ДИПЛОМ (1229627)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

В 1905 году начались подготовительные работы в виде постройки грунтовой дороги от Толбузино до Магдагачи протяжённостью 48 верст. Она проходила через три становика и множество топких марей, которые заваливали накатником в несколько рядов, а потом засыпали грунтом. По построенной дороге на лошадях перевозили технику, оборудование, людей, продовольственные товары, фураж.

Амурская область в то время не располагала людскими ресурсами. Для строительства железной дороги привлекали каторжников и контрактных рабочих. Первая партия каторжан в количестве 300 душ весной 1908 г. по рекам Шилке и Амуру на баржах была доставлена в станицу Толбузинскую. Также, к строительству привлекались китайцы, корейцы, нанайцы, эвенки и другие малые народности. Эксплуатация была непомерной. Труд ручной, никакой механизации, только лопаты, тачки, лошади. Весной 1910 года началось строительство поселка Магдагачи и одновременно железной дороги в западном и восточном направлениях. К 1913 году в Магдагачах уже было застроено в верхнем и нижнем поселках по три улицы. Верхняя часть была застроена четырехквартирными домами, в которых жили служащие и чины охранных ведомств. Улицы носили названия святого Алексея и святого Владимира. На улице св. Владимира, там, где она пересекалась со сквером, была церковь этого же названия. Одновременно с поселком строилось депо. Вначале его сделали из досок и обили цинковым гофрированным железом. В 1913 году – срубили из брусьев и проложили пути отстоя паровозов. В депо были токарный и сверлильный станки, которые приводились в работу через механическую передачу от локомобиля. Сквозного движения поездов не было, так как строительство тоннеля в Уль-Ручьях еще не закончилось. Плечо езды было от Магдагачи до ст. Керак, где располагалось оборотное депо. Доезжая до станции Керак, пассажиры шли шесть километров пешком до станции Ковали. Грузы из вагонов перегружались на подводы и везлись по обводной грунтовой дороге. В 1913 году началось строительство двух каменных корпусов паровозного депо. Материалом служил серый гранит, залежи которого нашли на левой стороне реки Магдагачи. Через два года корпуса был сданы в эксплуатацию.

В апреле 1918 года в поселке была установлена Советская власть, горячо поддержанная рабочими железной дороги и близлежащих приисков, но уже в сентябре началось наступление японских интервентов и белогвардейцев на Амурскую область.

В 1932 году, советским правительством было принято решение об увеличении провозной и пропускной способности Транссибирской железной, в связи с чем, в декабре 1932 года был создан БамЛАГ. В 1933 году, на ст. Магдагачи, в районе сопки Арестанка, развернулось строительство 9-го отделения БамЛАГа и лагерного пункта в районе нынешних очистных сооружений. Заключенные были заняты прокладкой вторых путей Транссиба, заготовкой древесины, постройкой и реконструкцией инженерных сооружений, зданий паровозного и вагонного депо, строительством жилья. В 1938 году селу Магдагачи был присвоен статус поселка городского типа. В годы Великой Отечественной Войны, сотни магдагачинцев записались добровольцами на фронт, магдагачинские предприятия были переведены на военные рельсы, на предприятиях началось производство военной продукции. После разгрома Квантунской армии в Маньчжурии Красной Армией, в Магдагачинский лагерный пункт начали прибывать японские военнопленные, занятые хозяйственными работами на Магдагачинском узле, пробывшие до 1955 года. В послевоенное время, поселок Магдагачи получил быстрое развитие, был открыт гражданский аэропорт, открыты склады снабжения «Якутзолото», произведено расширение Магдагачинского железнодорожного узла, получил дальнейшее развитие Магдагачинский лесопункт Сивакского ЛПХ. В 2008 году произведена реконструкция локомотивного депо ст. Магдагачи.

Таким образом видно, что низкие температуры преобладают в нашем регионе, а значит остро стоит проблема прогрева тепловозов.

Переохлаждение масляной и топливной системы приводит к появлению в них парафинистых отложений с последующим выходом из строя этих систем. При пуске переохлаждённого дизеля возможно появление трещин в блоке и других узлах, нарушение плотности разъёмных соединений в системе охлаждения.

Известны четыре способа поддержания необходимого теплового режима силовой установки тепловоза, находящегося в ожидании работы, то есть прогрев систем дизеля:

- за счёт его работы на холостом ходу (самопрогрев);

- с использованием электроэнергии как постороннего источника, так и работающего дизель-генератора;

- жидкостными котлами подогрева, работающими на дизельном топливе;

- с использованием энергии котельных локомотивного депо.

Железнодорожный транспорт является крупнейшим потребителем энергоресурсов. Затраты на топливно-энергетические ресурсы (ТЭР) составляют в целом по сети железных дорог России примерно 11,2 % от общеотраслевых эксплуатационных расходов, из них на тягу поездов расходуется 72,2 %. Но действительно ли эти 72,2 % расходуется на тягу, на полезную работу? Результаты исследований показали, что время работы ДГУ тепловозов на холостом ходу с учетом стоянок в пути следования колеблется в пределах от 40 до 78 %. В режиме номинальной мощности тепловозы работают от 0,5 до 15 % суммарного времени. Остальное время приходится на частичные нагрузки. Следовательно, тепловозы работают основное время на холостом ходу и частичных нагрузках.

Тысячи локомотивов, на территории России месяцами работают в зимнее время года, без остановки, в связи с условиями работы и холодным климатом. При этом полезная работа, из всего времени составляет иногда менее 30 %. Все остальное время локомотивы работают на холостом ходу, потому как запустить двигатель в холодное время, весьма проблематично. Работа двигателя на холостом ходу – это не только большое потребление топлива, масла, загрязнение окружающей среды, это еще крайне негативно сказывается на самом двигателе. Время между капитальными ремонтами резко уменьшается.

Значительно сократить топливо на обогрев тепловозов и исключить недостатки, связанные с их самопрогревом, можно путём применения внешних источников энергии, имеющих более высокий К.П.Д. чем двигатели тепловозов, работающих в режиме самопрогрева и обеспечивающих возможность поддержки ТСУ тепловозов в мобильном состоянии на минимально доступном температурном уровне.

Установки, предназначенные для циркуляционного обогрева тепловозов, находящихся в отстое депо, должны удовлетворять следующим требованиям и обеспечивать: мобильное состояние теплосиловых установок тепловозов при минимально допустимой температуре систем их охлаждения (то есть при минимальных их температурах, обеспечивающих минимальный расход энергии на обогрев) по условиям запуска двигателей, в том числе и при минимально возможной температуре наружного воздуха в данном регионе; сохранение первоначальных качеств теплоносителей систем охлаждения (воды и масла) в обогреваемых тепловозах; минимальную трудоёмкость операций при подключении тепловозов к системе обогрева и отключении от неё; минимальный объём модернизации тепловозов.

Обогрев тепловозов, находящихся в отстое, должен быть по возможности автоматизирован. Применяемая для таких установок оборудование должно быть стандартным, не требующим индивидуального изготовления, поставляться в депо централизованно.

1 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ В ЦЕХЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЧЭ–9 «АМУРСКОЕ» СТАНЦИИ МАГДА-ГАЧИ

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР