ДП066 Часть 1,2 готовый исправл (1227447)
Текст из файла
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 8
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 11
1.1 Расположение оборудования 11
1.2 Коэффициент использования сцепного веса 16
1.2.1 Рессорное подвешивание 17
1.3 Принцип реализации силы тяги тепловозом 24
1.4 Новый взгляд на реализацию силы тяги 26
1.5 Влияние пружинной подвески ТЭД на тяговые качества тепловоза 31
1.5.1 Обоснование выбора подвески носка тягового электродвигателя тепловоза 2ТЭ10М 38
1.6 Фрикционный гаситель колебаний 44
1.7 Опорно-возвращающее устройство 47
2 РАЗВЕСКА ТЕПЛОВОЗА 50
2.1 Основные вопросы развески локомотивов 50
2.2 Определение статических нагрузок на рельсы от колесных………………..
пар тепловозов 56
2.2.1 Влияние параметров жесткости рессорных групп и координат центра тяжести подвешенной части на величину статического давления от колес локомотива на рельс 57
2.3 Расчет развески тепловоза 64
2.4 Предварительные работы связанные с развеской локомотивов 66
2.4.1 Подбор и монтаж опорно-возвращающих устройств 66
2.4.2 Подбор комплектов резинометаллических элементов…………………
рессорного подвешивания 67
2.4.3 Проверка рамы тепловоза 68
2.4.4 Подбор пружин рессорного подвешивания тележек 69
2.4.5 Установка и снятие дополнительных прокладок в
зависимости от диаметра круга катания колесных пар 70
2.5 Регулировка рессорного и пружинного навеса после
взвешивания тепловоза 73
2.5.1 Общие положения 73
2.5.2 Порядок и правила взвешивания тепловоза 74
2.5.3 Оформление результатов развески 78
3 Расчёт экономической эффективности рациональной организации работ по подготовке к проведению развески локомотива с вводом стенда для испытания и проверки характеристик пружин 80
3.1 Общая характеристика определения экономической эффективности 80
3.2 Определение себестоимости проведения ремонта 82
3.3 Определение затрат на внедрение стенда с машиной А2577 для испытания пружин и проверки характеристик с целью последующего их подбора для проведения развески в соответствии с правилами ремонта тягового подвижного состава………………………………………………………………………88
3.4 Определение срока окупаемости капитальных вложений
89
4 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО РАЗВЕСОВКЕ ЛОКОМОТИВА 91
4.1 Анализ технологии производственных работ с точки зрения БЖД, выявленных опасных и вредных факторов, воздействующих на рабочих 92
4.2 Нормирование опасных и вредных факторов, воздействующих на работающих 93
4.2.1 Загазованность и запылённость воздуха 93
4.2.2 Вибрация 94
4.2.3 Шум 95
4.2.4 Электрический ток 96
4.3 Разработка мероприятий по обеспечению безопасности производства работ при ремонте тепловозов…………………………………………………………………………………97
4.3.1Взрывозащитатехнологическогооборудования………………………97
4.3.2 Защита от механического травмирования 97
4.3.3 Средства автоматического контроля 99
4.3.4 Защита от опасностей автоматизированного производства………………………………………………………………………………..99
4.3.5 Средства электробезопасности 99
4.4 Средства индивидуальной и коллективной защиты 102
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 106
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 107
УМЕНЬШЕННЫЕ КОПИИ ДЕМОНСТРАТИВНЫХ ЛИСТОВ
ВВЕДЕНИЕ
Локомотивное хозяйство является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от качества выполненного ремонта и надежности ряда элементов тягового подвижного состава, в значительной мере зависит как экономическая устойчивость отросли, так и себестоимость перевозок.
Комплексная система испытаний локомотива приводит к необходимости автоматизации основных операций контроля, измерений и диагностики.
Автоматизированная станция испытания локомотивов предназначена для проверки функционирования оборудования локомотивов, испытания средствами контроля, измерения и пооперационного диагностирования параметров после ремонта.
Вся информация заносится в компьютеры для автоматизированного ведения электронного паспорта локомотивов.
В ПКБ ЦТ разработаны два варианта типовых проектов автоматизированных станций испытания электровозов и тепловозов. Функционально оборудование обоих вариантов испытательных станций одинаковое. Различие заключается в применении систем развески локомотива и вспомогательных устройств для диагностики колесно-моторных блоков.
Стационарная система вибродиагностики выполнена на основе пакета программ, разработанных для диагностики состояния подшипников качения и зубчатых зацеплений по спектрам вибрации и ее огибающей.
После автоматической расшифровки спектров вибрации компьютер выдает заключение по результатам диагностики, куда входят обнаруженные дефекты с указанием износа в числовом выражении и диагностических признаков в спектре огибающей, а также рекомендации с указанием гарантированного пробега в км и временем проведения следующего измерения. Система вибродиагностики разработана ООО "Ассоциация ВАСТ" г. Санкт-Петербург.
Разработана автоматизированная система лазерного контроля геометрических параметров кузова, разбегов и параллельного расположения колесных пар подвижного состава ОСКОЛ.
Второй вариант автоматизированной станции испытания локомотивов отличается от первого тем, что автоматическая позиция по регулировке развески локомотивов поставляется без измерительной системы и домкраты системы будут использоваться только для вывешивания локомотивов с последующей прокруткой ТЭД и вибродиагностикой КМБ.
Функции развески локомотивов выполняет устройство определения нагрузки от колес колесных пар локомотивов УОНК-Л.
Устройство УОНК-Л определяет одновременно величину статической нагрузки локомотива от каждого колеса на рельс. Разработчик устройства УОНК-Л ЗАО "Сибтензоприбор" г. Топки.
Задачей дипломного проектирования является усовершенствование существующей в ремонтном депо, организации ремонта тепловозов серии ТЭ10, предложение вариантов изменения этой организации с целью экономии трудовых, материальных и других ресурсов.
Следует учитывать, что из-за наличия допусков на изготовление рамы тележки и деталей рессорного подвешивания могут быть получены нагрузки от колесных пар на рельсы, значительно отличающиеся от номинальных. Такое положение отрицательно сказывается на силе тяги тепловоза. Уменьшение нагрузки от любой колесной пары на рельсы по сравнению с другими колесными парами приводит к снижению силы тяги тепловоза с индивидуальным приводом колесных пар, свойственным большинству тепловозов с электропередачей, и недоиспользованию его сцепной массы из-за склонности к боксованию наименее нагруженной колесной пары.
Для уменьшения разницы по нагрузкам колесных пар при сборке тележек рессорное подвешивание тележки комплектуют рессорами и пружинами с разницей прогиба под рабочей нагрузкой не более 2 мм. Результаты развески проверяют путем взвешивания тепловоза на локомотивных весах, позволяющих определить массу тепловоза по колесам, колесным парам и тележкам.
В экономической части должно быть представлено технико-экономическое обоснование выгодности предложенных изменений.
В разделе БЖД должны быть разработаны мероприятия по технике безопасности и охране труда при производстве ремонта тепловозов
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
-
Расположение оборудования
На основании технического задания на проектирование тепловоза с указаниями назначения и основных требований, которым он должен удовлетворять, определяют конструкцию его основных узлов: рамы, кузова, дизеля и передачи, тележки, а также вспомогательного оборудования.
В РФ тепловозы строят серийно на специализированных заводах с использованием передовой технологии. Накоплен богатый опыт проектирования, постройки и эксплуатации тепловозов. Имеется достаточное количество хорошо отработанных, проверенных многолетней эксплуатацией узлов, таких как дизели, электрические машины, тележки, осевые редукторы, гидравлические передачи и элементы трансмиссии, гидравлические редукторы привода вентилятора, секции холодильников, аппаратура и др. Это способствует внедрению унификации и стандартизации тепловозного оборудования.
Применение унифицированных, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации узлов сокращает сроки проектирования, промышленного освоения и начала серийного производства новых тепловозов, облегчает условия их эксплуатации и ремонта. Тепловозы, построенные с применением унифицированных узлов и деталей, дешевле в производстве и эксплуатации, работают более надежно. Поэтому при создании новых тепловозов необходимо стремиться к использованию освоенного промышленностью оборудования, отвечающего современным требованиям. Вместе с тем, при проектировании новых тепловозов следует обязательно учитывать прогрессивные тенденции развития отечественного и зарубежного тепловозостроения.
После обоснованного выбора основного оборудования приступают к компоновке его на тепловозе. При размещении оборудования необходимо добиваться:
- равномерности нагрузки движущих осей тепловоза, обеспечивающей реализацию максимальной силы тяги;
- удобства монтажа и демонтажа (ремонтоспособности);
- доступности и безопасности его обслуживания;
- компактности (максимально возможного использования объема машинного помещения);
- простоты конструкции и надежности работы вспомогательных механизмов, приводов и обслуживающих систем;
- обеспечения оптимальных условий работы обслуживающего персонала;
- современной внешней формы тепловоза, отвечающей требованиям промышленной эстетики.
Ввиду противоречивости отдельных требований, предъявляемых к компоновке оборудования на тепловозах (например, компактности его размещения и доступности при обслуживании), прогрессивного развития конструкций, разнообразия тепловозов по мощности, конструкционной скорости и назначению, нельзя полностью стандартизировать размещение оборудования. Поэтому основные положения о размещении оборудования целесообразно рассмотреть на примере тепловоза 2ТЭ10М.
Тепловозы типа ТЭ10М выпускавшиеся производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт - 2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт - ЗТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций (А и Б), одинаковых по конструкции, а ЗТЭ10М, кроме того, имеет среднюю секцию (В) без кабины управления. Средняя секция имеет возможность самостоятельного передвижения, но не может быть использована как самостоятельная тяговая единица. Секции тепловоза соединяются между собой автосцепкой СА-3, а для обеспечения перехода членов локомотивной бригады из секции в секцию оборудованы переходными тамбурами.
Всё оборудование тепловоза расположено в кузове с несущей главной рамой. Кузов тепловоза состоит из четырех основных частей: кабины машиниста или тамбура средней секции, проставки (кузов над аппаратными камерами), кузова над дизелем, имеющего горизонтальный разъем, и холодильной камеры. Кабина машиниста имеет надежную шумоизоляцию, а лобовые ее окна застеклены трехслойным стеклом. В кабине выполнены лючки естественной вентиляции. Через люк на крыше проставки можно снять компрессор, а через люки на крыше кузова над дизелем - демонтировать узлы дизеля и вынуть аккумуляторные батареи. Люк на крыше холодильной камеры позволяет при помощи специального приспособления демонтировать гидропривод вентилятора.
На тепловозах типа ТЭ10М, так же как и на тепловозах серий 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, в качестве силовой установки применен дизель-генератор 10Д100 мощностью 2206 кВт, состоящий из двухтактного дизеля 10 ДН 20,7/2X25,4 с газотурбинным наддувом и тягового генератора постоянного тока ГП-311Б, смонтированных на единой поддизельной раме и соединенных между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель работает на дизельном топливе, поступающем из топливного бака вместимостью 7300 л, расположенного под главной рамой тепловоза в средней ее части и соединенного с дизелем системой топливопроводов через фильтры и топливоподогреватель.
Пуск дизеля осуществляется от щелочной или кислотной аккумуляторной батареи, расположенной в четырех отсеках (ящиках) внутри кузова тепловоза. Аккумуляторная батарея состоит из 46 элементов. От аккумуляторной батареи питается радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ, установленная в кабине машиниста, и система локомотивной сигнализации (АЛСН), а также при неработающем дизель-генераторе - цепи управления и освещения. Выработанный тяговым генератором постоянный ток подается на шесть тяговых электродвигателей ЭД-118А или ЭД-118Б, которые через одноступенчатые тяговые редукторы с упругими зубчатыми колесами приводят во вращение колесные пары тепловоза. Необходимый диапазон использования постоянной мощности дизеля по скорости тепловоза достигается ослаблением возбуждения тяговых двигателей автоматически в зависимости от режима работы тягового генератора и тяговых электродвигателей в две ступени - 36 и 60%.
Воздух для дизеля поступает через подвижные жалюзи и двухступенчатые фильтры непрерывного действия. Первая ступень очистки — кассеты, состоящие из набора металлических сеток, заключенные во вращающуюся в масляной ванне обойму. Частота вращения примерно 1 - 2 об/ч. Вторая ступень - неподвижные кассеты из набора металлических сеток. Степень очистки воздуха от пыли 96 - 97%. Подвижные жалюзи и система блокировки позволяют забирать воздух как снаружи, так и изнутри кузова.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
