ПОЛНАЯ ПЗ (1231936), страница 13
Текст из файла (страница 13)
ГРАФИКИ ТЯГОВЫХ РАСЧЁТОВ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СОСТАВОВРАЗЛИЧНОЙ МАССЫ ПРИ ДВИЖЕНИИПОЕЗДА
В РЕЖИМЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Рисунок А.1 – График тягового расчета состава массой 6300 тонн, движущегося в четном направлении на участке Анисимовка – Фридман с применением РТ
Рисунок А.2 – График тягового расчета состава массой 4500 тонн, движущегося в четном направлении на участке Анисимовка – Фридман с применением РТ
Рисунок А.3 – График тягового расчета состава массой 3700 тонн, движущегося в нечетном направлении на участке Анисимовка – Фридман с применением РТ
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
(обязательное)
ПЕРЕГОННЫЕ ВРЕМЕНА ХОДА, РАСХОД ЭНЕРГИИ И ИНТЕГРАЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫРАСЧЁТАПОЕЗДА В РЕЖИМЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Таблица Б.1 – Перегонные времена хода и расход энергии для четного направления поездов массой 6300, 4500 тонн
Перегон | Длина, км | Масса, тонн | Время хода, мин | Расход энергии | ||
Полн. | П. током | кВт·ч | кВ·А·ч | |||
Анисимовка - Тигровый | 12,100 | 6300 | 16,0 | 15,2 | 3756,9 | 5465,5 |
4500 | 15,7 | 14,4 | 2772,6 | 4084,3 | ||
Тигровый - Фридман | 13,100 | 6300 | 15,0 | 13,0 | 1803,6 | 3933,7 |
4500 | 14,9 | 11,7 | 1423,5 | 2939,2 | ||
Анисимовка - Фридман | 25,200 | 6300 | 31,0 | 28,1 | 5560,5 | 9399,2 |
4500 | 30,7 | 26,1 | 4196,1 | 7023,5 |
Таблица Б.2 – Перегонные времена хода и расход энергии для нечетного направления поезда массой 3700 тонн
Перегон | Длина, км | Масса, тонн | Время хода, мин | Расход энергии | ||
Полн. | П. током | кВт·ч | кВ·А·ч | |||
Фридман - Тигровый | 13,1 | 3700 | 15,4 | 13,1 | 1921,4 | 2994,2 |
Тигровый - Анисимовка | 12,100 | 3700 | 14,9 | 13,0 | 1182,1 | 3139,0 |
Фридман - Анисимовка | 25,200 | 3700 | 30,2 | 26,1 | 3103,6 | 6133,2 |
Таблица Б.3 – Основные параметры и интегральные результаты расчёта для четного и нечётного направлений поездов массой 6300, 4500 и 3700 тонн
Параметры | Масса поезда, тонн | ||
6300 | 4500 | 3700 | |
Техническая скорость, км/ч | 48,8 | 49,3 | 50,0 |
Максимальный ток поезда, А | 1627 | 1617 | 1554 |
Максимальный перегрев обмоток двигателя, °С (допустимое 130°С) | 61 | 44 | 43 |
Расход энергии, кВт∙ч | 5560,5 | 4196,1 | 3103,6 |
Рекуперация, кВт∙ч | 1463,1 | 944,5 | 1225,3 |
ПРИЛОЖЕНИЕ В
(обязательное)
ВАРИАНТЫ УСИЛЕНИЯ
СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
Рисунок В.1 – Первый вариант усиления СТЭ
Рисунок В.2 – Второй вариант усиления СТЭ
Рисунок В.3 – Третий вариант усиления СТЭ
Рисунок В.4 – Четвёртый вариант усиления СТЭ
Рисунок В.5 – Пятый вариант усиления СТЭ
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
(обязательное)
РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВСТЭ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ МАССЫ ТЯЖЕЛОГО ПОЕДА И ЛИМИТИРУЮЩЕГО МЕЖПОЕЗДНОГО ИНТЕРАЛА ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ
Расчёт и анализ параметров СТЭ при увеличении массы тяжелого поезда будем проводить по заданным ранее в разделе 4 параметрам устройств электроснабжения системы переменного тока 27,5 кВ. Согласно рекомендациям ВНИИЖТ и ДВГУПС для рассматриваемой зоны рекомендуется предельный интервал попутного следования тяжеловесных поездов равный 19 минутам. Поэтому исследование проводим при данном межпоездном интервале.
Ограничивающим параметром СТЭ на участке Анисимовка – Фридман является минимальное напряжение в тяговой сети, а значит, в первую очередь проанализируем этот параметр.На рисунке Г.1 и Г.2 соответственно представлены изменения минимального и среднего трёхминутного напряжений в тяговой сети для двух режимов ведения поезда в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда.
Рисунок Г.1 - Значения минимального напряжения
в тяговой сети
Рисунок Г.2 – Значения среднего трёхминутного
напряжения в тяговой сети
Как видно из рисунков Г.1 и Г.2, при увеличении массы поезда видно, что значения напряжения в тяговой сети уменьшаются. Изменение напряжения в тяговой сети наиболее ярко выражено при применении РТ, по сравнениюс работой электровоза в режиме тяги. Так, при ведении поезда массой в 8,5 тысяч тонн при применении РТ минимальное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 1,62 кВпо сравнениюс поезда массой в 6 тысяч тонн, когда при таких же условиях при ведении поезда в режиме тяги минимальное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 0,43 кВ. При ведении поезда массой в 8,5 тысяч тонн при примененииРТ среднее трёхминутное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 1,32 кВ в отличие от поезда массой в 6 тысяч тонн, когда при таких же условиях при ведении поезда в режиме тяги среднее трёхминутное напряжение в тяговой сети уменьшилось на 0,27 кВ. Однако, рассчитанные значения минимального и среднего трёхминутного напряжений в тяговой сети при межпоездном интервале в 19 минут для двух режимов ведения поезда в разных весовых категориях остаются в пределах, указанных в ПУСТЭ-97 [17]. Таким образом, призаданном ГДП осуществить пропуск поездов с весами от 6 до 8,5 тысяч тонн на участке Анисимовка – Фридман возможно.
Такие параметры, как коэффициенты перегрузки трансформатора, температура нагрева проводов и эффективные токи контактной подвески для представлены в таблицах Г.1 –Г.3.
Таблица Г.1 – Коэффициенты перегрузки трансформаторов при T=1 мин. ТП в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда
Наименование подстанции | Применение РТ на электровозе | Коэффициенты перегрузки | |||||
6000 Тонн | 6500 тонн | 7000 тонн | 7500 тонн | 8000 тонн | 8500 тонн | ||
Анисимовка | Без РТ | 0,94 | 0,94 | 0,94 | 0,93 | 0,97 | 1,01 |
С РТ | 0,92 | 0,94 | 0,95 | 0,97 | 1,02 | 1,06 | |
Фридман | Без РТ | 1,00 | 0,99 | 1,00 | 0,96 | 1,08 | 1,06 |
С РТ | 0,99 | 1,02 | 1,03 | 0,96 | 0,97 | 1,08 |
Таблица Г.2 – Температура нагрева проводов при длительности протекания тока 1 мин. в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда
Применение РТ на электровозе | ТП | ФКС | Температура нагрева провода контактной подвески, С | |||||
6000 тонн | 6500 тонн | 7000 тонн | 7500 тонн | 8000 тонн | 8500 тонн | |||
Без РТ | Анисимовка | Ф5-п | 41 | 42 | 42 | 42 | 42 | 43 |
Ф4-п | 46 | 47 | 47 | 48 | 48 | 48 | ||
Фридман | Ф1-л | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | |
Ф2-л | 42 | 42 | 43 | 43 | 44 | 44 | ||
С РТ | Анисимовка | Ф5-п | 43 | 43 | 43 | 43 | 44 | 44 |
Ф4-п | 46 | 47 | 47 | 48 | 48 | 48 | ||
Фридман | Ф1-л | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | 45 | |
Ф2-л | 44 | 45 | 45 | 46 | 46 | 45 |
Таблица Г.3 – Эффективные токи контактной подвески при длительности протекания за 1 мин. в зависимости от увеличения массы тяжелого поезда
Применение РТ на электровозе | ТП | ФКС | Эффективные токиконтактной подвески, А | |||||
6000 тонн | 6500 тонн | 7000 тонн | 7500 тонн | 8000 тонн | 8500 тонн | |||
Без РТ | Анисимовка | Ф5-п | 543 | 540 | 546 | 536 | 563 | 633 |
Ф4-п | 871 | 868 | 874 | 941 | 1014 | 1066 | ||
Фридман | Ф1-л | 879 | 872 | 879 | 850 | 853 | 845 | |
Ф2-л | 619 | 618 | 631 | 619 | 762 | 792 | ||
С РТ | Анисимовка | Ф5-п | 619 | 637 | 648 | 635 | 693 | 710 |
Ф4-п | 871 | 868 | 892 | 977 | 1051 | 1103 | ||
Фридман | Ф1-л | 903 | 893 | 887 | 877 | 884 | 898 | |
Ф2-л | 742 | 753 | 826 | 854 | 764 | 836 |
Исходя из представленных данных, приведенных в таблицах Е.1, Е.2 и Е.3, видно, что параметры СТЭ, а именно коэффициенты перегрузки трансформатора,температура нагрева проводов и эффективные токи контактной подвески в двух режимах ведения поезда находиться в допустимых по ПУСТЭ-97 пределах. Помимо этого стоить отметить, что при межпоездном интервале в 19 минут с возрастанием массы поезда значения коэффициентов перегрузки трансформатора на ТП, эффективные токи контактной подвески температура нагрева провода при возрастание массы поезда подверглись малосущественному изменению