ПОЛНАЯ ПЗ (1231936), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

ГРАФИКИ ТЯГОВЫХ РАСЧЁТОВ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СОСТАВОВРАЗЛИЧНОЙ МАССЫ ПРИ ДВИЖЕНИИПОЕЗДА

В РЕЖИМЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Рисунок А.1 – График тягового расчета состава массой 6300 тонн, движущегося в четном направлении на участке Анисимовка – Фридман с применением РТ

Рисунок А.2 – График тягового расчета состава массой 4500 тонн, движущегося в четном направлении на участке Анисимовка – Фридман с применением РТ

Рисунок А.3 – График тягового расчета состава массой 3700 тонн, движущегося в нечетном направлении на участке Анисимовка – Фридман с применением РТ

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

(обязательное)

ПЕРЕГОННЫЕ ВРЕМЕНА ХОДА, РАСХОД ЭНЕРГИИ И ИНТЕГРАЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫРАСЧЁТАПОЕЗДА В РЕЖИМЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Таблица Б.1 – Перегонные времена хода и расход энергии для четного направления поездов массой 6300, 4500 тонн

Таблица Б.2 – Перегонные времена хода и расход энергии для нечетного направления поезда массой 3700 тонн

Таблица Б.3 – Основные параметры и интегральные результаты расчёта для четного и нечётного направлений поездов массой 6300, 4500 и 3700 тонн

ПРИЛОЖЕНИЕ В

(обязательное)

ВАРИАНТЫ УСИЛЕНИЯ

СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Рисунок В.1 – Первый вариант усиления СТЭ

Рисунок В.2 – Второй вариант усиления СТЭ

Рисунок В.3 – Третий вариант усиления СТЭ

Рисунок В.4 – Четвёртый вариант усиления СТЭ

Рисунок В.5 – Пятый вариант усиления СТЭ

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

(обязательное)

РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВСТЭ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ МАССЫ ТЯЖЕЛОГО ПОЕДА И ЛИМИТИРУЮЩЕГО МЕЖПОЕЗДНОГО ИНТЕРАЛА ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ

Расчёт и анализ параметров СТЭ при увеличении массы тяжелого поезда будем проводить по заданным ранее в разделе 4 параметрам устройств электроснабжения системы переменного тока 27,5 кВ. Согласно рекомендациям ВНИИЖТ и ДВГУПС для рассматриваемой зоны рекомендуется предельный интервал попутного следования тяжеловесных поездов равный 19 минутам. Поэтому исследование проводим при данном межпоездном интервале.

Ограничивающим параметром СТЭ на участке Анисимовка – Фридман является минимальное напряжение в тяговой сети, а значит, в первую очередь проанализируем этот параметр.На рисунке Г.1 и Г.2 соответственно представлены изменения минимального и среднего трёхминутного напряжений в тяговой сети для двух режимов ведения поезда в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда.

Рисунок Г.1 - Значения минимального напряжения

в тяговой сети

Рисунок Г.2 – Значения среднего трёхминутного

напряжения в тяговой сети

Как видно из рисунков Г.1 и Г.2, при увеличении массы поезда видно, что значения напряжения в тяговой сети уменьшаются. Изменение напряжения в тяговой сети наиболее ярко выражено при применении РТ, по сравнениюс работой электровоза в режиме тяги. Так, при ведении поезда массой в 8,5 тысяч тонн при применении РТ минимальное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 1,62 кВпо сравнениюс поезда массой в 6 тысяч тонн, когда при таких же условиях при ведении поезда в режиме тяги минимальное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 0,43 кВ. При ведении поезда массой в 8,5 тысяч тонн при примененииРТ среднее трёхминутное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 1,32 кВ в отличие от поезда массой в 6 тысяч тонн, когда при таких же условиях при ведении поезда в режиме тяги среднее трёхминутное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 0,27 кВ. Однако, рассчитанные значения минимального и среднего трёхминутного напряжений в тяговой сети при межпоездном интервале в 19 минут для двух режимов ведения поезда в разных весовых категориях остаются в пределах, указанных в ПУСТЭ-97 [17]. Таким образом, призаданном ГДП осуществить пропуск поездов с весами от 6 до 8,5 тысяч тонн на участке Анисимовка – Фридман возможно.

Такие параметры, как коэффициенты перегрузки трансформатора, температура нагрева проводов и эффективные токи контактной подвески для представлены в таблицах Г.1 –Г.3.

Таблица Г.1 – Коэффициенты перегрузки трансформаторов при T=1 мин. ТП в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда

Таблица Г.2 – Температура нагрева проводов при длительности протекания тока 1 мин. в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда

Таблица Г.3 – Эффективные токи контактной подвески при длительности протекания за 1 мин. в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда

Исходя из представленных данных, приведенных в таблицах Е.1, Е.2 и Е.3, видно, что параметры СТЭ, а именно коэффициенты перегрузки трансформатора,температура нагрева проводов и эффективные токи контактной подвески в двух режимах ведения поезда находиться в допустимых по ПУСТЭ-97 пределах. Помимо этого стоить отметить, что при межпоездном интервале в 19 минут с возрастанием массы поезда значения коэффициентов перегрузки трансформатора на ТП, эффективные токи контактной подвески температура нагрева провода при возрастание массы поезда подверглись малосущественному изменению

Характеристики

Список файлов ВКР