лекции (1233912), страница 19

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 19)

- тормозную силу каждого колеса при лимитированной скорости до 6 км/ч;

- синхронность срабатывания тормозов колес отдельной оси;

- время срабатывания тормозного привода;

Усилие, прикладываемое к тормозной педали при торможении. Реактивный момент, возникающий при торможении вращающихся частей от роликов колеса, создает нагрузку на корпусе мотор-редуктора.

Ролики при установленном на них колесе автомобиля 7 приводятся во вращение с постоянной скоростью от балансирно подвешенного мотор-редуктора 5. При затормаживании колеса возникающий реактивный момент Мт передается на датчик силоизмерительной системы 8. Между роликами располагается пневмоподъемник 6 с площадками для облегчения въезда и выезда автомобиля со стенда. Стенд также снабжен устройством для замера усилия, прикладываемого к тормозной педали (педометр).

Достоинства тормозных стендов силового типа: высокая точность и технологичность, определяемая низкой скоростью вращения роликов при испытании тормозов; удобство при проведении операционного контроля, когда с их использованием определяется эффективность тормозов, проводятся регулировачные работы и оценивается качество выполненных регулировок.

Недостатки: метало- и энергоемкость; с ростом скорости вращения барабанов (для повышения достоверности диагностирования) увеличивается мощность Эл/двигателей и значительно повышается их стоимость.

Инерционные роликовые стенды имеют ролики, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи — и передние (ведомые) колеса.

После установки автомобиля на инерционный стенд линейную скорость колес доводят до 50…70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление — угловым деселерометром.

Метод, реализуемый инерционным роликовым стендом, создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но в силу высокой стоимости стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на автопредприятиях и при гостехосмотре.

Рисунок 27 - Роликовый инерционный стенд:

1 — ролики; 2 — маховик; 3 — соединительная электромагнитная муфта; 4 — электродвигатель; 5 —цепная передача; 6 — редуктор

Рисунок 24 - Схема инерционного роликового стенда:

1 - маховая масса; 2 - ролики; 3 - цепная передача; 4 - соединительные элек­тромагнитные муфты; 5 - редуктор; 6 - электродвигатель

Тормозной путь определяют по числу оборотов барабанов стенда, фиксируемому счетчиком, или по продолжительности их вращения, изме­ряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром.

Преимущества: на инерционном стенде возможно и прямое измере­ние тормозного момента по величине реактивного крутящего момента, возникающего на валу стенда между маховиком и барабаном, что позволя­ет диагностировать тормоза автомобилей, оснащенных АБС.

Недостатки: большая материалоемкость и сложность конструкции стенда. Так для диагностирования грузовых автомобилей в данных стендах используются инерционные массы до 5 тонн. Это обстоятельство предо­пределяет и большую энергоемкость.

Самый простой и дешевый метод – статический, он аналогичен испытанию стояночной тормозной системы на уклоне. Стояночная тормозная система – ручной тормоз, блокирующий задние колеса и позволяющий автомобилю удерживаться на наклонных поверхностях во время стоянки.

Платформенные инерционные стенды, имеющие подвижные (одну общую на каждую сторону или под каждое колесо) площадки, по сравнению с силовыми платформенными стендами более совершенны, так как полнее учитывают динамику действия тормозных сил в реальных условиях. Для замеров используется инерция автомобиля, поэтому собственный привод не нужен. Однако эти стенды обладают рядом существенных недостатков: потребность в месте для разгона автомобиля, снижение уровня безопасности работ при диагностировании, низкая точность и достоверность диагностической информации.

Платформенный инерционный стенд предназначен для общего экспресс-диагностирования тормозных систем автомобиля. Он состоит из четырех подвижных платформ с рифленой поверхностью, на которые машина наезжает колесами со скоростью 6... 12 км/ч, останавливаясь с резким торможением. Под влиянием возникающих при этом сил инерции автомобиля и сил трения между шинами и поверхностью площадок происходит перемещение платформы, пропорциональное тормозной силе, воспринимаемое жидкостным, механическим или электронным датчиком и фиксируемое измерительными приборами, расположенными на пульте.

Большинство стендов для диагностирования тормозов имеет роликовое опорное устройство. Из них наиболее широко используют стенды, основанные на силовом методе диагностирования, который позволяет определять тормозные силы каждого колеса при задаваемом усилии нажатия на педаль, время срабатывания тормозного привода, оценивать состояние рабочих поверхностей тормозных накладок и барабана, эллипсность барабанов и т. п. Большинство этих стендов при принудительном прокручивании заторможенных колес автомобиля имитирует скорость движения 2...5 км/ч (редко до 10 км/ч), однако, как показали исследования при малых скоростях (менее 5 км/ч для гидропривода и 2 км/ч для пневмопривода), создаваемые на стендах тормозные силы больше реальных, действующих в дорожных условиях. С увеличением скорости достоверность диагностирования этого параметра возрастает, но следует учитывать, что применение быстроходного привода роликов требует пропорционального увеличения мощности электродвигателей и значительного повышения стоимости стенда.

Испытания на платформенных стендах проверки тормозов получили широкое распространение в основном за счет своей дешевизны. Однако при испытаниях на инерционных стендах в процессе торможения колесо совершает как минимум более одного оборота, поэтому оценивается вся поверхность торможения тормозного механизма. Кроме того, в платформенных стендах, ввиду малых начальных скоростей торможения (по условиям безопасности) и интенсивного, быстрого торможения (из-за ограниченности тормозного пути, который определяется длиной тормозных площадок), торможение осуществляется на части поверхности торможения тормозного механизма, что неприемлемо с точки зрения оценки безопасности автомобиля. И слишком интенсивное торможение (по вышеприведенным причинам) искажает реальную физическую картину торможения мышины. ГОСТ 25478—91 требует проведения каждого измерения по тормозам не менее двух раз, т. е. должна обеспечиваться повторяемость проведения испытаний в аналогичных условиях. При испытании же на платформенных стендах начальная скорость задается водителем и может изменяться в широких пределах.

Рисунок 28 - Платформенный инерционный тормозной стенд:

1 - измерительный пульт; 2 - платформа; 3 - датчики перемещения платформы; 4 - колесо автомобиля; 5 - возвратная пружина

Диагностирование состояния и техническое обслуживание пневматического привода тормозной системы

Диагностику состояния и ра­ботоспособность аппаратов пневматического привода мож­но определить по показаниям контрольного манометра, под­ключенного к контрольным выводам, установленным на авто­мобиле (рисунок 29)

Рисунок 29 - Пример подключения кон­трольного манометра к клапану контрольного вывода:

1 - влагомаслоотделитель; 2 - клапан контрольного вывода: 3 - контрольный манометр

Диагностирование осуще­ствляется путем сравнения по­казаний манометра и норм. Эту ра­боту рекомендуется проводить квалифицированным специали­стам.

Перед проверкой надо за­полнить пневматический привод сжатым воздухом до момента отключения компрессора, т.е. до момента срабатывания регуля­тора давления пневмопривода, когда давление в системе, кон­тролируемое по штатному двухстрелочному манометру пере­стает расти.

Недостаточная величина тормозной силы указывает на неисправность тормозной сис­темы. В этом случае надо уст­ранить неисправность и повто­рить проверку на стенде.

Для обеспечения нормаль­ной работы системы пневмати­ческого тормозного привода не­обходимо при техническом об­служивании открывать спускные краны в воздушных баллонах и проверять наличие конденсата (рисунок 30).

Рисунок 30 - Слив конденсата из воз­душного баллона:

1 - шток крана слива конденсата; 2 -воздушный баллон

Наличие конденсата в балло­нах служит признаком выхода из строя влагомаслоотделителя и необходимости восстановления его работоспособности. При нормально работающем влагомаслоотделителе конденсата в баллонах практически не долж­но быть.

Проверять пружинный энер­гоаккумулятор на герметичность необходимо при наличии сжа­того воздуха в контуре привода стояночной тормозной системы. Утечек воздуха быть не должно.

Перед выездом необходимо убедиться, что давление в сис­теме не ниже 0,5 МПа. Во вре­мя движения давление в пнев­матической системе привода тормозных механизмов должно быть в пределах 0,65.,.0,80 МПа.

Можно допускать только крат­ковременное снижение давле­ния при частых повторных торможениях. Во избежание полно­го израсходовании воздуха при частых торможениях запрещает­ся останавливать двигатель на длинных спусках.

Повышение давления в сис­теме свыше 0,8 МПа свидетельствует о неисправности регуля­тора давления пневмопривода или разгрузочного устройства, а свыше 1,35 МПа, кроме того - о неисправности предохранительного клапана регулятора давления пневмопривода. В этом случае необходимо немед­ленно устранить неисправности.

При свободном положении педали при неработающем дви­гателе снижение давления в тормозной системе по показа­нию шкал манометра не долж­но превышать 0,05 МПа в тече­ние 30 мин и 0,05 МПа в тече­ние 15 мин при включенных органах управления.

Быстрое падение давления в пневматической системе при остановке двигателя указывает на повышенную утечку воздуха из системы. Место сильной утечки воздуха из системы мо­жет быть определено на слух. Небольшая утечка может быть определена с помощью мыль­ной эмульсии. Утечку воздуха через соединения устраняют, подтягивая соединительную ар­матуру.

Если привод тормозного крана отрегулирован правильно, то полный ход педали рабочей тормозной системы определя­ется линейкой при нажатии на педаль должен составлять , 105... 115 мм. При полном нажа­тий педаль не должна упирать­ся в пол кабины.

Тормозная сила должна возрастать плавно, пропорционально усилию на педали.

Регулировку осуществляют двумя регулировочными винта­ми, ввернутыми в педаль в сле­дующей последовательности.

Отпустить гайку крепления оси ролика и контргайку регу­лировочного винта. Поворотом оси ролика добиться, чтобы при приложении к педали усилия 500...600 Н зазор между полом и педалью был не менее 10 мм, а давление воздуха в двухполостной тормозной камере срав­нялось с давлением в воздуш­ных баллонах. В этом положении вывернуть регулировочный винт 3 (рисунок 31) до упора в кронштейн педали.

Рисунок 31 - Регулировка педали тор­моза:

1 и 3 - регулировочные винты; 2 -педаль тормоза.

Вращением регулировочно­го винта 1 добиться, чтобы при отпущенной педали зазор меж­ду роликом и толкателем был не более 0,3 мм.

После этого закрепить поло­жение оси ролика и регулиро­вочных винтов 1 и 3 их гайка­ми.

Диагностирование состояния и техническое обслуживание гидравлического привода тормозной системы

Важным фактором исправ­ной работы гидравлического тормозного привода является тщательный осмотр всех трубо­проводов и соединений

При проведении осмотра не­обходимо определить:

• наличие вмятин и трещин на трубопроводах, появление ко­торых не допускается;

• наличие следов соприкос­новения резиновых шлангов с минеральными маслами и смаз­ками, разрушающими резину;

• отсутствие вздутий на шлангах, появляющихся при на­жатии на педаль тормоза, при наличии которых шланги надо заменить;

• целостность скоб крепле­ния трубопроводов;

• разрушен­ные скобы надо заменить;

• отсутствие утечки жидкости из штуцеров. При ее наличии необходимо затянуть гайки до отказа, не допуская деформации трубопроводов.

При наличии малейших со­мнений в работоспособности деталей привода их следует за­менить.

Характеристики

Список файлов ВКР