ПЗ (1229704), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Таблица 3.8 – Результаты вычислений
| Показатель | Формула расчета | Участок работы | |
| Коэффициент потребности локомотивов: - груз.; | (3.6) | Чита – Хилок | Чита – Карымская |
| K = 1/24·(2·260/29,7 + 2,87) = 20,4/24 = 0,85 | К = 1/24·(2·106/29,9 + 2,84) = 9,9/24 = 0,41 | ||
| - пас. | K = 1/24·(2·260/38 + 2,28) = 15,96/24 = 0,66 | K = 1/24·(2·106/40,3+2,25) = 7,5/24 = 0,31 | |
| Определяем потребность локомотивов: - груз.; | (3.5) | М = (1+0,14)/(1-0,06)·1· (1+0,02) ·30·0,85 = 31,5 | М= (1+0,14)/(1-0,06) ·1· (1+0,02)·32·0,41 = 16,2 |
| - пас. | М = (1 + 0,14)/(1 - 0,06) ·1·(1 + 0,02) ·4·0,66 = 3,3 | М = (1 + 0,14)/(1 - 0,06) ·1· (1 + 0,02)·4·0,31 = 1,5 | |
Локомотивы эксплуатируемого парка могут исчисляться дробной величиной, так как учет их ведется не в физических единицах, как инвентарный парк, а в локомотиво-сутках. Дробное число означает, что один локомотив эксплуатировался не полных 24 часа и был переведен в неэксплуатируемый парк [7].
В таблице 3.9 представлен эксплуатируемый парк в грузовом движении.
Таблица 3.9 – Эксплуатируемый парк в грузовом движении
| Участок работы бригад | Длина участка L, км | VУ, км | Время хода по участку, час | Уч. оборот, ΘУ , час | Коэф. потреб., К | Число пар, N | МГ, шт |
| Чита – Хилок | 260 | 29,7 | 8,7 | 20,4 | 0,85 | 30 | 31,5 |
| Чита – Карымская | 106 | 29,9 | 3,5 | 9,9 | 0,41 | 32 | 16,2 |
В таблице 3.10 приведен эксплуатируемый парк в пассажирском движении.
Таблица 3.10 – Эксплуатируемый парк в пассажирском движении
| Участок работы бригад | Длина участка L, км | VУ, км | Время хода по участку, час | Уч. оборот, ΘУ , час | Коэф. потреб., К | Число пар, N | МГ, шт |
| Чита – Хилок | 260 | 38 | 6,8 | 15,96 | 0,66 | 4 | 3,3 |
| Чита- – Карымская | 106 | 40,3 | 2,6 | 7,5 | 0,31 | 4 | 1,5 |
Принимаем для грузового движения 32 и 17 локомотивов, для пассажирского 4 и 2 локомотива.
Приближенно рассчитываем парк, л, для хозяйственной и маневровой работы по формулам:
; (3.10)
, (3.11)
где αX – 0,05 коэффициент хозяйственной работы;
αМ – 0,20 коэффициент маневровой работы;
МГ – потребность грузовых локомотивов на участке.
Подставив численные значения в формулы (3.10) и (3.11) получим парк, л, для хозяйственной и маневровой работы на участке Чита - Хилок
Мх = 0,05·32 = 1,6 = 2;
Мм = 0,20·32 = 6,4 = 7.
Подставив численные значения в формулы (3.10) и (3.11) получим парк, л, для хозяйственной и маневровой работы на участке Чита-Карымская
Мх = 0,05·17 = 0,85 = 1;
Мм = 0,20·17 = 3,4 = 4.
Подставим полученные данные в формулу (3.5), получим эксплуатируемый парк, л, находящийся в распоряжении депо для освоения перевозок в пределах участка обращения Чита-Хилок, затем участка Чита-Карымская
МЭ = 32 + 4 + 2 + 7 = 45;
МЭ = 17 + 2 + 1 + 4 = 24.
3.3 Определение штата локомотивных бригад по среднемесячной норме рабочих часов
Явочный штат бригад при обслуживании локомотивов сменными бригадами определяется по формуле
, (3.12)
где 30,4 = 365/12 – среднегодовое количество суток в месяце;
tмес – среднемесячная норма рабочих часов бригады, ч;
Тбр – расчетное время оборота бригады, ч;
N – количество пар поездов.
Среднемесячная норма рабочих часов, ч, рассчитывается по формуле
, (3.13)
где 84 = 12·7 – коэффициент для определения среднего числа недель в месяце;
tнед – недельная норма рабочих часов, принимаем равной 45 ч;
Дпр – число праздничных дней в году, принимаем равным 15 дней.
Время оборота бригады, ч, рассчитывается по формуле
, (3.14)
где Lбр – длина участка работы бригады, км;
tосн – время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады, 1,4 ч;
tсм – время на сдачу, приемку локомотива и подготовку к поездке в пункте смены бригады, для данного раздела 1,0 ч;
tотд – время отдыха бригады в пункте смены. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы и не должна превышать времени работы с момента явки в основное депо до сдачи локомотива в пункте оборота, для расчета принимаем 6,0 ч (исходя из максимальной продолжительности рабочего времени на участках обслуживания).
Списочный штат локомотивных бригад, учитывающий отпуска, командировки и больных, принимается на 15% больше явочного штата [8].
Подставляя значения в формулы (3,12), (3.13), (3.14) производим расчет. Результаты вычислений сводим в таблицу 3.11.
Таблица 3.11 – Результаты вычисления
| Участок работы бригад | N пар | VУ, км | Тбр, ч | tмес, ч | Lбр, км | Бя, бригад | Бс, бригад |
| Чита – Хилок | 30 | 29,7 | 25,9 | 187,5 | 260 | 125,9 | 144,8 |
| Чита – Карымская | 32 | 29,9 | 15,5 | 187,5 | 106 | 80,1 | 92,1 |
4. РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии [10] существует система технического обслуживания и ремонта. Эти операции производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.
Программа ремонта локомотивов зависит от объема выполняемой эксплуатационной работы и специализации депо. В специализированные депо на определенный вид ремонта направляются локомотивы из других депо.
Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.
В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:
- Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У;
- Приказ 9Н от 12.01.2000.
4.1. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов
Для поддержания тягового подвижного состава в исправном состоянии, обеспечения устойчивой работы и повышения их надежности и эксплуатации, Указанием МПС № П-1328у от 24.06.2001 года установлены следующие виды технического обслуживания (ТО), текущего (ТР), среднего (СР) и капитального ремонта (КР). Система технического обслуживания и ремонта электровозов в депо ТЧЭ-3 Чита предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
- техническое обслуживание ТО-1;
- техническое обслуживание ТО-2;
- техническое обслуживание ТО-3;
- техническое обслуживание ТО-4;
- техническое обслуживание ТО-5;
- текущий ремонт ТР-1;
- текущий ремонт ТР-2;
- текущий ремонт ТР-3.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы [10]. Порядок организации технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 определяется Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999г. №ЦТ-685.
Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней колесных пар.
Техническое обслуживание ТО-5 предназначено для подготовки тепловоза в запас ОАО «РЖД» (с консервацией для длительного хранения) и резерв управления железной дороги, подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД» и резерва управления железной дороги, или тепловозу прибывшему в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, подготовки к отправке на капитальный и средний ремонт на другие дороги. Нормативы трудоемкости и продолжительности работ, дифференцированные по видам назначения ТО-5, устанавливаются начальниками железных дорог.
Текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловоза, обеспечения безопасности движения поездов в межремонтные периоды путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания.
Ответственность по проведению технического обслуживания ТО-1 лежит на цехе эксплуатации, а техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3, а также текущий ремонт находятся в зоне ответственности ремонтного производства, а именно ремонтных цехов. Своевременное проведение мероприятий по ТО и ТР, дает депо наиболее качественное использование подвижного состава, без применения дополнительных затрат, потери времени от простоя в ремонте, что несомненно сказывается на грузообороте. Содержание парка локомотивов в исправном состоянии, является наиболее трудоемкой задачей для депо.
4.2. Расчет годового пробега локомотивов
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
