Плагиат (1227541), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Такиедетали плохо переносят ударные нагрузки, литые – из-за часто встречающихся вних нарушений сплошности металла, анизотропности и поверхностныхконцентраторов напряжений; сварные из-за анизотропности материала в зонесварных швов вследствие остаточных напряжений, неоднородности металла иналичия концентраторов напряжений [3].Рассмотрим статистику неисправностей автосцепного оборудования за 2016год в таблице 1.1.16Таблица 1.1 – Анализ неисправностей автосцепного оборудования за 2016 годВид неисправности Причина неисправности Последствия неисправностиОбрыв маятникового болта наавтосцепном устройствеНеудовлетворительный осмотрработниками сервисного депоЗадержка поездаТрещина центрирующей балки Техническая неисправностьустройстваЗадержка поездаСаморасцеп между локомотивоми первым вагономВнешнее воздействие(несанкционированноевмешательство)Задержка поезда, уменьшениеучастковой скоростиСаморасцеп междулокомотивами (замокавтосцепки локомотива)Производственный брак примонтажеЗадержка поезда1.3 Анализ случаев поломок автосцепных устройств на железныхдорогах за 2016 годРассмотрим анализ неисправностей и обстоятельства.
В сутках 02 февраля2016 года на станции Новонежино, допущена задержка электровоза 2*2ЭС5K No140/155 приписки ТЧЭ-8 Смоляниново, под управлением локомотивнойбригады приписки депо этого же депо по причине обрыва маятникого болта наавтосцепном оборудовании. Причины возникновения неисправности и виновнаясторона по заключению комиссии: причиной задержки грузового поезда No 3272на станции Новонежино с общим временем 00 часов 51 минута послужилообрыв маятникого болта по причине нарушения работниками СЛД-90«Приморское» пункта 1.6 таблицы No 2.4 Технологической инструкции«Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации»,утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 01.04.14 No 814р, а именно, припроведении ТО-2 локомотиву 2ЭС5К No 155 работниками СЛД-90«Приморское» неудовлетворительно осмотрено автосцепное устройство.В сутках 26 января 2017 г.
на станции Облучье Дальневосточной железнойдороги была допущена задержка грузового поезда No 2601 с электровозом серии3ЭС5К No 663 приписки эксплуатационного локомотивного депо Чита (ТЧЭ-3)Забайкальской ж.д. на 11 минут, находившегося под управлением локомотивной17бригады Дальневосточной дирекции тяги, эксплуатационного локомотивногодепо Облучье в составе машиниста и помощника машиниста. В сутках 26января 2017 года, явкой 05 часов 20 минут (здесь и далее время московское) напутях железнодорожной станции Облучье локомотивная бригада принялаэлектровоз 3ЭС5К No 663 в составе поезда No 2601. При приемке локомотивабыли выявлены замечания по автосцепному оборудованию, а именно трещинына центрирующей балке автосцепки СА-3.
Заказаны работники ТМХ-Сервисдля устранения выявленных замечаний. В сутках 26 января 2017 года постанции Облучье локомотив 3ЭС5К No 663 был комиссионно осмотренмашинистом-инструктором и мастером, выявлено:- на секции No 1 электровоза 3ЭС5К No 663 (задняя по ходу движения)трещина центрирующей балки;- в сутках 26 января 2017 года, явкой 05 часов 20 минут (здесь и далее времямосковское) на путях железнодорожной станции Облучье локомотивная бригадаприняла электровоз 3ЭС5К No 663 в составе поезда No 2601.
При приемкелокомотива были выявлены замечания по автосцепному оборудованию, аименно трещины на центрирующей балке автосцепки СА-3. Заказаныработники ТМХ-Сервис для устранения выявленных замечаний.После отправления с депо Смоляниново, электровоз 2*2 ЭС5К No 128/129заехал на путь станции прицепки к составу и отправления его в четную сторону.При прицепке локомотива к составу, локомотивная бригада обнаружиланеисправность фрикционного аппарата на автосцепке локомотива 2ЭС5К No 129секции No 1, после чего доложил о данной неисправности дежурному по депоСмоляниново и вызвал работников ВЧДЭ-4 для осмотра автосцепки.
Осмотревавтосцепное устройство, была выявлена неисправность эластомерного аппарата,локомотив был оставлен в сервисное локомотивное депо СЛД-90, где былпроведен комиссионный осмотр. В ходе проведения комиссионного осмотра всоставе: ТЧЭ-8, СЛД-90, ТЧЭМИ-8, был составлен акт от 30.12.2014 года, изкоторого было выявлено:- след удара от розетки в верхней части от головки автосцепки электровоза182ЭС5К No 129 секции No 1;- вытекание смазки с корпуса эластомера No 1733 электровоза 2ЭС5К No 129секции No 1;- выработка металла на верхней стенке хомута и по верхней поверхностиупорной шины;- при расшифровке файлов МСУД, нарушений по эксплуатации электровозаи ведения поезда локомотивными бригадами, не выявлено;- при расшифровке файлов МСУД машиниста электровоза Раина С.Ю., попорядку подъезда и прицепки к составу не выявлено.192 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВКаждая единица тягового и не тягового подвижного составажелезнодорожного транспорта оснащена тягово-ударными прибором, которыйявляется ответственным узлом, от качества которого во 47 много зависитбезопасность движения и 47 соблюдение графика движения поездов.Ударно-тяговые приборы используются для соединения единиц подвижногосостава, 47 передачи растягивающих и сжимающих 47 напряжений, а так жеудержания сцепленных вагонов и 47 локомотивов на расстоянии друг от друга.
47Ударно-тяговые приборы, которые работают исправно, обеспечивают плавныйход, уменьшение набегания вагонов на состав при торможении, а такжеспособствуют сохранности подвижного состава и перевозимых на нем грузов.Все существующие автосцепки могут быть разделены на две 47 большиегруппы: 19 жесткие и нежесткие.Нежесткой автосцепкой называется устройство, которое в сцепленномсостоянии имеет возможность перемещаться относительно автосцепкисмежного вагона в вертикальной плоскости. Перемещение автосцепокпредставим на рисунке 2.1.Рисунок 2.1 – Перемещение сцепленных автосцепок нежесткого типа в вертикальнойплоскостиЖесткой автосцепкой называется такая, продольная ось которой всцепленном состоянии, находиться 28 постоянно на одной прямой с осью 28автосцепки соседнего вагона.
Сцепленные жесткие автосцепки неперемещаются относительно друг друга в вертикальной плоскости, а имеют20поворот совместно. Рассмотрим поворот жесткого сцепа на рисунке 2.2.Рисунок 2.2 – Поворот сцепленных автосцепок жесткого типа в вертикальной плоскостиЖесткие автосцепные устройства имеют ограниченное применение наспециальном подвижном составе, на вагонах метрополитена, а так жеподвижном составе, работающем в горнодобывающей промышленности.Большее распространение получили автосцепки нежесткого типа, объясняетсяэто полной автоматичностью, гарантирующую готовность к очередномусцеплению без специальной подготовки для расцепления автосцепногоустройства.Достоинства нежесткой автосцепки:- полная автоматичность, гарантирующая готовность к очередномусцеплению без специальной подготовки после разведения расцепленныхавтосцепок;- 47 использование всей ширины головы автосцепки под 42 улавливающиезахваты, чем обеспечивается автоматическое сцепление при значительныхбоковых смещениях вагонов (например, в 47 кривых малого радиуса);- небольшой износ рабочих поверхностей головы автосцепки;- наличие предохранителя от саморасцепов, запирающего замка сцепленнойавтосцепки.Недостатки жесткой автосцепки:- нет переходных приспособлений для сцепления с винтовой упряжью;- полуавтоматичность 42 действий, так как при обоих закрытых когтях,автосцепки, не могут быть сцеплены без предварительной 42 подготовки;- малая величина улавливающих захватов, 42 вызывает необходимость21подготовки сцепок вручную;- большой износ когтя и шарнира, через которое передается тяговое усилие.Электровозы, тепловозы, вагоны оборудованы автосцепным устройствомотечественного производства, которое обеспечивает автоматическое соединение,расцепление подвижного состава, передачу усилий и смягчение ударныхдействий на подвижном составе.2.1 Автосцепное устройство CA-3Автосцепка СА-3 нежесткого типа, допускает взаимные перемещениясцепок, а так же сцепления их при разнице в высоте между продольными осямив 107 грузовом поезде до 100 мм, и 107 до 175 мм по 107 вертикали, а так же сдинамической стабильностью работы от продольных ускорений.Рассмотрим устройство автосцепки СА-3, состоит из корпуса и деталеймеханизмов сцепления: замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника,валика подъёмника.
27 Рассмотрим устройство автосцепки на рисунке 2.3.Рисунок 2.3 – Устройство автосцепки СА-3: 1 – большой зуб, 2 – замок, 3 – замкодержатель,4 – предохранитель, 5 – подьемник, 6 – валик подъёмника, 7 – болт; 8 – шайба; 9 – гайкаГоловная часть автосцепки 28 переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в 2722котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку стяговым хомутом.
Голова автосцепки имеет большой и малый зуб, впространстве между малым и большим зубьями, в так называемый зевавтосцепки, выступает замок и 27 займодержатель, взаимодействующие всцепленном состоянии со смежной автосцепкой. Большой зуб имеет триусиливающих ребра: верхнее, среднее, нижнее, плавно переходящая вхвостовик. 27Очертание в плане малого и большого зубьев, а так же выступающей в зевчасти замка называется контуром зацепления автосцепки 47 представлен нарисунке 2.4.Рисунок 2.4 – Стандартный контур зацепления автосцепки 28Корпус является основной частью автосцепки, предназначен для передачитяговых и ударных нагрузок, 38 так же размещения деталей механизма сцепления.
28Замок 27 своей запирающей частью запирает сцепленные автосцепки.Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствуют выжиманиюзамка из зева внутрь кармана корпуса силами трения при перемещении 2723сцепленных автосцепок друг 27 друга во время хода поезда. 28Замкодержатель 17 вместе с предохранителем удерживает замок в нижнемположении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником в верхнем прирасцепленных автосцепках до 28 отцепления локомотивов или вагонов.Предохранитель в сцепленном состоянии перекрывается противовесомзамкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, анижнее плечо, взаимодействуя с подъёмником при расцеплении автосцепок,выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя.
27Подъёмник удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленномположении до разведения 28 локомотива или вагона, и служит для подъемапредохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. 27Валик подъемника предназначен для поворота подъемника замка прирасцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зевсобранной автосцепки. 17Среди многих предлагавшихся принципов контура нежесткой автосцепки вжизнь воплотился только один принцип поворотного когтя с отпираем одногозамка и непосредственной готовностью к сцеплению.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
