Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Рисунок 5 – Сокращенное конечное соединение

Между обратными кривыми должна быть прямая вставка длиной 15 м, если по соединению будут проходить организованные поезда (в остальных случаях вставка может не укладываться). Расчет сокращенного соединения сводится к определению вспомогательного угла , угла , тангенсов кривых T₁ и T₂ , длины кривых К₁ и К₂ , координат вершин углов поворота полной длины соединения L. Вычисление удобно вести, используя следующий алгоритм:

Определяется величина вспомогательного угла

, (1.7)

Вычисляется угол

+

, (1.8)

3. Устанавливаются величины тангенсов T₁ и T₂ и длины кривых К₁ и К₂

, , (1.9)

, , (1.10)

4. Рассчитываются координаты вершин углов поворота

, , (1.11)

, , (1.12)

5. Рассчитывается проекция и полная длина соединения

, , (1.13)

По значению длины проекции можно построить данное конечное сокращенное соединение.

Построение сокращенного конечного соединения следует вести следующим образом:

1. от центра стрелочного перевода 1 (рисунок 5) отложить проекционную длину соединения , тем самым определить месторасположение тангенса Т₂ на параллельном пути (точка F);

2. от центра стрелочного перевода отложить марку крестовины, как показано на рисунке 3, по отводящему пути отложить значение =24 м, обозначив точку М значком тангенса;

3. от значка тангенса по этой же линии отложить величину, соответствующую значению тангенса Т₁ и обозначить вершину угла ВУ₁;

4. от значка тангенса Т₂ на параллельном пути отложить влево величину Т₂ , обозначить вершину ВУ₂ и полученные точки вершин соединить;

5. закончить построение, отложив соответствующие величины тангенсов Т₁ и Т₂ на полученной линии и обрисовав кривые [3].

Съезды между параллельными путями устраивают несокращенными (простыми), сокращенными и перекрестными. Перекрестные съезды укладывают крайне редко, в стесненных условиях, когда невозможна последовательная укладка двух встречных съездов.

При проектировании простых съездов (рисунок 6) необходимо знать их длину L и проекцию L^/.

Рисунок 6 – Схема и расчет простого съезда

Сокращенный съезд (рисунок 8) укладывается при величине междупутья 7,5 м и более для экономии длины. Принцип и последовательность расчета сокращенного съезда аналогичны расчету сокращенного конечного соединения. Прямая вставка между обратными кривыми в этой схеме устраивается, только если съезд используется для организованного движения поездов, в остальных случаях эта вставка равна 0.

Рисунок 7 – Схема сокращенного съезда

Построение сокращенного съезда следует вести аналогично построению сокращенного соединения.

1. От центра стрелочного перевода 1 – точка A (рисунок 7) отложить проекционную длину соединения , тем самым определить месторасположение центра стрелочного перевода 2 – точка S на параллельном пути.

2. От центров стрелочных переводов отложить марку крестовины и по отводящему пути и значения =24 м, обозначив полученные точки C и F значками тангенса.

3. От значков тангенса отложить величины, соответствующие значению тангенсов Т₁ и Т₂, обозначив вершины углов ВУ₁ и ВУ₂.

4. Полученные точки вершин соединить.

5. Закончить построение, отложив соответствующие величины тангенсов Т₁ и Т₂ – точки D и М на полученной линии и обрисовав кривые [4].

1.3 Расстановка предельных столбиков и сигналов

Предельные столбики устанавливаются за каждым стрелочным переводом. Они указывают границы размещения подвижного состава в пределах пути. При размещении подвижного состава в этих границах обеспечивается безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины. Предельные столбики для станционных путей (кроме приемоотправочных, оборудованных рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м (рисунок 10). На приемоотправочных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, должны размещаться изолирующие стыки на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком. Чтобы применять стандартные вставки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от центра перевода до изолирующего стыка, рекомендуется несколько увеличить расстояние от центра перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям.

Рисунок 10 – Основная схема установки

предельного столбика

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями, составляет:

, (1.22)

где p - расстояние до оси прямого пути, м.

Основными случаями установки предельных столбиков являются представленные на рисунке 11, для которого имеются готовые таблицы расстояний в зависимости от марки стрелочного перевода, расстояния между осями путей и радиуса закрестовинной кривой [5].

а) б) в)

Рисунок 11 – Основные случаи установки предельных столбиков

Сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов. Входные светофоры запрещают или разрешают поезду занять путь станции. Они устанавливаются с каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 50 м при тепловозной тяге и не менее 300 м – при электровозной от остряков противошерстного стрелочного перевода (рисунок 12 а) или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рисунок 12 б). Расстояние от оси главного пути до входного сигнала принимается по габариту приближения строений и составляет 3,10 м.

Рисунок 12 – Случаи расстановки

входных светофоров

Выходные светофоры запрещают или разрешают поезду отправиться со станции. Они устанавливаются у каждого приемоотправочного и главного пути для каждого направления. Для установки выходных и маршрутных светофоров на железобетонных или металлических мачтах с лестницами расстояние между осями путей должно быть не менее = 5,20 м

Различают три случая установки выходных и маневровых светофоров (рисунок 13):

– в случае, когда предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом с этого пути. Расстояние от центра перевода до сигнала определяется тем же способом, что и до предельного столбика, но значение следует принимать равным половине минимального междупутья, допускающего установку сигнала;

– сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливается в створе с изолирующим стыком, т.е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

– выходной сигнал, за которым уложен встречный (противошерстный), стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстоянии от центра перевода [6].

Рисунок 13 – Случаи установки выходных светофоров

1.4 Классификация станционных путей

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузо - выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные и прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемоотправочные пути предназначены для приема, стоянки и отправления поездов. Сортировочные пути служат для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям плана формирования. Назначением вытяжных путей является маневровая работа по перестановке групп вагонов и целых составов, а также сортировочная работа с вагонами. Погрузо-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки-выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки и выгрузки или уборки для включения в составы.

На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяются в группы, называемые парками. Различают парки приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов и другое.

К путям специального назначения относятся подъездные пути предприятий, карьеров и т.п., предохранительные и улавливающие тупики.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики - для остановки перед станцией поезда, или части поезда, потерявших управление при движении по затяжному спуску. Полезная длина предохранительных тупиков, как правило, не менее 50 м, а улавливающих – устанавливается расчетом.

Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): в нечетном направлении – нечетными, в четном направлении – четными.

Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главных путей, при этом пути, предназначенные для приема нечетных поездов, нумеруются нечетными цифрами (3,5,7,9), а пути, предназначенные для приема четных поездов – четными (4,6,8,10). На станциях с небольшим числом приемоотправочных путей, используемых для приема как четных, так и нечетных поездов, приемоотправочные пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей, от пассажирского здания в полевую сторону (3,4,5,6,7). При специализации путей по направлениям движения или пути в отдельных парках, выделенные для приема и отправления поездов, нумерация путей осуществляется в зависимости от приема на них нечетных или четных поездов. При этом каждый парк должен иметь буквенное обозначение (ЧПОП – четный приемоотправочный парк, НПОП – нечетный приемоотправочный парк, С – сортировочный парк, СО – сортировочно - отправочный парк).

Пути сортировочных парков горочных сортировочных станций нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Характеристики

Список файлов ВКР