближения автомобилей друг к другу и к элементам строительных конструкций (оборудованию), приведенных в таблицах 1, 2 и 3. В помещении хранения автомобилей манежного типа расстояние от колонны до ближайшей границы проезда рекомендуется принимать около 0,5 м, при этом конструктивный шаг по проезду составит примерно 7,1 м.

а - расположение под углом 90°

б - расположение под углом 60°

в - расположение под углом 45°

г - расположение под углом 90° (боксы в закрытом помещении)

д - расположение под углом 45° с двумя проездами.

Рис.3 Примеры расстановки автомобилей

При сравнении представленных на рис.3 вариантов расположения автомобилей следует вывод, что наиболее экономичной по площади на один автомобиль (S кв.м) является стоянка манежного типа с перпендикулярным расположением автомобилей к оси проезда (S=22,4 кв.м).

Могут применяться и другие размеры секций и шага колонн, но при соблюдении размеров мест хранения и внутренних проездов не менее рекомендуемых таблицами 1, 2, 3.

2.3. Рампы и лифты

Для организации перемещения автомобилей по вертикали в многоэтажных автостоянках используются рампы и лифты.

Устройство рамп, их количество и организация движения на них оказывают непосредственное влияние на планировку стоянки.

На рис.4 представлена классификация рамп и рамповых устройств, а на рис.5 изображены наиболее применяемые типы рамп.

Рис.4 Классификация рамп

Примечание.

Рампы могут быть изолированными и неизолированными от помещений хранения автомобилей.

а - пристроенные прямолинейные однопутные рампы

б - встроенные прямолинейные двухпутные рампы (два одноходовых винта)

в - то же, однопутные рампы (два одноходовых винта)

г - то же, перекрещивающиеся рампы

д - прямолинейные однопутные рампы (один двухходовой винт)

е - однопутные полурампы (два одноходовых винта)

ж - то же, комбинированные

з - пристроенные криволинейные однопутные рампы (два одноходовых винта)

и - однопутная эллиптическая рампа (один двухходовой винт)

Рис. 5 Наиболее применяемые рампы

Встроенные неизолированные рампы (рис.5, б-д), предусматривающие транзитное движение автомобилей через этажи автостоянки, в соответствии с п.2.28 МГСН 5.01-94* могут быть применены в стоянках не выше 3 этажей и общей площадью не более 10400 кв.м.

Полурампы (рис.5, е, ж) применяются, как правило, в автостоянках открытого типа.

Наибольшее распространение получили изолированные наружные рампы, пристроенные или встроенные (рис.5, а, з, и).

Уклон рампы измеряется по средней линии полосы движения и выражается в градусах, процентах или отношением высоты подъема к длине горизонтальной проекции оси наклонной поверхности. Угол в 1° равен 1,7%.

Для различных типов рамп установлены следующие максимальные уклоны:

закрытые отапливаемые прямолинейные рампы - 18%;

закрытые отапливаемые криволинейные рампы - 13%;

закрытые неотапливаемые и открытые, не защищенные от атмосферных осадков рампы, - 10% (при подогреве или других инженерных решениях, устраняющих обледенение проезжей части рампы, уклон может быть увеличен, но не более чем до 18% и 13% соответственно),

поперечный уклон криволинейных и прямолинейных рамп - 6%.

Сопряжение рампы с горизонтальными участками пола должно быть плавным, а расстояние от низа автомобиля до пола должно быть не менее 0,1 м.

Ширина проезжей части рамп определяется в зависимости от размеров наибольшего автомобиля, пользующегося рампой, согласно табл.4.

Таблица 4

Приведенные в таблице 4 ширины проезжей части криволинейных рамп необходимо проверять путем построения проекции, образуемой движущимися по рампе наибольшим автомобилем. Ширина проекции определяется с помощью шаблона (рис.1), при этом ось вращения (О) должна находиться в центре окружности криволинейной рампы. Ширина указанной проекции равна R минус r, чем больше радиус криволинейной рампы, тем меньше разница между R и r (но не меньше ширины автомобиля).

По обеим сторонам проезжей части рампы рекомендуется предусматривать краевые отбойные барьеры высотой 0,1 м и шириной 0,2 м, а при двухпутных рампах - еще средний отбойный барьер шириной 0,3 м, разделяющий рампу на две полосы движения.

Рампы, по которым предусматривается пешеходное движение, должны иметь тротуар шириной не менее 0,8 м. На рампах с криволинейным движением тротуар рекомендуется в большинстве случаев располагать по внутреннему краю рампы.

Пропускная способность рампы для одной полосы движения определяется скоростью движения по рампе и интервалом между движущимися автомобилями.

Расчетная скорость движения по рампе не должна превышать 15 км/час при интервале между движущимися автомобилями не менее 20 м. При наличии такого интервала и высоте этажа до 3 м в пределах междуэтажной длины рампы будет находиться лишь один автомобиль, что отвечает требованиям безопасности движения.

Пропускная способность рампы с одной полосой движения автомобилей в час - D теоретически определяется по формуле:

,

где t - интервал времени (сек) между движущимися автомобилями

,

где: i - расстояние между движущимися автомобилями в м,

v - скорость движения в км/час.

При скорости движения 10 км/час и расстоянии 20 м

сек автомобилей в час.

Во избежание возможной закупорки рампы (независимо от расчета ее пропускной способности) в многоэтажной автостоянке целесообразно принимать следующее минимальное количество рамп при числе автомобилей на всех этажах, кроме первого:

до 100 включительно - не менее одной однопутной рампы;

св. 100 до 200 включительно - не менее одной двухпутной рампы;

св. 200 до 1000 включительно - не менее двух однопутных рамп;

св. 1000 - не менее трех однопутных рамп или двух двухпутных рамп.

При применении одной однопутной рампы, используемой как для подъема, так и для спуска автомобилей (разновременно), должна быть предусмотрена соответствующая сигнализация.

В случае применения лифтов для вертикального перемещения автомобилей (п.2.23 МГСН 5.01-94*) следует исходить из того, что один стационарный лифт рекомендуется рассчитывать не более чем на 100 автомобилей, расположенных на всех этажах, кроме первого.

Кабина автомобильного лифта по своим внутренним размерам должна превышать габариты автомобиля по ширине на 1,0 м (0,6 м - при наличии дежурного диспетчера); по длине - на 0,8 м; по высоте (с учетом возможной установки багажника и сигнально-осветительных устройств (по заданию на проектирование) - на 0,2 м.

Движение автомобилей на въездных рампах независимо от типа последних рекомендуется проектировать в направлении против часовой стрелки; движение же на выездных рампах в зависимости от их типа может иметь направление как по часовой стрелке, так и против, однако предпочтительнее последнее.

Разновидностью многоэтажных автостоянок являются так называемые скатные стоянки, в которых рамповые устройства отсутствуют.

Особенность скатных стоянок заключается в том, что они имеют на всех этажах наклонные полы, по которым происходит как междуэтажное, так и внутриэтажное движение автомобилей, и одновременно размещаются места хранения автомобилей, располагаемые поперек наклонного пола (с уклоном не более 6%), как показано на рис.6.

Рис.6 Расположение автомобилей (скатная стоянка)

Скатная стоянка может иметь: один одноходовой винт при двустороннем движении в проездах (рис.7-а), два смежно расположенных одноходовых винта с односторонним движением (рис.7-б), или один двухходовой винт (рис.8).

Почти все типы скатных автостоянок характеризуются непрерывностью движения автомобилей через все нижележащие этажи.

Для сокращения пути движения в скатных автостоянках применяют различные приемы, в том числе устройство зданий цилиндрического объема; устройство переходных боковых проездов с нормальными рамповыми уклонами; включение в объем скатной автостоянки дополнительного рампового устройства, которое взаимодействует с наклонными полами (рис.9).

Рис.9 Схема скатной стоянки с рамповым устройством

2.4. Организация въездов и выездов с учетом режима использования автостоянок

По характеру использования автостоянки предназначаются для постоянного (с закрепленными за индивидуальными владельцами местами) и кратковременного хранения автомобилей.

Автостоянки постоянного хранения характеризуются ярко выраженными пиками интенсивности въездов и выездов автомобилей в утренние и вечерние часы. В автостоянках кратковременного хранения въезды и выезды относительно равномерно распределены в течение всего дня.

В последние годы в Москве с ростом парка легковых автомобилей резко повысилась интенсивность их эксплуатации, в том числе и в зимнее время года.

На основе натурных наблюдений в табл.5 приведены ориентировочные показатели режимов содержания автомобилей в стоянках при различном их использовании.

Таблица 5

Показатели табл.5 рекомендуются для расчетов максимальных секундных и годовых выбросов в час пик при определении загазованности окружающей атмосферы.

Характеристики

Список файлов стандарта