Антиплагиат (1224963), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Различают среднюю массу поезда брутто и нетто.Средняя масса поезда брутто – 58 это среднее количество тонн груза в поезде с 58учетом массы 58 тары подвижного состава 58 на всем пути 58 его следования.Рассчитывается по формуле (2.4)19, (2.4)где – грузопоток, т км брутто;– пробег во главе поезда, км.Средняя масса поезда нетто это среднее количество тонн груза в поезде ( 58 безучета массы 58 тары подвижного состава) 58 на всем пути 58 его следованиярассчитывается по формуле (2.5), (2.5)где – грузопоток, т км нетто;– пробег во главе поезда, км.Расчетную массу состава поезда брутто по расчетному подъему 88 придвижении с равномерной скорость 88 ю определяется по формуле (2.6), (2.6)где 75 – 75 расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости и 77 на 88расчетном подъеме, кгс;– расчетная масса локомотива, т;, – удельные сопротивления локомотива и состава при расчетнойскорости, кгс/т;– сопротивление от расчетного подъема кгс/т.Масса поезда, рассчитанная по приведенной формуле, называетсякритической, так как она ограничивается тяговыми возможностями локомотивалибо надежностью сцепления колес локомотива с рельсами.
Критическую массупроверяют в опытных поездах.2.5 Скорость движенияСкорость движения поездов, один из важнейших показателей работы20железнодорожного транспорта, выражающий количество километров,проходимых поездом в единицу времени. Различают конструкционную,ходовую, техническую и участковую скорости.Конструкционная скорость это максимально возможная скорость движенияэлектровоза в наиболее благоприятных условиях. Для электровоза Ермакконструкционная скорость равна 110 км/ч.Ходовая скорость это средняя скорость движения 42 по перегону или участкубез учета времени стоянок 42 на промежуточных станциях, на разгоны изамедления при остановках и проследовании промежуточных станций и мест сограничением скорости. 42 Рассчитывается по формуле (2.7), (2.7)где – длина участка 42 , км;– общее время нахождения поезда на участке, ч; 75– врем я 45 стоянок на промежуточных станциях, ч;– 42 время 109 на разгоны и замедления при остановках и проследованиипромежуточных станций и мест с ограничением скорости, ч.
42Участковая скорость – средняя скорость движения между участковымистанциями.Участковая скорость рассчитывается по формуле (2.8), (2.8)где – длина участка 42 , км;– общее время нахождения поезда на участке, ч 75 .Повышение участковой скорости приводит к росту производительноститруда локомотивных бригад, увеличению пропускной способностижелезнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счетвысвобождения части локомотивов. 47Техническая скорость – средняя скорость движения без учета времени 4721стоянок на станциях, но с учетом времени на разгоны и замедления приостановках и при ограничении скорости и на остановки 47 непредусмотренныеграфиком движения.
Техническая скорость рассчитывается по формуле (2.9), (2.9)где – длина участка 42 , км;– общее время нахождения поезда на участке, ч; 75– врем я стоянок на промежуточных станциях, ч 45 .Техническая скорость зависит от тяговых свойств локомотива ивозможностей их использования. Для обеспечения высокой скорости движенияпоездов большое значение имеет снижение основного сопротивлениядвижению, что достигается содержанием вагонов и локомотивов в техническиисправном состоянии и правильной подготовкой состава к поездке.2.6 Среднесуточный пробег локомотиваСреднесуточный пробег это линейный пробег, выполненный за суткилокомотивами на дороге, в данном депо или на участке обслуживания во главепоездов, при двойной тяге и в одиночном следовании, отнесенный к одномулокомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании.
Рассчитывается по формуле (2.10), (2.10)где – удельная затрата времени для передвижения локомотива на 1 км, ч/км;– удельная затрата времени на просто й локомотива в основном депо,оборотных депо и в пунктах смены брига 45 д на 1 км выполненного пробега, ч/км.Роста среднесуточного пробега можно добиться путем снижения удельныхзатрат. Больший общетранспортный эффект достигается при сниженииудельной затраты времени на простой. Это связано с тем, что для сниженияудельной затраты времени для передвижения локомотива необходимо22увеличение скорости движения, а это возможно только при возрастании расходаэнергии на тягу поездов, изменении конструкции подвижного состава иустройств, обеспечивающих безопасность движения.
Снижение удельнойзатраты времени на простой достигается сокращением простоев локомотивов ипоездов на промежуточных станциях, в пунктах смены бригад и в пунктахоборота локомотивов, что может быть обеспечено проведением в основноморганизационно-технических мероприятий и требует меньших материальныхзатрат.2.7 Среднесуточная производительность локомотиваСреднесуточной производительностью локомотива принято считатьколичество тонно-километров брутто, 104 приходящихся в среднем за сутки на одинлокомотив эксплуатируемого парка.
42 Этот показатель определяют по формуле(2.11), (2.11)где – средняя масса состава;– среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении;– коэффициент производительности локомотивов.На среднесуточную производительность локомотивов влияют важнейшиепоказатели их использования: масса поезда, среднесуточный и вспомогательныепробеги локомотивов.2.8 Суточный бюджет полезного времениСуточный бюджет времени характеризует распределение суточного фондавремени локомотивов эксплуатируемого парка депо в часах или в процентах от24 42 часового суточного фонда времени в движении 42 или во всех видах простоя. 42Бюджет времени для отделения дороги определяется по формуле (2.12), (2.12)23где – эксплуатируемый парк локомотивов, работающих в данные сутки вграницах отделения дороги, 42 локомотиво- 42 сутки;– суммарное время за сутки нахождения локомотива в движении,локомотиво-ч;– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях 42основного депо, локомотиво-ч;– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях 42пунктов оборота локомотивов, локомотиво-ч;– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях 42смены бригад, локомотиво-ч;– суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на 42промежуточных станциях, 42 локомотиво-ч.Сравнительный анализ использования локомотивов по времени выполняетсяпредставлением каждого элемента бюджета времени в процентах от суточногофонда времени.Анализируя бюджет времени локомотивов по элементам, можно увидеть,что главные потери времени допускаются на промежуточных станциях ипунктах оборота.2.9 Оборот локомотивовОборотом локомотива являетс я время необходимое для обслуживаниялокомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад 45 .Время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов натяговом плече, включающее простои локомотива в пункта 45 х основного иоборотного депо и время следования между этими пунктами в обоихнаправлениях 45 , называется полным оборотом локомотива.
В период полногооборота включается 62 только ТО-2 и те неплановые виды облуживания иремонтов, продолжительность которых не увеличивает норму времен напростои в пунктах оборота. 62 Время полного оборота локомотива 58 рассчитывается 5824по формуле (2.13), (2.13 58 )где – время нахождения локомотива на тяговом плече в обоихнаправлениях с учетом стоянок на промежуточных 45 и участковы 45 х станцияхсмены бригад; 45– 45 время нахождения локомотива в 84 пункте основного депо;– время нахождения локомотива в 84 пункте оборотного депо.При значительной протяженности участков обращения локомотивов,состоящих из нескольких участков обслуживания 51 локомотивных бригад,возможно обращение различного числа пар поездов на каждом участке 51обслуживания. На участковых станциях, ограничивающих эти участки, могутпроизводиться отцепки и прицепки локомотивов к поездам.
Для таких условийэксплуатации 51 локомотивов введено понятие участковый оборот 51 локомотива.Который рассчитывается по формуле (2.14), (2.14)где 72 – длина i-го участка обслуживания;– средняя участковая скорость на i-м участк 45 е обслуживания;, – простой локомотива на участковой станции .Полный оборот локомотива на участке обращения или тяговом плечеопределяется как сумма участковых оборотов 45 .Начиная с момента выхода локомотива на контрольный пост станцииосновного депо и до момента проследования 62 контрольного поста повозвращению на станцию того же депо локомотив находится в распоряжениислужбы 62 движения. Это время составляет эксплуатационный оборот локомотивакоторый находится по формуле (2.15), (2.15)где – полный оборот локомотива; 4525 45– время нахождения локомотива в основном депо от момента проходаконтрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода наконтрольный пост при следовании к поезду 45 .Оборот локомотива определяет большинство качественных показателейработы локомотивов 45 .
Ускорение оборота, приводящее к улучшению этихпоказателей и сокращению потребности в эксплуатируемом парке локомотивов,может быть достигнуто рядом технических и организационных мероприятий,увеличение участковой скорости, удлинением тяговых плеч, участковобращения локомотивов и зон обслуживания, 62 сокращением простоевлокомотива в пунктах оборота. Исследования показывают, что наибольшийэкономический эффект достигается сокращением простоев локомотивов впунктах оборота и на участковых станциях и удлинением тяговых плеч.2.10 Процент неисправных локомотивовЭтот показатель, выражаемый в процентах, определяется как отношениеколичества локомотивов в ремонте к оперативному парку локомотивов.Процент неисправных локомотиво в отражает техническое состояние всегопарка, характеризует уровень организации ремонта и состояние ремонтнойбазы, а 39 также степень надежности локомотивов.Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается: улучшениемсостояния локомотивов, повышением их эксплуатационной надежности, в 52результате чего сокращаются неплановые ремонты и увеличиваются пробегимежд у ремонтами.Снижение процента неисправны 39 х локомотиво в ведет к сокращениюпотребности инвентарного парк 39 а локомотивов и в конечном итоге к повышениюэффективности эксплуатаци 39 и локомотивов.2.11 Определение загрузки и степени использования электровозовСуществующие показатели использования локомотивов не могут вдостаточной мере характеризовать их загрузку как машины, производящей26механическую работу.Однако без определения загрузки локомотивов по мощности нельзя датьобъективную оценку их использования, на каком либо участке или полигоне темболее сопоставлять их работу на различных участках.
Практика эксплуатации итекущего содержания показывает, что загрузка локомотивов в определенноймере складывается на интенсивности износа важнейших узлов и деталейлокомотивов. Поэтому совершенствование системы использования иобслуживания локомотивов на твердой технико-экономической основе не можетосуществляться без учета их использования как машины.Существующие методы расчета интенсивности использования локомотивовдают два пути решения этой задачи.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
