ПЗ (1335974), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Затраты, связанные со снижением скорости пригородных и пассажирских поездов по реконструированному пути определяются по формуле (7.8):

– для вариантного графика движения поездов (1 вариант):

– для вариантного графика движения поездов (2 вариант):

Общие затраты перевозочного процесса во время «окна» определяются суммированием всех расходов и рассчитываются по формуле 7.14:

– для вариантного графика движения поездов (2 вариант):

Сравнительная оценка пропуска поездов через перегон при перерыве в движении на технологическое «окно» в 1 и 2 вариантных графиках показала, что более выгодным вариантом является график движения поездов (2 вариант) на 1544849,87 рублей, это обусловлено введением соединенных грузовых поездов которое влечет за собой улучшение качественных и количественных показателей графика движения поездов именно в грузовом движении, так как показатели, а как следствие и затраты в пассажирском движении в обоих вариантах остаются неизменными.

Как следствие второй график экономически более выгоден по всем затратам возникающим в грузовом движении при проведении ремонтных работ и выделении технологического окна на четном пути перегоне Казачий – Кундур-Хабаровский, а именно:

1) Затраты, связанные с задержкой поездов в ожидании окончания «окна» во 2 варианте меньше чем в первом на 1934,02 руб.;

2) Затраты, возникающие вследствие уменьшения скорости поездов во 2 варианте меньше чем в первом на 36936,23 руб.;

3) Затраты, связанные с остановкой грузовых поездов из-за начала «окна» во 2 варианте меньше чем в первом на 10931,52 руб.;

4) Затраты, связанные с задержками поездов после «окна» во 2 варианте меньше чем в первом на 13950481,1 руб.;

Так же стоит учитывать то что при пропуске соединенных поездов возрастает и средняя масса поезда примерно на 8%, что влечет за собой сокращение норм расхода энергетических ресурсов примерно на 1,6%.

Основываясь на вышеизложенном можно сделать окончательный вывод, что с введением сдвоенных поездов увеличивается пропускная и провозная способности участка, как следствие после окончания окна движение нормализуется быстрее и существенно сократятся затраты, связанные с задержками поездов после «окна», которые как видно из расчета составляют примерно 90,3% экономии 2 варианта по отношению к 1 варианту.

8 Организация безопасности при перевозке легковоспламеняющихся жидкостей на участке Архара- Бира

Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) вносят значительный вклад в общий объем грузов, перевозимых по железной дороге на участке Архара-Бира. На их долю приходится более 20% ж/д грузопотока. После трубопроводного способа транспортировки, перевозка по рельсам признана наиболее безопасной и эффективной для широкого ассортимента легковоспламеняющихся жидкостей класса 3 - легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют легковоспламеняющиеся пары, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле 61°С и ниже[21]. Цистерны, предназначенные для перевозки одного наименования груза, имеют постоянный знак опасности, нанесенный краской по трафарету. При совпадении цвета знака с цветом полосы знак опасности наносится на контрастный цвет.

Знаки опасности наносятся грузоотправителем. Символ опасности, содержание надписи на знаке опасности, а также цвет символа, надписи, фона знака опасности для вагонов-цистерн содержащих легковоспламеняющиеся жидкости класса 3: Символ знака опасности легковоспламеняющихся нефтепродуктов - черное (белое) пламя. Фон поля знака- красный[22].

Подготовительные операции при перевозке легковоспламеняющихся нефтепродуктов на участке Архара- Бира :

Операции по приему - сливу и отпуску – наливу- легковоспламеняющихся жидкостей (нефтепродуктов), перевозимых в железнодорожных цистернах на участке Архара- Бира, производятся на подъездных железнодорожных путях, оборудованных специальными одно- и двухсторонними эстакадами, наливными или сливными устройствами, грузовыми, зачистными и воздушно-вакуумными коллекторами, сборниками, промежуточными резервуарами для мазута и масел, узлами учета нефтепродукта, средствами подъема и опускания нагревательных приборов и перемещения цистерн вдоль фронтов.

Пригодность цистерн для перевозки соответствующего груза в коммерческом отношении определяет отправитель, который несет ответственность за потерю качества нефтепродукта в результате налива в несоответствующую или неочищенную цистерну, а также за последствия неправильного их использования.

В пунктах налива нефтегрузов цистерны до подачи под налив осматривают приемщики грузоотправителя одновременно с работниками дорог на путях станции участка Архара- Бира или промывочно-пропарочных предприятий. Дефекты внутренней поверхности котла цистерны, обнаруженные в пункте налива после приема цистерн приемщиками грузоотправителя, устраняются грузоотправителем.

При подаче цистерн с промывочно-пропарочных предприятий на пункт налива по истечении суток с момента подготовки их, а также при поступлении цистерн под налив с открытыми крышками люков, дефекты внутренней поверхности котла устраняет грузоотправитель за счет железной дороги.

Налив нефтепродуктов осуществляется по закрытой бесшланговой системе автоматизированных шарнирно-сочлененных или телескопических устройств, оборудованных автоматическими ограничителями налива, обеспечивающими предотвращение перелива цистерн, а также устройствами для герметизации налива с отводом паров на регенерационную установку или газосборную систему.

Освобождение от остатков нефтепродукта наливных устройств и коллекторов проводится с помощью дренажных трубопроводов и самовсасывающих насосов или другим эффективным методом.

Работники перед наливом железнодорожных цистерн:

• визуально определяют степень загрязнения наружной и внутренней поверхностей цистерны;

• проверяют отсутствие в цистернах посторонних предметов;

• устанавливают внутри цистерн наличие мазеобразных отложений, льда или воды;

• устанавливают наличие остатка нефтепродукта в котле цистерны;

• измеряют количество остатка нефтепродукта, определить его марку и соответствие наливаемому нефтепродукту;

• проверяют загрязненность (замазученность) колпака, крышки, рабочей площадки и лестницы цистерны;

• проверяют техническое состояние шарнира крышки люка, спецлаза люка или выступа крышки, наличие бензостойкой резиновой прокладки в спецлазе люка;

• проверяют техническое состояние гаек-барашков, обеспечивающих герметичность закрытия крышки колпака;

• устанавливают наличие заглушки патрубка нижнего сливного прибора, прижимного винта или скобы заглушки и проверить их техническое состояние;

• проверяют техническое состояние лестниц, крепления стенок, перил, поручней, ограждений и настила рабочих площадок.

Все отмеченные неисправности и недостатки оформляются актом по установленной форме.

Прием под налив железнодорожных цистерн производится после отметки о проведении их технического осмотра. Цистерны с неисправными сливными приборами, внутренними и наружными лестницами, крышками, гайками-барашками, с течью сливного прибора, без проушин на крышках для пломбирования, а также без резиновой прокладки, подавать и использовать под налив запрещается.

Перед наливом или сливом проверяют положение и техническое состояние запорной арматуры на продуктовых коммуникациях, а также исправность всех сливоналивных устройств, плотность соединений телескопических труб или рукавов. Обнаруженная течь немедленно устраняется.

Под налив подаются исправные цистерны, соответствующие наливаемому нефтепродукту. Подготовку цистерн под налив нефтепродуктов производит железная дорога или грузоотправитель за счет железной дороги по соглашению, с соблюдением требований, предусмотренных типовым технологическим процессом подготовки цистерн. При обнаружении течи в железнодорожной цистерне налив приостанавливается до полного устранения неисправности[21,22].

Если течь устранить невозможно, цистерна освобождается от налитого нефтепродукта и возвращается на станцию отправления участка Архара- Бира.

Наливные операции:

Налив нефтепродуктов в железнодорожные цистерны производится под слой жидкости (затопленной струей) без разбрызгивания и всплескивания до установленного уровня наполнения, с учетом возможного расширения от повышения температуры в пути следования.

Длина рукава с наконечником или трубы обеспечивает опускание их до дна цистерны.

Рукава на концах имеют наконечники, изготовленные из металла, исключающего возможность искрообразования при ударе о цистерну, и заземлены медной проволокой диаметром не менее 2 мм или медным тросиком сечением не менее 4 мм², обвитыми по рукаву снаружи с шагом витка не более 100 мм. Концы проволоки или тросика присоединяются к частям трубопровода и наконечнику пайкой или болтовым соединением.

Во время налива необходимо внимательно следить за тем, чтобы внутрь цистерны не попали посторонние предметы и на поверхности нефтепродуктов не было плавающих предметов.

Налив отработанных нефтепродуктов в одиночные цистерны на нефтебазах с грузооборотом от 50 тыс. т и выше должен производиться на специальных наливных устройствах.

В целях избежания возможности замерзания высоковязких нефтепродуктов в наливных коммуникациях осуществляется циркуляция нефтепродукта по ним. Для обеспечения циркуляции подача насосов на 30% выше по сравнению с требуемой для налива. Проводится также прокачка незастывающим нефтепродуктом всех трубопроводов.

По окончании налива наливные устройства (рукава) вынимаются из горловин люков цистерн только после стока из них нефтепродукта. После замера уровня нефтепродукта в цистерне крышка ее люка герметически (на прокладках) закрыта. Крышку закрывают осторожно, без ударов. [22]

Сливные операции:

Перед сливом цистерн проверяется целостность пломб отправителя с представителем железной дороги, затем проверяют накладные и паспорта качества, отбирают пробы в соответствии с ГОСТ 2517, измерив при этом плотность, температуру и высоту наполнения[30].

Слив нефтепродуктов производится закрытым (герметичным) способом через нижние сливные приборы цистерны и установки нижнего слива. Также производят слив легковоспламеняющихся нефтепродуктов через горловину цистерны. Для слива нефтепродуктов с температурой вспышки выше 120°С и мазутов используют открытые сливные устройства межрельсовых или боковых коллекторов со съемными крышками.

В целях сокращения потерь от испарения, снижения электризации нефтепродукта и уменьшения пенообразования при сливе длина нижнего звена сливного устройства обеспечивает его опускание в цистерну на расстояние не более 200 мм от нижней образующей котла цистерны.

Слив нефтепродуктов из железнодорожных цистерн осуществляется принудительным способом (при помощи насосов) или самотеком в приемные резервуары. Для слива бензинов с высокой упругостью паров, при использовании несамовсасывающих центробежных насосов для верхнего слива из железнодорожных цистерн или при малом перепаде отметок между уровнем жидкости в резервуаре и осью насоса, используются устройства, обеспечивающие надежное всасывание и полный слив нефтепродукта из железнодорожных цистерн (вакуумные насосы, погружные эжекторы и т.п.).

При самотечном сливе в промежуточные заглубленные резервуары обеспечивают одновременную откачку нефтепродукта из них в наземные резервуары. Промежуточные резервуары имеют вместимость, равную 75% суммарной вместимости одновременно сливаемых цистерн. Производительность откачки нефтепродукта из этих резервуаров составляет не менее 50% производительности их заполнения. При этом резервуар имеет защиту от перелива.

Время слива-налива маршрутов, групп и одиночных вагонов-цистерн устанавливается договором с железной дорогой[21].

Характеристики

Список файлов ВКР