ДИПЛОМ (1229627), страница 2
Текст из файла (страница 2)
В локомотивном депо ст. Магдагачи существует система прогрева такая как самопрогрев, т.е. тепловоз обогревается за счёт работы дизеля и установки дизель-генератора.
Тепловозы под депо находятся разного типа: маневровые и грузовые. К маневровым тепловозам относятся такие как: ТЭМ2; ТЭМ2А; ТЭМ18;ТЭМ18ДМ. К грузовым тепловозам относятся такие как: 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, М62, 2М62, 2ТЭ116.
В таблице 1.1 приведены данные о расходе дизельного топлива за месяц, полугодие и год в цехе эксплуатации ТЧЭ–9 депо «Амурское».
Таблица 1.1 – Расход дизельного топлива тепловозами под депо ст. Магдагачи в 2015 г.
| Период времени за год | Месяц декабрь | I полугодие | II полугодие | Год |
| Количество израсходованного топлива, т | 24,647 | 129,617 | 78,133 | 207,750 |
Климатические условия посёлка резко-континентальные с муссонными чертами. Преобладает западный перенос воздушных масс, развита циклоническая деятельность. Континентальность климата выражается большими годичными и суточными амплитудами температур воздуха, муссонность – почти исключительно северо – западными ветрами зимой, резким преобладанием летних осадков. Годовое количество осадков составляет до 430 мм. Зимой снежный покров до 17 см. Среднегодовая скорость ветра – до 3,6 м/сек., весной и осенью в отдельные дни достигает 20 м/сек. В таблице 1.2 показаны среднесуточные температуры по месяцам за год.
Таблица 1.2 – Климатические условия ст. Магдагачи за 2015 г.
| Климат Магдагачи | ||||||
| Показатель | 1 | Январь | Февраль | Март | Апрель | Май |
| Абсолютный максмум,°С | 2 | -2 | 1,5 | 15,3 | 24,6 | 34,0 |
| Средний максимум, °С | 3 | -18,8 | -13,3 | -4,4 | 6,9 | 16,5 |
| Средняя температура, °С | 4 | -24,6 | -19,9 | -10,7 | 1,2 | 10,1 |
| Средний минимум, °С | 5 | -30,2 | -26,7 | -18,3 | -5,6 | 2,6 |
| Абсолютный минимум,°С | 6 | -45,5 | -42,9 | -36,1 | -22,3 | -8 |
| Норма осадков, мм | 7 | 11 | 6 | 9 | 21 | 34 |
Продолжение таблицы 1.2
| Климат Магдагачи | ||||||||
| 1 | Июнь | Июль | Август | Сентябрь | Октябрь | Ноябрь | Декабрь | Год |
| 2 | 37,0 | 37,5 | 35,3 | 28,5 | 21,1 | 8,0 | 1,0 | 37,5 |
| 3 | 23,6 | 25,6 | 22,8 | 15,8 | 4,4 | -10,2 | -18,8 | 4,1 |
| 4 | 17,0 | 19,6 | 16,7 | 9,3 | -1,6 | -15,8 | -24 | -1,9 |
| 5 | 9,4 | 12,9 | 10,0 | 2,5 | -7,9 | -21,5 | -29,1 | -8,5 |
| 6 | -1,6 | 1,3 | 0,3 | -10 | -24,8 | -38,2 | -46,1 | -46,1 |
| 7 | 76 | 89 | 106 | 63 | 24 | 16 | 10 | 464 |
Таблица 1.3 – Расход дизельного топлива при прогреве тепловозов под депо ст. Магдагачи при температуре °С окружающего воздуха
| Серия тепловозов | Тип дизеля | Норма расхода дизельного топлива при прогреве одной секции тепловоза, (кг/ч), при t °С окружающего воздуха | ||||
| +5 °С +15 °С | +5 °С -5 °С | -5 °С -15 °С | -15 °С -30 °С | ниже -30 °С | ||
| ТЭМ 2, ТЭМ2А | ПД1М | 1,5 | 3,0 | 6,0 | 7,5 | 8,7 |
| ТЭМ18, ТЭМ18ДМ | 1-ПД4Д | 1,4 | 2,8 | 5,5 | 6,9 | 8,0 |
| М62, 2М62 | 14Д40У2 | 6,3 | 12,5 | 25,0 | 31,3 | 36,3 |
| 2ТЭ116 | 1А-5Д49 | 3,8 | 7,5 | 15,0 | 18,8 | 21,8 |
| 2ТЭ10В 2ТЭ10М | 10Д100 | 5,7 | 11,4 | 22,8 | 28,5 | 33,1 |
В разное время, а также в последние годы для уменьшения не производительных затрат топлива на прогрев транспортных силовых установок, в частности силовых установок тепловозов в период их отстоя, выполнен ряд работ по созданию систем прогрева.
Уже на первых отечественных тепловозах устанавливали специальные системы прогрева – в основном на базе водогрейных котлов, работающих на жидком топливе. Однако, из-за сложностей, недостаточной надежности и эффективности применявшихся водогрейных котлов, а также сравнительно низкой стоимости дизельного топлива в то время от специальных систем прогрева отказались.
Развитие тепловозной тяги в районах Крайнего Севера. Сибири и Дальнего Востока, а также значительный рост цен на дизельное топливо заставили спустя десятилетия вернуться к созданию тепловоза систем прогрева, но на более высоком техническом уровне.
В соответствии с современными требованиями система прогрева должна обеспечивать в зимних условиях эксплуатации тепловозов длительное поддержание, с минимальными энергетическими затратами, оптимальной температуры теплоносителей в системах силовой установки при неработающем дизеле как при отстое, так и в движении при отключении от тяги части секций локомотива.
Поставленную задачу можно решать с различной полнотой и эффективностью многими способами. Об этом, в частности, свидетельствует нарастающее количество публикуемых патентов и результатов поисковых работ по системам прогрева силовых установок с дизелями, в том числе и тепловозных.
Для ориентации в этом потоке информации, установления общности и различия принципиальных схем и конструктивных решений систем прогрева необходима их рациональная классификация, позволяющая уточнить основные требования к типу и конструкции тепловозных систем прогрева, облегчить их расчёт и проектирование, провести технико-экономические сравнения различных вариантов.
На рисунке 1.1 представлена схема локомотивного депо ст. Магдагачи.
Предлагаемая классификация систем прогрева силовых установок тепловозов (рисунок 1.2) построена на основе их конструктивно-функциональных признаков.
Все существующие и перспективные системы прогрева разделяются на бортовые и стационарные.
Бортовые системы монтируются непосредственно на одной или нескольких секциях тепловоза и являются автономными по отношению к стационарным источникам энергии, что, несомненно, является их преимуществом.
Стационарные системы прогрева базируются на достаточно мощных котельных установках или электрических подстанциях, которые могут обеспечить прогрев силовых установок одновременно нескольких тепловозов. Недостатком стационарных систем прогрева является необходимость выделения специальных путей отстоя тепловозов, строительство теплоподготовительных пунктов, раздаточных колонок и т.д. Большинство существующих локомотивных депо стеснены территориально и реализация таких проектов в них затруднительна.
Для прогрева силовой установки, прежде всего необходим источник (генератор) теплоты. В простейшем варианте бортовой системы прогрева им может служить дизель, который при работе тепловоза в режиме холостого хода отдаёт в виде тепла до 55 % энергии, внесённой с топливом, в охлаждающую воду и масло. Эффективность прогрева силовой установки дизелем существенно зависит от теплотехнического состояния прогреваемых элементов, скоростного режима работы дизеля и параметров окружающей среды.
Исследование, проведенное на маневровых и магистральных тепловозах, позволили установить оптимальные скоростные режимы работы дизеля при различных температурах окружающей среды, которые обеспечивают максимальное использование выделяющегося тепла для самопрогрева силовой установки. ВНИИЖТом и другими организациями разработаны специальные
таблицы и автоматические устройства, обеспечивающие в зависимости от температуры окружающей среды поддержание необходимого скоростного режима работы дизеля путем установки соответствующей позиции контроллера машиниста.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
