ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1227563), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Для контроля задания маршрута отправления к входу «ОКС» (Вх.осн.2) подключается фронтовой контакт медленнодействующего повторителя общего контрольно-секционного реле ЧОКС1, которое включается через устройство сопряжения с объектами (УСО) подключенного к плате вывода УКЦ.

Для дачи согласия на отправление поезда ко входу «ДСК» (Вх.осн.3) и для отмены согласия на отправление поезда к входу «ОДСК» (Вх.осн.4) подключаются выходы платы управляющего контроллера централизации КЦ1 и КЦ2.

Для искусственной фиксации прибытия поезда к входу «ИФПК» (Вх.осн.7) подключается фронтовой контакт реле НИФФП, которое включается через УСО подключенного к плате вывода УКЦ.

Для фиксации прибытия поезда на станцию, при работе МПБ в режиме 3 вход «КП» отключен. К входу «1П» (Вх.доп.2) подключается фронтовой контакт путевого реле рельсовой цепи участка приближения 2ПП, к входу «2П» (Вх.доп.3) подключается фронтовой контакт путевого реле рельсовой цепи бесстрелочного участка за входным светофором 2НП. К входу «3П» (Вх.доп.4) подключаетсяфронтовой контакт путевого реле рельсовой цепи первого стрелочного участка 1СП. К входу «РУ» (Вх.доп.5) параллельно подключаются фронтовые контакты управляющего реле НРУ и реле пригласительного сигнала НПС входного светофора.

Для дачи прибытия поезда к входу «ДПК» (Вх.доп.6) подключаются выходы платы вывода управляющего контроллера централизации КЦ1 и КЦ2.

Для контроля наличия ключа-жезла хозяйственного поезда в резервном пульт-табло ДСП, к входу «КЖХ» (Вх.доп.8) подключается фронтовой контакт реле контроля ключа-жезла ЧКЖХ.

На листе 8 графического материала приведена схема увязки МПАБ с МПЦ-И. Увязка МПАБ с МПЦ-И выполнена через цифровой стык и контроллеры централизации. Передача от МПБ в МПЦ-И ответственных сигналов (получение согласия на отправление и открытия выходного сигнала) выполняется через контакты управляющих реле ПСОМ и ВОСМ, подключенных к выходам МПБ. Информация о состоянии МПБ, выводимая на АРМ-ДСП и диагностическая информация, выводимая на АРМ-ШН, передается в МПЦ-И через цифровой стык RS-485 по интерфейсному кабелю КИПЭВнгLS-1x2x0,6.

При получении согласия на отправление поезда фронтовыми контактами реле ЧПСОМ информация передается на плату ввода УКЦ. При установке маршрута отправления включается медленнодействующий повторитель общего контрольно-секционного реле ЧОКС1 через УСО подключенного к плате вывода УКЦ. После переключения МПБ на отправление включается реле ЧВОСМ, фронтовыми контактами которого информация передается на плату ввода УКЦ для включения сигнального реле выходного светофора.

Передача в МПЦ-И информации по цифровому стыку выполняется с использованием открытого протокола MODBUS (RTU). Для организации цифрового стыка RS-485 в блок контроллеров МПБ устанавливается мезонин MM485.

Для отправления хозяйственного поезда с ключом-жезлом, в резервном пульт-табло ДСП устанавливается ключ-жезл «КЖХ» с замком с электрозащелкой ЧзКЖХ. Изъятие ключа-жезла «КЖХ» возможно только при получении согласия с соседней станции. Фронтовыми контактами реле получения согласия ЧПСОМ информация передается на плату ввода УКЦ. При нажатии кнопки ЧОХ на АРМ ДСП при наличии информации о включенном состоянии реле ЧПСОМ замыкается цепь электрозащелки ЧзКЖХ. Электрозащелка срабатывает и ключ-жезл можно извлечь из замка. При срабатывании электрозащелки выключается контрольное реле ЧКЖХ и МПБ блокируется по отправлению до возвращения ключа-жезла и отмены согласия с соседней станции. Дополнительно состояние контактов реле ЧКЖХ передается на плату ввода УКЦ, для исключения открытия выходного сигнала при изъятом ключе-жезле «КЖХ». После возвращения поезда с перегона, ключ-жезл вкладывается в замок и производится отмена согласия на соседней станции. Схема МПБ приходит в исходное состояние.

Схема включения звонка для контроля изменения состояния МПБ приведена на листе 8 графического материала. Звонок кратковременно включается (на 1,5-2 секунды) в следующих случаях:

• на станции отправления – при получении блок-сигнала «Дача согласия» на отправление поезда и при получении блок-сигнала «Путевое прибытие» со станции приема;

• на станции приема – при получении блок-сигнала «Путевое отправление» при открытии выходного светофора на станции отправления и при вступлении поезда на участок приближения [12].

1. Схема увязки ДЦ «Тракт» по интерфейсу RS-422

Аппаратно-программная увязка ДЦ «Тракт» и МПЦ-И должны обеспечивать:

• передачу сигналов телесигнализации (ТС) об объектах МПЦ в контроллируемый пункт (КП) ДЦ «Тракт»;

• передачу команд телеуправления (ТУ), включая ответственные (ОТУ) от КП к МПЦ-И;

• возможность управления объектами МПЦ с АРМа ДСП после передачи станции поездным диспетчером на станционное или, при неисправности каналов связи ДЦ, на резервное управление;

• контроль на мониторе АРМа ДНЦ состояния объектов МПЦ

• контроль на мониторе АРМа ДСП состояния объектов МПЦ вне зависимости от режима управления станцией;

• невозможность одновременного управления (ДСП и ДНЦ) одними и теми же объектами МПЦ-И;

• дополнительные функции МПЦ-И необходимые при ее работе на участке, оборудованном диспетчерской централизацией. К таким функциям относятся:

• переключение АРМа ДСП с основного на резервный и наоборот по команде ТУ при диспетчерском управлении станцией;

• переключение АРМа ДСП с основного на резернвый и наоборот в автоматическом режиме;

• двукратный перевод стрелок;

• блокирование стрелок горловины.

Увязка систем по интерфейсу RS-422 структурно представлена на листе 8 графического материала. Увязка систем с использованием последовательных каналов RS-422 осуществляется по физической линии, образуемой двумя витыми парами кабеля сетевого интерфейса TTPC.685621.317 стандарта EIA/TIA-568A/568B, со скоростью до 38400 бод.

Схема увязки и перечень материалов и оборудования приведены соответственно на листе 8 графического материала. Контроллируемый пункт «Тракт», сопрягаемый с МПЦ-И, поставляется ЗАО «Техтранс» в базовой комплектации ТТРС 665221.600.

1. Подключение электропитания изделия “Тракт-ЛП”.

Для подвода кабелей электропитания в изделии “Тракт-ЛП” на дне корпуса приборного шкафа предусмотрены два сальниковых ввода: один для кабеля с гарантированным напряжением 220В 50 Гц переменного тока, другой для кабеля от станционной аккумуляторной батареи 24В.

Оба кабеля имеют марку КМВ 30,75.

Кабель с гарантированным напряжением 220В 50 Гц переменного тока подключается к разъему ХР1 типа 2РМДТ18Б4Ш ГЕО.364.126, расположенному на задней панели БПП.

Кабель от станционной аккумуляторной батареи подключается к разъему ХР2 типа 2РМДТ18Б4Ш ГЕО.364.126, расположенному на задней панели БПП.

Назначение задействованных контактов разъемов ХР1 и ХР2 следующее:

Таблица 2.1 - Назначение задействованных контактов XP1 и XP2

При производстве строительно-монтажных работ в кабелях электропитания должна быть предусмотрена неразделанная часть для монтажа внутри приборного шкафа длиной не менее 1 м от сальникового ввода изделия до разъемов БПП.

Перед подключением кабелей убедиться, что автоматы «ПИТ 220 В» и «ПИТ АБ», а также тумблеры «основн» и «резерв» на блоке первичного питания, и тумблеры «ВКЛ АБ» на блоках вторичного питания находятся в положении «ВЫКЛ».

Включить автоматы «ПИТ 220» и «ПИТ АБ» на блоке первичного питания «БПП», при этом должна загореться соответствующая индикация на передней панели блока. После этого включить тумблеры «основн» и «резерв», должны загореться соответствующие светодиоды. Если индикация не работает, проверить соответствующие предохранители (3А) и, в случае необходимости, заменить их.

Убедившись в исправности индикации на «БПП», включить тумблеры «ВКЛ АБ» на передней панели блоков вторичного питания «БПВ». Должен загореться светодиод «ПИТ 220» в случае питания от сети переменного тока 220 В, или «ПИТ АБ» в случае питания от аккумуляторной батареи. Если питание выходит из допустимых пределов, должен загорается светодиод «ОШ 220» или «ОШ АБ». Если после включения тумблера «ВКЛ АБ» не загорелся ни один светодиод, проверить исправность соответствующего предохранителя (10А), расположенного на передней панели «БПВ» и, в случае необходимости, заменить.

1. Экономическая часть

   1. Характеристика проекта. Организационно экономические преимущества

Для расчета по внедрению и использованию МПЦ-И требуются определенные капитальные вложения и дополнительные эксплуатационные расходы на содержание и обслуживание системы. На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств. Расчет экономического эффекта от внедрения МПЦ-И ведется в соответствии с « Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» (указание МПС РФ № В-1024у) и « Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов» (Минэкономики РФ, Минфин РФ, № ВК 477).

Экономический эффект при внедрении МПЦ-И на данном участке возникает за счет экономии эксплуатационных расходов, связанных с показателями работы подвижного состава; технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ (на 70-90 %); снижения энергозатрат и затрат прочих ресурсов ( на 30- 50 %); повышения коэффициента готовности систем ЖАТ; экономии капитальных вложений в подвижной состав, развития станционных путей, экономии обратных средств из-за ускорения доставки грузов.

Экономическая эффективность применения системы МПЦ-И:

• резкое сокращение затрат на капитальное строительство, монтаж и обслуживание постовых устройств ЭЦ;

• сокращение затрат по сравнению с релейными ЭЦ;

• сокращение расхода реле на одну централизованную стрелку с 80-90 до 6-8;

• упрощение стыковки с ДЦ, особенно с микропроцессорными ДЦ нового поколения;

• система МПЦ-И унифицирована для применения на всех малых, средних и крупных станциях (узлах, раздельных пунктах и разъездах) с поездными и маневровыми передвижениями магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Это удобно при проектировании и обслуживании системы. Не требует переобучения эксплуатационного персонала при переходе на другие станции, а сроки изготовления и поставки оборудования значительно сокращаются, так как они практически не зависят от размера станции.

1. Обоснование дополнительных инвестиций

При преобразовании в общественном производстве важная роль принадлежит инвестиционной и инновационной политике. Инвестиции в нематериальные активы предусматривают вложения средств в научные исследования, в мероприятия, направленные на повышение квалификации работников, приобретение лицензий на использование новых технологий, прав на использование торговых марок известных фирм и т.п.

Реальные инвестиции в зависимости от уровня риска сводятся к следующим основным типам:

• инвестиции, направленные на повышение эффективности производства, цель которых – создание условий для повышения доходов или снижения затрат за счет замены оборудования, машин и др. на более производительные;

• инвестиции, предназначенные для расширения производства. Их цель состоит в увеличении объема выпускаемой продукции для уже освоенных рынков сбыта в рамках существующих производств;

• инвестиции, вкладываемые в создание новых производств или новых технологий (инноваций);

• инвестиции, обеспечивающие выполнение заказа государства или другого крупного заказчика.

Инвестиции должны быть обеспечены источниками инвестирования, среди которых можно выделить собственные (или внутренние) и внешние.

К собственным источникам финансирования инвестиционных проектов можно отнести все возможные каналы поступления средств как самого предприятия, так и его совладельцев-собственников. Внешние источники финансирования предполагают реализацию инвестиционных потоков, идущих извне, берущих свое начало за рамками данного предприятия. В данном проекте, покупка МПЦ-И берется за счет акционеров ОАО «РЖД», в связи с модернизацией и заменой старого оборудования.

Характеристики

Список файлов ВКР