лекции (1233912), страница 18

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 18)

Диагностика неисправностей

Обычно этот механизм диагностируют при поступлении заявки, также при ТО-3 и перед ремонтом. При наличии износа соединений кривошипно-шатунного механизма — снижают давления масла и проверяют стуки.

Слушаем стуки

Для прослушивания стуков в двигателе используется специальный электронный стетоскоп. Такая диагностика производится на прогретом моторе. Для прослушивания стуков поршневых пальцев наконечник стетоскопа прикладывается к верхней половине цилиндра. Стук пальца бывает резким, металлическим. Он усиливается с увеличением частоты вращения коленчатого вала и исчезает при выключении цилиндра из работы. Прослушивание стуков коренных подшипников осуществляется путем прикладывания наконечника прибора к нижней части блока цилиндров. Стуки шатунных подшипников, в свою очередь, прослушивают через стенку блока цилиндров в тех зонах, которые соответствуют нижнему и верхнему положениям колен вала. Хорошая слышимость (что отнюдь не хорошо для двигателя) стуков деталей КШМ без применения стетоскопа является ярким свидетельством наличия сильно увеличенных зазоров в сопрягаемых деталях, что недопустимо. В этом случае двигатель следует сразу же остановить для дальнейшего устранения неисправностей.

Стук коленвала может быть следствием:

• раннего зажигания;

• использования некачественного моторного масла;

• увеличенного зазора между вкладышами и шейками коренных подшипников;

• низкого давления и недостаточной подачи масла;

• овальности и эксцентричности коренных шеек;

• увеличенного зазора между упорными поверхностями коленвала и упорными кольцами;

• ослабления затягивания болтов, с помощью которых маховик крепится к коленчатому валу.

Причинами появления стука в шатунных подшипниках могут быть:

• работа двигателя на масле низкого качества;

• непараллельность осей нижней и верхней головок шатунов;

• конусность либо овальность шатунных шеек.

В случае появления даже незначительных стуков в подшипниках и при падении давления масла нужно обязательно проверить значение зазора в подшипниках. Для этого необходимо измерить диаметры отверстия вкладышей и шейки коленвала при собранной нижней головке шатуна

Значение радиального зазора измеряется при помощи специального щупа, представляющего собой пластинку, выполненную из латуни. При этом с подвергаемого проверке подшипника снимается крышка, после чего на его поверхность помещается заблаговременно смазанный моторным маслом щуп, имеющий минимальную толщину. Легкое проворачивание вала «говорит» мастеру-диагносту о том, что величина зазора превышает толщину пластинки. В такой ситуации щуп заменяется на более толстый до тех пор, пока проворачивание вала окажется невозможным. Таким образом, значение зазора в подшипнике принимается равным толщине щупа, при которой вал еще можно провернуть, приложив определенное усилие. Повышенная дымность выхлопных газов, увеличение расхода моторного масла и горючего являются наглядными признаками возросшего износа цилиндров и поршней, выхода из строя либо изнашивания поршневых колец.

Измеряем компрессию

Для того чтобы измерить компрессию в цилиндрах, нужно запустить двигатель и дать прогреться, после чего остановить его, и выкрутить все свечи зажигания. Далее нужно полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки. После этого наконечник компрессометра следует поместить в одно из отверстий для свечей зажигания. Затем при помощи стартера проворачивают коленчатый вал примерно на десять-двенадцать оборотов, после чего значение давления измеряется по шкале манометра.

Надавив пальцем на стержень золотника прибора, необходимо выпустить воздух, пока стрелка манометра не займет нулевое положение. Аналогичным образом измеряют компрессию в других цилиндрах двигателя

Определение состояния КШМ по зазорам в его сопряжениях

Заключение о состоянии КШМ можно сделать по величине зазоров в его сопряжениях. Суммарный зазор в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике замеряют устройством КИ-11140 ГОСНИТИ или КИ – 13933М.

Рисунок 24 – Устройство КИ-11140

1 - индикатор; 2 - корпус; 3 - пневматический приемник; 4 - сменный фланец; 5 - уплотнение; 6 - направляющая; 7 - шток; 8 - стопорный винт

Рисунок 25 - Устройство КИ – 13933М

Во время технического обслуживания и перед ремонтом суммарный зазор измеряют с помощью устройства К.И-13933М . Устройство представляет собой корпус 6 с закрепленным на нем индикатором часового типа ИЧ-10. Внизу корпус заканчивается фланцем, с помощью которого его устанавливают на шпильки крепления форсунок. В комплект устройства входят сменные наконечники и струны, предназначенные для двигателей разных марок. Чтобы измерить суммарный зазор в кривошипно-шатунном механизме двигателя, наконечник устройства вставляют в отверстие снятой форсунки и закрепляют на шпильках. Наконечник и струну выбирают соответственно марке проверяемого дизеля. Струну можно перемещать, вращая специальную гайку.

Вначале прокручивают коленчатый вал с помощью пускового устройства и одновременно опускают струну, вращая гайку до начала вибрации стрелки индикатора. Этот момент соответствует касанию струной днища поршня. Затем, установив нулевое деление шкалы индикатора против его стрелки, отводят струну вверх на 0,8...0,9 мм, пускают дизель, доводят частоту вращения холостого хода до максимальной и снова плавно опускают струну до начала вибрации стрелки. Показания отсчитывают по шкале индикатора.

Способ измерения суммарного зазора устройством КИ-13933 заключается в том, что при большой частоте вращения «выбираются» зазоры в соединениях за счет сил инерции перемещающихся деталей.

Для измерения зазоров необходимо:

• установить поршень проверяемого цилиндра в ВМТ на такте сжатия и застопорить коленчатый вал

• закрепить устройство в головке цилиндров вместо форсунки, ослабив стопорный винт и приподняв направляющую с индикатором и штоком вверх

• опустить направляющую до упора штока в днище поршня (натягом) и зафиксировать ее винтом

• присоединить распределительный трубопровод компрессорно-вакуумной установки к штуцеру пневматического приемника

• включить установку и довести давление и разрежение в ее ресиверах соответственно до 0,06—0,1 МПа и 0,06—0,07 МПа

• выполнить два-три цикла подачи в надпоршневое пространство давления и разрежения переключением распределительного крана до получения стабильных показаний индикатора

• соединить краном ресивер сжатого воздуха с надпоршневым пространством и настроить индикатор на нуль

• плавно соединить ресивер разреженного воздуха с надпоршневым пространством и зафиксировать по индикатору сначала зазор в соединении поршневой палец — верхняя головка шатуна, затем суммарный зазор в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике

Зазоры в КШМ измеряют 3-кратно и принимают среднее значение.

Если зазоры хотя бы у одного шатуна превышают допустимые значения, двигатель подлежит ремонту.

6 Диагностика тормозной системы

Тормозная система автомобиля - наиболее важная машины, даже самые незначительные неполадки в ее работе могут привести к аварии или даже гибели людей. Именно поэтому невнимательное отношение к своевременной диагностике работоспособности тормозной системы просто недопустимо. Вместе с тем тормозная система автомобиля рассчитана на устойчивую эксплуатацию в течение длительного времени.

Диагностика тормозов предполагает два способа: дорожный и стендовый. Первый (испытания тормозной системы машины непосредственно на дороге) популярен в силу своей простоты и дешевизны. Однако из-за особенностей климата нашей страны такие испытания, могут быть только дополнением к более информативным стендовым, так как только стендовая диагностика тормозов наиболее точно определяет техническое состояние тормозной системы автомобиля. Ее принцип прост: транспортное средство заезжает по очереди каждым колесом на стенд, где вращающиеся ролики имитируют процесс движения по реальной дороге. При нажатии на педаль тормоза системой замеряется максимальная тормозная сила на каждом колесе. При этом стенд еще и взвешивает каждую ось машины, а затем по этим показателям считает удельную тормозную силу.

На сегодняшний день, согласно действующему ГОСТ 25478-91, применяется два основных метода диагностики тормозов - дорожный и стендовый. Для них, соответственно, установлены следующие параметры - при проведении дорожных испытаний:

- тормозной путь;
- установившееся замедление;
- линейное отклонение;
- уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться АТС;
при стендовых испытаниях:
- общая удельная тормозная сила;
- время срабатывания тормозной системы;
- коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси;
а для автопоезда еще дополнительно:
- коэффициент совместимости звеньев автопоезда;
- асинхронность времени срабатывания тормозного привода.

Так же общим диагностическим параметром для обоих методов испытаний является усилие на рабочем органе привода тормозной системы.

В мире на сегодняшний день существует несколько методов испытания и видов стендов:

- испытания на силовых роликовых тормозных стендах;
- испытания на инерционных роликовых тормозных стендах;
- статические тормозные испытания;
- испытания на площадочных инерционных тормозных стендах.

Силовые роликовые тормозные стенды

Принцип работы роликового тормозного стенда заключается в принудительном вращении колес одной (диагностируемой) оси автомобиля опорными роликами и измерении сил, возникающих на их поверхности при торможении. Компьютер, к которому подключен тормозной стенд, рассчитывает удельную силу и степень равномерности тормозных сил, сравнивая результаты с нормативными значениями. При этом стенд дополнительно взвешивает каждую ось, тем самым позволяя рассчитать по фактическому весу тормозную силу. Одновременно измеряется усилие, оказываемое на педаль тормоза, и время срабатывания тормозной системы.

Такие стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2.10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктра стенда при торможении колес.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» — оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.

При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне (от тормозного стенда), физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.

Есть еще одно важное условие — безопасность испытаний. Самые безопасные испытания — на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока.

Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять следующие параметры:

• по общим параметрам транспортного средства и состоянию тормозной системы — сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось

• по рабочей и стояночной тормозным системам — наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на органе управления

Данные контроля выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации. Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в базе данных диагностируемых автомобилей.

Рисунок 26- Конструктивная схема роликового тормозного стенда К-486:

1 - рама стенда; 2 - ролики; 3 - цепная передача; 4 - приводной вал; 5 - мотор-редуктор; 6 - пневмоподъемник; 7 - колесо автомобиля; 8 - датчик усилия

Типичным представителем силовых роликовых стендов является стенд модели К-486. При заданном усилии на педали тормоза на стенде осуществляется контроль общей удельной тормозной силы и осевой неравномерности тормозных сил. Стенд обеспе­чивает диагностирование в автоматическом и неавтоматическом режимах измерения.

Стенд позволяет измерить:

Характеристики

Список файлов ВКР