ДП066 Часть 1,2 готовый исправл (1227447), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Внутреннюю полость роликовой опоры заполняют осевым маслом. Масло в опору заливают через пробку 18, а слив масла и промывка опоры произво­дятся через пробку 20. Роликовая опора закрыта крышкой 7, которая предохраняет от выброса масла из опоры ее подвижной системой. Для предотвращения попадания в комбинированную опору посторонних предме­тов, атмосферных осадков она закрыта чехлом 17, закрепленным на корпусе роликовой опоры и защитном кольце кузова хомутами 15 и 16.

Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележ­ки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) дости­гается за счет поперечного сдвига каждого комплекта РМЭ. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные по­казатели ходовых частей экипажа тепловоза.

2 РАЗВЕСКА ТЕПЛОВОЗА

2.1 Основные вопросы развески локомотивов

По своей конструкции ходовые части современных локомотивов могут быть разделены на два типа: к первому относятся ло­комотивы, у которых все движущие колесные пары расположены в одной жесткой раме (такой тип может быть назван рамным). Некоторые из колесных пар могут иметь небольшие поперечные перемещения, оставаясь параллельными между собой. К ним мо­гут быть добавлены отдельные колесные пары, заключенные в свою раму и составляющие класс тележек (одно- или двухосных). Рамы этих тележек соединены с главной рамой. Такой тип ходовых частей локомотива имеет обозначение в общем виде p-n-q, где р и q - число поддерживающих колесных пар спереди и сзади, а n - число движущих колесных пар. Локомотивы рамного типа с четырьмя движущими колесными парами и поддерживающими по концам обозначаются 1-4-1. В случае отсутствия поддерживающих тележек локомотив будет обозначаться 0-4-0.

Применение поддерживающих колесных пар вызывается необходимостью распределить избыточный вес ло­комотива. Например, если служебный вес локомотива составляет 135 т, а по условиям тяги достаточно 100 т, то при расчетной на­грузке на ось в 20 т число движущих колесных пар будет равна пяти. Излишек веса в 135 - 100 = 35 т распределяется на поддер­живающие колесные пары, число которых, очевидно, будет равно 2. В зависимости от типа локомотива нагрузку на поддерживающие колесные пары можно или сделать одинаковой, как, например, это имеет место у рамных электровозов и тепловозов, или передать большую часть на заднюю тележку, что делают у паровозов из-за необходимости поддержать тяжелую топку.

Кроме того, поддерживающие тележки играют некоторую роль в деле повышения безопасности движения.

Вторым типом ходовых частей локомотива является конструкция, в которой движущие колесные пары разделены на группы, объединяемые каждая своей рамой (тележкой). Такие локомотивы называют локомотивами тележечного типа. По своей конструкции тележки могут быть сочлененные, когда они соедине­ны между собой шарниром (рисунок 2.1, а) и несочлененные (рисунок 2.1, б). При сочлененных тележках тяговое усилие передается через раму тележек, а при несочлененных — через кузов. Поведение тележек обоих типов при движении в прямых и кривых будет различным. Движение тележек несочлененного типа происходит так, как будто они представляют собой каждая самостоятельный экипаж.

У сочлененных тележек движение связанное, вследствие чего для возможности движения в кривой одна опора должна быть сколь­зящей.

Одним из требований технических условий на проектирование локомотивов является требование о величине нагрузки от колесной пары на рельсы. Отклонение от этой величины оговаривается осо­бым пунктом, но, как правило, считается, что его величина не должна выходить за пределы ±3%. Указанная нагрузка относит­ся к движущим колесным парам.

Нагрузка колесной пары на рельсы складывается из нагрузки от неподрессоренных частей и подрессоренного веса, передавае­мого на буксы через рессорное устройство. Реализация проектных нагрузок может быть выполнена надлежащим размещением отдель­ных агрегатов на раме локомотива. Обычно распределение нагрузок относится к статическому состоянию локомотива.

Обозначая через - вес неподрессоренных частей, - вес подрессоренных частей и через - полное давление от ко­лесной пары на рельсы, будем иметь

(2.1)

или

(2.2)

Равнодействующая веса неподрессоренных частей определяет­ся суммированием веса отдельных деталей (колесных пар, зубча­тых колес, букс и т. д.). Равнодействующая представляет собой вес всего локомотива; обычно у локомотивов тележечного типа этот вес распределяется поровну на все колесные пары. В локомотивах с поддерживающими колесными парами нагрузка на передние поддерживающие колесные пары берется от 60 до 70% от нагрузки на движущие колесные пары, а на задние - от 85 до 100%. Зная вес и расположение колесных пар в тележках, находят положение рав­нодействующей подрессоренных частей:

(2.3)

и

.

(2.4)

Следовательно, реализация заданных нагрузок на колесную пару будет зависеть только от нагрузки, которая создается под­рессоренными частями. Таким образом, задача развески сводится к расстановке подрессоренных частей.

Порядок развески следующий: составив предварительно схему экипажа (например тепловоза ТЭЗ типа 3₀-3₀, рисунок 2.2), подсчиты­вают вес неподрессоренных частей и положение равнодействующей. В данном случае вес неподрессоренных частей каждой из двух те­лежек равен 25244 кГ, равнодействующая всех неподрессоренных масс = 25244·2 = 50488 кГ.

При полной нагрузке от колесной пары на рельсы в = = 20600 кГ вес подрессоренных частей, приходящийся на каж­дую пару букс локомотива, составит

.

Равнодействующая подрессоренных масс

R_o = 12185·6 = = 73110 кГ расположена на той же вертикали, где проходят R_H и R_s (из-за симметричности нагрузок всех осей). Весовые данные частей, составляющих величину R_o, и положение их центров тяжести находятся подсчетом весов агрегатов в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – К развеске тепловоза ТЭ3

Положение равнодействующей , найденное выше, исходя из условия заданных подрессоренных нагрузок, должно совпадать с положением равнодействующей всех весов агрегатов. Такого совпадения развески можно добиться двумя путями: во-первых, путем перемещения некоторых агрегатов вдоль рамы экипажа, если это позволяет расстановка всех остальных агрегатов. Таким регулирующим грузом может быть двигатель, соединенный вместе с генератором в одно целое. Положение его центра тяжести (вес известен) находится из уравнения моментов от веса всех агрега­тов относительно произвольно выбранной прямой MN (рисунок 2.2). Положение этой прямой во избежание ошибки в знаках момен­тов лучше выбирать таким, чтобы не получалось моментов с разными знаками. В данном примере прямая MN взята на расстоянии 1,935 м от центра первой колесной пары передней тележки.

Если окажется, что разместить на найденном расстоянии дизель с генератором нельзя, то следует сделать перестановку двух агрегатов.

Второй путь заключается в том, что делают расстановку на раме локомотива всех агрегатов, а затем, имея схему ходовых частей, размещают колесные пары под рамой с таким расчетом, чтобы нагрузка на каждую из них соответствовала заданной.

В рассматриваемом примере равнодействующая всех подрессоренных частей, равная Ro = 73110 кГ, находится на расстоянии а0 = 8,4625 м от прямой MN. Равнодействующая должна распределяться поровну на обе тележки (рисунок 2.3).

Положения центральных опор тележек, т. е. их расстояния от выбранной прямой MN, определяются из уравнения

Характеристики

Список файлов ВКР