Плагиат (1227541), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Проблема вождения грузовыхпоездов при следовании на этом участке, состоит в том что, участок имеетсложный профиль, а поезда имеют высокий вес и большую длину состава. Также при следовании на этом участке производиться тщательная проверка всегоподвижного состава, неисправные вагоны отцепляются, это приводит куменьшению массы поезда, то есть к уменьшению перевозимых грузов.Рассмотрим наглядно эти участки на рисунках 1.1–1.3.9Рисунок 1.1 – Участок Смоляниново – АнисимовкаРисунок 1.2 – Участок Анисимовка – Фридман10Рисунок 1.3 – Участок Фридман – НаходкаПартизанская дистанция пути по сравнению с другими дистанциями на сетиимеет наиболее сложный путь.
На обслуживаемом участке Смоляниново –Находка общая протяжённость кривых только малого радиуса (350 м и менее) –62,5 км. Это более 10 % от развёрнутой длины дистанции. Путь, пролегающийчерез три таёжных перевала, идёт под крутой уклон в районе станцийКрасноармейский и Фридман он составляет 29 тысячных, а у Анисимовки – 30тысячных. При этом на перевальных участках существуют S-образные кривыерадиусом 200 м и менее [1].1.1 Особенности работы локомотивов на участке Смоляниново –НаходкаНастоящая технология обращения грузовых поездов на полигоне Хабаровск2 – Смоляниново – Находка, Находка – Восточная Дальневосточной железнойдороги устанавливает порядок вождения грузовых поездов по нормативнымниткам графика движения поездов с целью увеличения пропускнойспособности участка, экономии электрической энергии, снижения11непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад, сниженияпростоев на промежуточных станциях и повышение качественных показателейиспользования тягового подвижного состава.Грузовые поезда массой до 6300 тонн с тяговым обеспечением 3ЭС5К вголове поезда, следуют по участку Хабаровск-2 – Находка, Находка – Восточнаяс переводом режимов воздухораспределителей с равнинного на горный, настанции Ружино, прицепкой подталкивающего локомотива 2*2ЭС5К с хвостапоезда, при движении с которым осуществляется равномерное распределениенагрузки по секциям, не превышающим нагрузки головного локомотива, пожелезнодорожной станции Шкотово на участок подталкивания Шкотово –Красноармейский.С сентября 2010 года наблюдается массовый выход из строя поглощающегоаппарата, а так же некоторые поломки автосцепного устройства на электровозах2ЭС5К приписного парка эксплуатационного локомотивного депоСмоляниново, объединенных по системе многих единиц и работающих научастке Смоляниново – Находка [2].1.2 Анализ безопасности движения на Дальневосточной железной дорогеАнализ безопасности движения проводиться для получения данных обуровне прогнозируемой или фактической безопасности движения поездов.Данные анализа нужны для составления договора транспортных услуг итехнических средств по значениям безопасности, а так же для оценкидостаточных мероприятий, направленных для обеспечения требуемого уровнябезопасности.
Анализ безопасности делается на всех этапах жизненного цикла,от момента его разработки, создания и изготовления, а также эксплуатациижелезнодорожного транспорта. Проведем справочно-аналитический анализ осостоянии безопасности движения на Дальневосточной железной дороге за 2016год. C начала 2016 года увеличено количество нарушений безопасностидвижения таких как:- излом рельса под железнодорожным подвижным составом (10/5);12- обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава (2/0);- несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава намаршрут приема, 73 отправление поезда или на перегон (1/0).
101Рассмотрим детально статистику отказов по диаграмме представленной нарисунке 1.4.Рисунок 1.4 – Диаграмма неисправностей за период 2016 годаОсновными причинами допущенных событий явились отцепки вагонов отгрузового поезда в пути следования на промежуточных железнодорожныхстанциях из-за нагревания букс и неисправности автосцепного оборудования.Основные причины нагревания букс:- недостаточная смазка роликового подшипника;- излишнее количество смазки;- заедание в лабиринте вследствие 17 отсутствия зазора между лабиринтнойчастью корпуса буксы и лабиринтным кольцом;- 29 ненормальная работа роликового подшипника, из-за разрыва внутреннегокольца, малого осевого и радиального зазоров подшипников, излома или износасепаратора.В 17 большинстве случаев причиной обрыва автосцепки в грузовом поездеявляется возникновение недопустимой по величине растягивающей продольнойсилы (более 250 тс).
При движении состава в растянутом состоянии на 4513площадке продольная сила пропорциональна силе тяги локомотива, а припереходных процессах (рывках) может превышать ее в 2–3 раза.Определяющими факторами риска при этом становятся масса и длина грузовогопоезда, а также температура окружающей среды. С 45 уменьшением температурыокружающей среды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов наразрыв, повышается склонность к образованию трещин в автосцепках.
45 Крометого, замерзание каналов воздухораспределителей и образование ледяныхпробок в тормозной магистрали существенно замедляют отпуск тормозов.Именно поэтому подавляющее количество повреждений автосцепок происходиттам, где зима характерна низкими температурами, а участки имеют сложныйпрофиль пути. 45 Основными причинами повреждаемости и неисправностейавтосцепных устройств являются [3]:- значительные динамические нагрузки, которые особенно велики приторможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходесоставом кривых участков пути и сортировочных горок;- износы из-за постоянного трения деталей;- 6 нарушение технологии изготовления и ремонта;- большие перепады температур;- незащищенность деталей от попадания в зону трения абразивных частиц.Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепныхустройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов иизгибов.
К 6 основным неисправностям корпуса автосцепки 13 относятся:- трещины в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкойбольшого зуба, а также между этой стенкой и тяговой стороной большого зуба;- трещины в углах проемов для замка и замкодержателя [3]. 13Рассмотрим наглядно неисправности корпуса автосцепки на рисунке 1.5.14Рисунок 1.5 – Места износов корпуса автосцепки: 1 – трещины в гранях большого зуба; 2 –износы тяговых и ударных 10 мест малого и большого зуба; 3 – 10 износ поверхности упораголовы; 4 – 10 трещины в переходных местах головы и хвостовика; 5 – смятие стенки отверстиядля клина; 6 – трещины в стенке для клина; 7 – износ упора хвостовика; 8 – износцентральной поверхности корпусаСтатистика показывает, что 42,5 % корпусов автосцепки бракуют из-заналичия трещин в этих зонах:- трещины 4 в месте перехода головы к хвостовику и трещины 6 в стенкеотверстия для клина тягового хомута.
Повреждения в этой зонехарактеризуются хрупким разрушением и в большинстве своем происходят врезультате износа перемычки. Уменьшение толщины перемычки происходит врезультате износа упорной поверхности 7, хвостовика от взаимодействия супорной плитой и за счет износа и смятия стенки отверстия 5, отвзаимодействия с клином хомута. Основной причиной износа этого отверстияявляется существенное увеличение продольных сил, действующих вбольшегрузных поездах, наибольшие значения которых превышают пределтекучести используемого металла [3];- 14 износы тяговых и ударных поверхностей 2 большого и малого зубьевсущественно ухудшают продольную динамику вагонов и могут явитьсяпричиной саморасцепов, износы поверхностей 8 корпуса в местесоприкосновения с поверхностями проема ударной розетки происходят в случаеотклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной и горизонтальнойплоскостях.При проходе вагонов в кривых малого радиуса и, особенно при сцеплениивагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепки отклоняются и 1415на первом этапе подвергаются износу вертикальные стенки корпуса автосцепки.При достижении определенного значения износа прочность стенок становитсянедостаточной, хвостовик начинает изгибаться в горизонтальной плоскости, и вэтом месте появляются трещины.
Аналогичное явление наблюдается ввертикальной плоскости, когда поезд проходит различные переломы профиляпути возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результатеэтого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут вверхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это приводитк изгибу хвостовика или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки.Как показывает обследование корпусов автосцепок с трещинами и изломамихвостовика, у 60 % корпусов автосцепок, кроме того, имели место дефектытехнологического происхождения (разностенность хвостовика).
Износповерхности упора головы автосцепки в выступ ударной розетки происходитиз-за недостаточной эффективности поглощающих аппаратов в определенныхпоездных ситуациях. После полного использования их энергоемкостиизбыточная часть кинетической энергии остается непогашенной поглощающимаппаратом и передается непосредственно от головы корпуса автосцепки навыступ розетки и 14 далее на корпус. Такая передача сил отрицательно влияет и натехническое состояние рамы вагона. 14 Имеются данные о значительныхповреждениях автосцепных устройств на сортировочных станциях припревышении скорости соударения вагонов, около 30 % вагонов повреждаютсяпри маневрах (трещины, изломы и разрывы сварных и литых деталей).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
