ДП066 Часть 1,2 готовый исправл (1227447), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Вода дизеля охлаждается по двухконтурной системе в холодильной ка­мере, оборудованной радиаторными секциями, расположенными в два яруса и в один ряд, при помощи вентилятора, который просасывает наружный воздух через боковые жалюзи и секции радиатора. Управление вентилятором холодильника, а также боковыми и верхними жалюзи осуществляется как автоматически, так и дистанционно при помощи тумблеров.

Вентилятор холодильника приводится во вращение через систему валов с пластинчатыми муфтами, задний распределительный редуктор и гидропри­вод вентилятора. Масло дизеля охлаждается в водомасляном теплообмен­нике. Тяговые двигатели охлаждаются воздухом, нагнетаемым центробеж­ными вентиляторами через каналы, расположенные в главной раме тепло­воза. Колеса вентиляторов получают вращение от заднего и переднего распределительных редукторов, на валах которых они установлены.

Применение разъемов в электрической проводке по кузову и в уплотнительных поясах крыши позволяет быстро проводить необходимые рабо­ты по снятию люков и съемной части кузова для демонтажа оборудо­вания.

Главная рама испытывает нагрузку от массы всех находящихся на ней агрегатов и сборочных единиц, передает тяговые и тормозные усилия, а также воспринимает динамические нагрузки. Рама тепловоза опирается на две бесчелюстные тележки с односторонним расположением тяговых двигателей «носиками» к середине локомотива для улучшения его тяговых качеств. Тележка имеет упругое поперечное перемещение на ±40 мм относительно рамы тепловоза. Рессорное подвешивание индивидуальное. На двух боковых приливах каждой буксы установлено по тройному комплекту пружин. Кузов опирается на тележки через 8 комплектов резинометаллических опор. Верти­кальные колебания надрессорного строения гасятся фрикционными гасите­лями колебаний.

Рычажная передача тормоза тележки с индивидуальными тормозными цилиндрами для каждой колесной пары. Подвеска тягового двигателя опорно-осевая с моторно-осевыми подшипниками скольжения, система смаз­ки его польстерная. Проходят эксплуатационные испытания тяговые электро­двигатели с принудительной системой смазки и подвеской двигателя к раме через обрезиненный поводок.

Конструкция и оборудование кабины машиниста создают хорошие усло­вия для работы локомотивных бригад в соответствии с требованиями про­мышленной санитарии. Отопительно-вентиляционный агрегат обогревает кабину машиниста в зимнее время и вентилирует в летнее.

Теплый воздух от отопительно-вентиляционного агрегата подается также на лобовые стекла, предохраняя их от замерзания. Для очистки лобовых стекол от загрязнения во время движения локомотива кабина оборудована установкой для обмыва лобовых стекол и стеклоочистителями с пневматическим приводом. Песочная система позволяет для экономии песка подавать его при необходимости только под переднюю колесную пару.

Противопожарные средства состоят из воздухопенной установки, ручных огнетушителей в кабине машиниста и дизельном помещении. Воздухопенная противопожарная установка имеет два поста управления, которые расположены в холодильной камере и около тягового генератора слева по ходу тепловоза. Кроме того, тепловоз оборудован автоматической пожарной сигнализацией, радиостанцией, переговорным устройством, автоматической локомотивной сигнализацией.

На тепловозах применена комплексная противобоксовочная система, позволяющая повысить коэффициент использо­вания сцепного веса, обеспечить защиту тяговых двигателей от разносного боксования и кругового огня, уменьшить расход песка, износ бандажей и рельсов, а также склонность тепловоза к боксованию. Секция тепловоза 2ТЭ10М представлена на рисунке 1.1. и таблице 1.1.

Рисунок 1.1.Секция тепловоза 2ТЭ10М [2]

Таблица 1.1 – Весовые ведомости тепловозов

Условный центр моментов находится спереди средней оси передней тележки на расстоянии 4,184 м.

1.2 Коэффициент использования сцепного веса

Обычно употребляемое понятие о коэффициенте тяги локомотива целесообразно дополнить, особенно для локомотивов с индивидуаль­ным приводом колесных пар, понятием о коэффициенте использования силы тяги:

В этой формуле отношение можно рассматривать как условную величину сцепного веса, при которой локомотив мог бы развивать силу тяги . Тогда значение даст представление о том, какая доля сцепного веса при данном режиме работы локомотива используется (условно) для создания необходимой силы тяги . Значение .

Введем теперь понятие о коэффициенте использования сцепного веса , которым удобно пользоваться при определении наибольшей касательной силы тяги локомотивов с учетом перераспределения нагрузок между движущимися колесными парами вследствие действия силы тяги на автосцепке, колебаний надрессорного строения и т. п. Этот коэффициент представляет собой отноше­ние фактической вертикальной нагрузки , передаваемой от i-й колесной пары на рельсы, к номинальной нагрузке . Касательная сила тяги, реали­зуемая i -й колесной парой

Значения могут отличаться от единицы в ту или другую сторону, но их сумма для локомотива без бегунковых или поддерживающих осей всегда равна числу движущих колесных пар, т. е. . Очевидно, что на­именьшее значение будет определять и величину наибольшей касательной силы тяги всего локомотива, т. е.

где - число движущих осей, поскольку при одинаковых электромеханических характеристиках тяговых двигателей нарушение условия предыдущей

формулы привело бы к буксованию i-й колесной пары.

1.2.1 Рессорное подвешивание

Тепловоз с одноступенчатым (буксовым) рессорным подвешиванием.

Выясним, будет ли возникать при передаче крутящего момента от тягового двигателя неодинаковая нагрузка от правого и левого колес на рельсы в связи с тем, что в электрическом тяговом приводе применена односторонняя зубча­тая передача. На рисунке 1.2 приведена схема действия сил в таком приводе при опорно-осевом подвешивании тягового двигателя. Дополнительные нагрузки, возникающие при передаче крутящего момента вследствие давления зуба шестерни на зуб большого зубчатого колеса с силой обозначены как , и , соответственно для левого колеса, правого колеса и подвески тягового двигателя. Нагрузка, действующая между зубьями равна

.

(1.4)

Для колесной пары и для колесно-моторного блока в целом можно написать следующие три уравнения равновесия:

,	(1.5)
,	(1.6)
.	(1.7)

Обычно , поэтому , т. е. оба колеса нагружены одинаково. Так как , нагрузка

,

(1.8)

где - передаточное число тягового редуктора;

- сила тяги, развивае­мая колесной парой.

Очевидно

.

(1.9)

Здесь через обозначено изменение нагрузки ко­лесной пары. Здесь через обозначено изменение нагрузки колесной пары от действия сил и моментов, передаваемых на нее через корпус двигателя и тяговый

редук­тор. При движении колесной парой вперед сила будет разгружать рельс, а сила — нагружать раму тележки. При движении тяговым двигателем вперед — направления действия этих сил изменятся на противоположные.

Характеристики

Список файлов ВКР