Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

В социальной сфере можно выделить ряд угроз экономической бе­зопасности, связанных прежде всего с уровнем оплаты труда. Напри­мер, в 2014 г. этот показатель был выше, чем в целом по промышленно­сти на 9 % и по народному хозяйству на 38 %. Однако, принимая во внимание особые условия труда и высокие требования к квалификации специалистов отрасли, необходимо отметить ряд негативных тенден­ций в этой области. В первую очередь большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и такими отраслями, как газо­вая (в 3,6 раза), нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2,0 раза), цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза).

Особенно важным в оценке этой угрозы является соотношение меж­ду заработной платой и производительностью труда. Для успешного решения этой проблемы, во-первых, должно быть обеспечено обязатель­ное согласование повышения заработной платы с ростом производи­тельности труда. Как показывает динамика этих показателей за годы реформирования, это соотношение не всегда выдерживалось, что и по­служило фактором снижения роли материальных стимулов и заинтере­сованности в результатах труда.

Во-вторых, должно соблюдаться соотношение производительности труда на различных видах транспорта и базовых отраслей про­мышленности со среднем уровнем заработной платы, разумеется, с уче­том специфики производства и условий труда.

В аспекте обеспечения экономической безопасности отрасли логична оценка мер по нейтрализации угроз снижения социальной защищеннос­ти работников железнодорожного транспорта.

В решении этой проблемы важную роль должна сыграть реализация Отраслевой программы повышения социальной защищенности железнодорожников в период проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, которой определены основные направления социальной защиты работников. В частности, регламентирована обязательность применения минимальных гарантий в оплате труда, индексация заработной платы в зависимос­ти от роста потребительских цен, поэтапное приближение минимально­го размера оплаты труда к величине прожиточного минимума.

Одним из направлений создания механизма социальной защищен­ности является отраслевое пенсионное обеспечение, направленное на закрепление кадров в отрасли. Отраслевое негосударственное пенсион­ное обеспечение работников федерального железнодорожного транс­порта осуществляется через Негосударственный пенсионный фонд железнодорожного транспорта «Благосостояние». Основана эта система на накоплении средств под будущие пенсии за счет средств работодателей, личных взносов работников с учетом стажа работы в отрасли. В условиях реформирования это направление развития отраслевого пен­сионного обеспечения будет сохраняться.

Одной из важнейших социальных задач является переселение выс­вобождаемых работников и пенсионеров-железнодорожников из север­ных районов.

Строительство и приобретение жилья для этих целей в настоящее время осуществляется в основном за счет собственных средств железных дорог, в то время как в соответствии с Федеральной целевой программой для этих целей должно выделяться 30 % средств из федерального бюджета через региональные органы.

В области охраны труда проводимые мероприятия направлены на выполнение Отраслевой программы по охране труда. В результате про­филактической работы на протяжении последних лет на железнодорож­ном транспорте установилась устойчивая тенденция по снижению про­изводственного травматизма.

В отрасли сегодня действует непрерывная система подготовки и повы­шения квалификации кадров, включающая 10 вузов, 54 техникума, десятки дорожных технических школ и факультетов повышения квалификации. Бе­зусловно, эта система должна быть сохранена при реформировании отрасли, поскольку именно она определяет профессиональный уровень кадров.

Таким образом, рассмотрев угрозы экономической безопасности в социальной сфере, можно сделать вывод, что, несмотря на активную социальную политику, проводимую в отрасли, остаются серьезные про­блемы, дестабилизирующие состояние в социальной сфере:

- значительный разрыв в оплате труда работников железнодорожно­го транспорта с рядом базовых отраслей и видов транспорта;

-диспропорции между ростом производительности труда и заработ­ной платы;

- низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой единой тарифной сетки;

- недостаточное финансовое обеспечение реализуемых в отрасли программ социальной защиты работников.

5.2.3. Угрозы в финансовой сфере

Ключевым фактором, влияющим на финансовое положение отрас­ли, является убыточность пассажирских перевозок, характерная и для других видов транспорта.

В 2015 г. убыточность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте возросла до 55 млрд руб., в том числе 22 млрд руб.—от при­городных перевозок, 33 млрд руб.—от дальних перевозок.

Эти убытки отрасль вынуждена компенсировать за счет доходов от грузовых перево­зок, тарифы на которые могли бы быть значительно снижены при усло­вии регламентированной дотации этих убытков.

Экспертный анализ удельного веса транспортных затрат в средне­месячных подушных бюджетах населения показывает, что возможно­сти увеличения тарифов крайне ограничены, а размер их повышения практически нельзя довести до уровня затрат транспортного предприя­тия даже в пределах покрытия убытков по себестоимости.

Доля невозмещаемых населением затрат, исчисленных по расходной ставке, значительно превышает удельные веса, исчисленные по доход­ной ставке, которые сами по себе уже имеют запредельные уровни от­носительно существующих социальных норм.

Характерно, что начи­ная с 2009 г., возмещение расходов железных дорог в пригородном со­общении превысило размер самой начисленной пенсии.

В сфере пассажирских перевозок железнодорожный транспорт не просто обеспечивает удовлетворение потребностей насе­ления в перевозках, но и выполняет функцию его социальной защиты, поддерживая тарифы на уровне, доступном для всех слоев населения.

При этом следует отметить особую роль отрасли в решении этой обще­национальной проблемы, поскольку за годы реформирования рост ин­декса цен на пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте оказался ниже, чем на других видах транспорта

Фактор убыточности пассажирских перевозок обостряет финансо­вое положение железнодорожного транспорта. И причиной этой ту­пиковой ситуации являются убытки пассажирского комплекса, поскольку сокращение объемов грузовых перевозок и размера их доходов уже не позволяет возместить убытки пассажирского хозяйства, а отказ от аван­сового формирования доходов по проданным пассажирским билетам обусловливает рост кредиторской задолженности.

Железные дороги несут также значительные убытки, связанные с фун­кционированием 132 малодеятельных линий, протяженность которых составляет около 12 % общей протяженности сети. На этих линиях осу­ществляются перевозки в районах, где железные дороги нередко являют­ся единственным видом транспорта, а ежегодные убытки по ним опреде­ляются в 1,5 млрд руб., или 1,7 % от общих расходов по перевозкам.

В целях коренного изменения финансового положения предприятий же­лезнодорожного транспорта необходимо юридическое выделение пассажир­ского комплекса с отказом от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к их дотированию из федерального и региональных бюджетов, а также установление стандартов качества перево­зок, системы льгот и индексации пассажирских тарифов с учетом возможно­стей по оплате билетов различными категориями населения.

В связи с вышесказанным уместна общая оценка тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок в период реформирования. Начиная с 2002 г., в отрасли проводится активная работа по реорганизации системы финансовых взаимоотношений, в первую очередь с клиентурой, пассажи­рами, государством. Выработаны новые принципы формирования тариф­ной политики в сфере грузовых и пассажирских перевозок, обеспечиваю­щие рентабельное функционирование железнодорожного транспорта.

Осуществлен переход от практики единовременных пересмотров тарифов к системе их регулярной индексации по мере роста цен в промышленности; введена дифференциация грузовых тарифов на категории в зависимости от стоимости груза, размеров единовременной отправки, доли транспорт­ной составляющей в конечной цене продукции и других факторов.

ЗаклюЧение

В настоящей дипломной работе освещены факторы, влияющие на эффективность деятельности локомотивного депо станции Амурское. Проведенная экономическая оценка деятельности локомотивного депо за период 2014 – 2015 года показала, что в целом работу депо можно оценить как удовлетворительно, так как существует стойкая тенденция роста многих технико-экономических показателей работы депо.

Исследуя основные объемные показатели можно сделать вывод, что за 2015 год произошло снижение к отчетному периоду 2014 года как общего так и линейного пробегов локомотивов, которое составило 93,3% (-1180,9) и 88,4% (-1620,6) соответственно. Основной причиной роста является снижение объёма перевозок. Так же произошло снижение к отчетному периоду 2014 года вспомогательного пробега на -23,6%.

По итогам работы за 2015 год, наблюдается повышение эффективности использования локомотива. О чем свидетельствует рост качественных показателей по сравнению с 2014 годом. Так среднесуточная производительность локомотива увеличена к 2014году на 5,2%, а среднесуточный пробег локомотива увеличен к прошлому году на 8,1%.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных – норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 час работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 час, за поездку, за смену, за сутки.

Стоимость основных производственных фондов депо в общей стоимости фонда отделения дороги составляет примерно 20%. В локомотивном депо станции Амурское по всем основным средствам, расходы по амортизационным отчислениям снижаются. Экономия расходов в 2015 году, по сравнению с 2014 годом, составляет 174940 тыс.руб.

Снижение расходов по амортизационным отчислениям локомотивного депо объясняется полным погашением стоимости объектов основных средств. Уменьшение расходов по амортизационным отчислениям происходит за счет переоценки и ввода основных средств.

На основе результатов исследования содержания контингента локомотивного депо можно сделать вывод, что за 2015 год отчет по численности контингента работающих в локомотивном депо составил 1188 человек, при плане 1200 человек, что составило 99%. В том числе по локомотивным бригадам, при плане 957 человек, отчет составил 1009 человек или 105%;

Всего, по локомотивному депо, численность работающих к отчету 2015 года снизилась по отношению с 2014 годом на 75 человек.

Потребность локомотивных бригад на 2015 год составляет 896 чел., без откомандированных локомотивных бригад – 860 чел., на выполненный объем и на исполненный график движения – 810 чел., без откомандированных локомотивных бригад – 774 чел., среднесписочная численность – 998 чел., в том числе 4 чел. проходили обучение на курсах в Дорожно-технической школе, так же 40 чел. отвлекались в командировки на Комсомольское отделение дороги.

В 2015 году переработка локомотивных бригад составила 33300 час., т.е. в среднем на одного человека локомотивной бригады 33,0 час. В 2014 году переработка локомотивных бригад составила 64320 час., что в среднем на одного человека составляет 59,9 час. Основными причинами сверхурочной работы в эксплуатационном депо Амурское являются командировки в другие депо – 68,9%, а также неукомплектованность штата – 16,4%, прочие причины (превышения норматива отпускных) – 8,4%, по болезни – 4,0%. Доплата за сверхурочную работу составила около 4 млн. руб., что составляет около 1% фонда оплаты труда предприятия

Кроме сверхурочной работы в эксплуатационном локомотивном депо Амурское допущены часы работы локомотивных бригад в выходные и праздничные дни сверх графика: в 2014 году – 36426 часов, в 2015 году – 15211 часов.

Непроизводительные потери рабочего времени в 2015 году составили 84668 часов, против 116580 часов в 2008 года, как видно произошло снижение на 31912 часов или на 27,4 %.

За 2015 год потери на завышение нормированного времени на поездку составили 23043 часов, а в 2014 году – 33590 часов, как видно произошло увеличение на 10547 часов или на 31,4 %. Так же за 2015 год произошло увеличение простоя от ожидания следования пассажиром на 3657 часа или на 32,9%. Основными причинами следования пассажиром являются: непарность движения поездов, засылка на хозяйственные работы и возвращение, и прочие (возвращение пассажиром после сопровождения локомотивов).

Часы следования бригад пассажиром составляют 33832 часов, а в 2014 – 34578 часов, как видно произошло снижение на 746 часа или на 2,2 %. Потери составили 17 человек.

Количество продлений рабочего времени в декабре месяце 2015 г. по Амурское составило 6 случаев на 25,76 часа, против 2 случаев на 12,28 часов в декабре месяце 2014 года, как видно произошло увелечение на 4 случая на 13,48 чел-часов.

Среднее время на поездки в декабре месяце 2015 г. Составляет – 8,91 часа.

Среднее время на поездки в 2015 г. Составляет – 9,71 часа.

Снижение среднего времени на поездку составляет – 0,8 часа.

Не компенсируемые потери рабочего времени составляют – 522,4 чел-часов. Произошло снижение времени от явки до отправления на 526 случаев отправления по новой технологии составило 862 чел. час. трудозатраты за декабрь месяц составили – 1364 чел-часов. Некомпенсируемые потери составляют 502 чел-часов.

Характеристики

Список файлов ВКР