ПЗ (1229704), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 2.1 – Динамика изменения грузооборота и среднего веса поезда

за 2013 – 2015 годы

Далее рассмотрим динамику изменения пробегов локомотивов во главе поезда по видам движения, которая представлена на рисунке Д.

Как видно из диаграммы, в 2015 году наблюдается заметный рост пробега во главе поездов в грузовом движении, к 2014 году рост составил 4,8 %, к 2013 году – 20,6 %. В пассажирском движении пробег во главе поездов в рассматриваемом периоде также возрастает, за счет введения дополнительных поездов Чита – Забайкальск и сезонных поездов пригородного сообщения (например поезд «Школьник»), по отношению к 2014 году на 4,4 %, к 2013 году на 4,8 %.

В связи с реконструкцией станций, ввиду выполнения инвестиционной программы по развитию инфраструктуры и путевого хозяйства на Забайкальском регионе, в 2015 году наблюдается рост пробега в хозяйственном движении – на 30,2 % к 2013 году и на 3,3 % к 2014 году.

Рассмотрим удельный вес выполненной работы по родам перевозок, динамику изменения которой представим в таблице 2.3 (рисунок Д).

Анализ состава перевозок показывает, что с 2013 года к 2015 году произошло небольшое уменьшение и постепенное увеличение доли грузовых перевозок. Незначительное снижение удельного веса грузовых перевозок в 2014 году к 2013 связано с ростом объема выполнения летне – путевых работ, о чем свидетельствует рост доли хозяйственного движения.

Таблица 2.3 – Анализ состава объема перевозок

Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот за счет увеличения грузовых перевозок перевыполнен к 2014 году на 2090,7 млн.т.км.брутто. При этом положительное влияние оказало увеличение среднего веса грузового поезда на 63 тонны. Аналогичная ситуация складывается при аналогичном анализе выполнения объемных показателей в разрезе сравнения фактического выполнения к плановому заданию. Так работа общая по итогам работы за 2015 год выполнена 106,61 % к плану – 69298,46 млн.т.км. брутто против 65000,00млн.т.км. брутто. Рост в грузовом движении составил 8,5 % – 68624,2 против 63250,0 млн.т.км брутто, и в хозяйственном движении – на 4,8 % или 535,42 млн.т.км брутто против 510,90 млн.т.км брутто планового задания. При этом средний вес поезда к плану выполнен на 98,5 % (3942 тонны при плане 4000 тонн).

То есть мы видим, что увеличение грузооборота достигнуто за счет роста объемов работы в грузовом движении. Но есть факторы, оказывающие отрицательное влияние на выполнение грузооборота, как объективные, то есть факторы не зависящие от усилий работников ТЧЭ-3: уменьшение количества грузовых поездов (по разным причинам – как например по отсутствию подхода груза, отмен поездов по причине предоставления технологических окон и т.п.); но также и субъективные факторы, то есть зависящие от работников ТЧЭ-3: снижение среднего веса поезда и среднесуточного пробега локомотивов, вследствие некачественной приемки локомотивов или несвоевременного ремонта, в результате чего допускаются их перепростои и т.д.

Резервом увеличения грузооборота, млн.т.км.брутто, за счет зависящих (субъективных) факторов должно служить увеличение среднего веса грузового поезда до плановой величины, расчитаем по формуле

. (2.3)

Подставив численные значения в формулу (2.3) получим

млн.т.км.брутто.

В целом ситуацию с выполнением грузоперевозок можно считать удовлетворительной.

2.2 Динамика изменения качественных показателей

Качественными показателями использования локомотивов являются: средняя техническая скорость (V_тех, км/час), средняя участковая скорость (V_уч, км/час), среднесуточный пробег локомотива (S_л, км/сутки), производительность локомотива (F_л, тыс. т. км. брутто/лок. в сутки), коэффициент участковой скорости (К_уч), полный оборот локомотива (Т_л, час), эксплуатируемый парк локомотивов (Т_э , локомотивов), коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов (β_л), коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов (β_о) [7].

2.2.1 Методика расчета качественных показателей

Техническая скорость – это скорость локомотива в чистом движении без времени простоя, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNS_о на время в чистом движении t_дв по формуле

. (2.4)

Участковая скорость – скорость локомотива на участке с учетом простоев, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNS_о на общее время нахождения поездов на участке t_общ по формулам:

; (2.5)

, (2.6)

где K_уч – коэффициент участковой скорости.

Полный оборот локомотива – это время нахождения локомотива на участке его обращения, определяется по формуле

, (2.7)

где L_лок – длина участка обращения локомотивов, км;

t_осн – время нахождения локомотива на станции основного депо, час;

t_об – время нахождения локомотива на станции оборотного депо, час;

t_см – время простоя локомотива в пунктах смены бригад, час;

К_см – количество смен бригад на участке обращения локомотивов за оборот.

Среднесуточный пробег локомотива определяется по формулам:

; (2.8)

, (2.9)

где Т_э – эксплуатируемый парк локомотивов – 112 единиц;

ΣМS_лин – линейный пробег локомотивов на участке обслуживания локомотивных бригад, тыс.лок-км.

Комплексным показателем эффективности использования локомотивов является их производительность [8]. Этот показатель зависит от массы поезда, среднесуточного пробега и вспомогательной работы локомотива.

Производительность поездных локомотивов определятся по формулам:

; (2.10)

; (2.11)

(2.12)

где ΣМt – локомотиво-сутки работы, затраченные на данный объем работы.

Производительность маневровых локомотивов измеряется количеством грузовых вагонов, переработанных за один час маневровой работы.

Парк эксплуатируемых локомотивов рассчитывается по формулам:

; (2.13)

, (2.14)

где ΣТ_h – сумма локомотиво-часов в движении, на промежуточных станциях, в пунктах смены бригад и деповских станциях;

ΣМS_лин – локомотиво-километры линейного пробега в границах обращения локомотивов.

Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов рассчитывается по формуле

, (2.15)

где ΣТS_од – локомотиво-км одиночного следования;

ΣNS_гл – поездо-километры во главе движения.

Коэффициент общего вспомогательного пробега рассчитываем по формуле

, (2.16)

где ΣТS_усл – локомотиво-км условного пробега;

ΣNS_о – общие поездо-километры.

Рассчитаем качественные показатели использования локомотивов грузового движения за 2015 год.

Участковую скорость рассчитываем [8] по формуле (2.6) исходя из того, что заданная Vтех – 43,8 км/час по данным обработки скоростемерных лент локомотивов и утвержденного коэффициента участковой скорости Куч – 0,68

км/час.

По формуле (2.9) рассчитываем среднесуточный пробег локомотивов

км/сутки.

Тогда производительность локомотива в грузовом движении составит

тыс.т.км.брутто/лок.

2.2.2 Динамика выполнения качественных показателей за 2013 – 2015 года

Согласно расчетов, произведенных в таблице на рисунке Д видно, что за период с 2013 по 2015 год в ТЧЭ-3 наблюдается следующая динамика выполнения качественных показателей использования локомотивного парка:

- техническая скорость в грузовом движении имеет тенденцию роста, при этом необходимо отметить, что рост технической скорости по годам стабилен: в 2014 году рост на 0,3 км/час к 2011 году, в 2015 году рост составил 0,8 км/час;

- участковая скорость в грузовом движении в 2015 году возросла на 0,7 км/час к отчету 2014 года, но необходимо отметить, что в 2014 году выполнение участковой снижалось на 1,1 км/час к отчету 2013 года;

- среднесуточный пробег в 2014 году к уровню 2013 года был снижен на 0,3 %, но в 2015 году произошло увеличение на 25,7 км/сут даже к уровню 2013г, или на 5,7 %. Данная ситуация обусловлена увеличением объемов движения (увеличено число пар поездов), в результате чего снижен простой локомотивов в пунктах оборота и на промежуточных станциях;

- среднесуточная производительность локомотива в 2015 году увеличена на 34,6 тыс.т.км.брутто/лок к уровню 2014 года, и на 75,5 тыс.т.км.брутто/лок к уровню 2013 года;

- эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом и хозяйственном движениях в рассматриваемом периоде увеличивается. Парк пассажирских и маневровых локомотивов практически не меняется. Парк локомотивов в грузовом движении возрос на 6 единиц к отчету 2013 года, и на 5 единиц к 2014 году.

На рисунке 2.2 рассмотрим динамику выполнения среднесуточного пробега локомотивов.

Рисунок 2.2 – Среднесуточный пробег локомотивов

Увеличение среднесуточного пробега согласно рисунку 2.2 является положительным фактором.

На рисунке 2.3 представлена динамика выполнения технической и участковой скоростей локомотивов в грузовом движении.

Рисунок 2.3 – Выполнение технической и участковой скоростей

В соответствии с рисунком 2.3 необходимо отметить: увеличение технической скорости является положительным фактором, за счет которого мы имеем возможность увеличить объем поездо-километров в движении. Снижение же участковой скорости – негативный факт, говорящий об увеличении времени простоя на промежуточных станциях, в результате чего мы получили снижение среднесуточного пробега, а снижение среднесуточного пробега локомотивов со снижением среднего веса поезда дает снижение производительности локомотива, динамику выполнения которой рассмотрим на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 – Среднесуточная производительность локомотива

Рассмотрим в таблице 2.4 (рисунок Д) удельные веса эксплуатируемого парка по видам движения.

Таблица 2.4 – Эксплуатируемый парк локомотивов

По таблице 2.4 в 2015 году локомотивы грузового движения занимают 64,4 % от всего эксплуатируемого парка.

Характеристики

Список файлов ВКР