Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

кВт ∙ ч;

кВт ∙ ч;

кВт ∙ ч/10⁴ т-км брутто.

Полный расчет участка Облучье – Хабаровск приведен в таблицах Д.1–Д.3, приложения Д.

4.6 Выбор рациональных вариантов ведения поезда по перегонам

После проведения расчетов с разными режимами работ: Зона 3, Зона 4 и ОП1 и проанализировав полученные данные из таблиц 4.7–4.9 был сделан выбор рационального ведения поезда по перегонам.

Выбор рационального варианта ведения поезда по перегону необходим для того чтобы определить экономное расходование электроэнергии во время ведения поезда [5].

В таблицу 4.10 сведены данные о потреблении электрической энергии на перегонах при разных режимах ведения поезда, для выбора рационального ведения принимается наименьший расход электроэнергии на каждом участке [5].

Таблица 4.10 – Результаты расхода электроэнергии по перегонам

№ п/п	Перегоны	Зоны			Наименьший расход ∆A, кВт ∙ ч
		3	4	ОП1
1	2	3	4	5		6
1	Облучье – Ударный	2114,32	2131,88	2137,76		Зона 3
2	Ударный – Лагар–Аул	1872,46	1839,66	1852,58		Зона 4
3	Лагар–Аул – Кимкан	167,09	200,11	211,27		Зона 3
4	Кимкан – Биракан	493,58	576,75	600,06		Зона 3
5	Биракан – Теплое Озеро	557,57	646,89	680,54		Зона 3
6	Теплое Озеро – Будукан	1479,88	1621,26	1667,23		Зона 3
7	Будукан – Бира	381,75	500,24	537,3		Зона 3

Окончание таблицы 4.10

1	2	3	4	5	6
8	Бира – Семисточный	522,42	516,33	526,17	Зона 4
9	Семисточный – Кирга	983,96	1125,79	1174,23	Зона 3
10	Кирга – Ольгохта	1890,1	2979,16	3329,71	Зона 3
11	Ольгохта – Покровский	2025,43	2836,6	3099,01	Зона 3
12	Покровский – Амур	414,94	412,88	413,6	Зона 4
13	Амур – Хабаровск–1	1612,06	1615,94	1641,31	Зона 3
14	Хабаровск–1 – Хабаровск–2	349,53	387,34	394,49	Зона 3

Метод по наименьшему расходу топлива является эффективным так как наиболее экономичный при затрате электрической энергии на тягу поезда [5].

После выбора рационального ведения поезда на заданном участке Облучье – Хабаровск, расход электрической энергии составил 14824,14 Ампер, что является меньше фактических затрат на данный момент.

5 РАЗРАБОТКА РЕЖИМНОЙ КАРТЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

Общее положение. В основу режимной карты должен быть положен рациональный и экономически выгодный режим ведения поезда соблюдением графика движения поездов. Основным числовым показателем рациональности данного режима ведения поезда должен считаться удельный расход электрической энергии на измеритель перевозочной работы 10 т-км брутто, который должен быть ниже, или, по крайней мере, на уровне установленной среднесуточной нормы [5].

Режим ведения поезда может быть установлен двумя путями: или опытным путем с помощью проведения специальных поездок с записью режима вождения поезда или теоретически на основе тяговых расчетов. Однако не один из них не может быть признан оптимальным, так как на каждом из них скажутся субъективные особенности расчетчика в первом случае и локомотивной бригады во втором [5].

Факторы, влияющие на расход электрической энергии. Основным методом, которые позволяют экономить электрическую энергию являются: максимальное использование кинетической энергии поезда, рациональный выбор позиции контроллера машиниста, умелое управление автотормозами и ряд других методов вождения поездов.

Скорость движения оказывает наибольшее влияния на уменьшение удельного сопротивления движению поезда и электровоза.

На перевалистом профиле пути у машиниста появляются возможности использования кинетической энергии поезда для преодоления подъёмов. В таких случаях оказываться выгодным повышение скорости поезда перед входом на подъем, а вызванное этим увеличение расхода электрической энергии с избытком компенсируется экономией электрической энергии, получаемой энергии поезда и КПД электровоза [5].

При вождении поездов машинистам приходиться производить регулировочное торможения, остановки и другие торможения, которые ведут к непроизвольным расходам электрической энергии. Всякое торможение поезда представляет собой потерю накопленной кинетической энергии, на приобретении которой затрачивается электрической энергии.

Одним из возможных путей экономии электрической энергии на двухсекционных электровозах, является вождение поездов одной секции, когда вес поезда меньше установленной весовой нормы и на участке имеются площадки, продолжительные спуски или отключением половины двигателя [5].

Пути и методы экономии электрической энергии при ведении. Основными методами по экономии электроэнергии являются: возможно минимальная затрата времени на разгон поезда, стремление работать на наиболее экономных позициях контроллера машиниста, ведение поезда на спусках при скоростях, близких к допустимым, умелое и расчетливое управление автотормозами, точное соблюдение перегонного времени хода, работа без ненужных нагонов времени, использование КПД тяговых электро-двигателей с применением режима ослабленного поля, ликвидации внеплановых остановок, заблаговременное снижение скорости перед остановками, своевременный уход за электровозом и содержание его в исправном состоянии, знание профиля пути и ограничение скоростей по всему участку, знание конструкции локомотива и его тягово-электрические возможности [5].

В дипломном проекте выбор рационального ведения поезда заключается в регулирование зон по перегонам для того чтобы снизить расход электрической энергии.

По полученным результатам уже с учётом рационального ведения поезда и разрабатывается режимная карта представлена в графической части дипломного проекта.

6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ
ПОВЫШЕНИЯ МАССЫ СОСТАВА И ТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ

6.1 Общие положения

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по усовершенствованию перевозок и улучшению условий труда. В условиях нестабильности экономической ситуации железнодорожный транспорт испытывает трудности с обновлением подвижного состава. Сокращаются возможности приобретения новых локомотивов, поэтому чрезвычайно важным моментом становится проведение технических мероприятий, не требующих дополнительных капиталовложений [7].

К числу таких мероприятий относится повышение массы состава и технической скорости.

Повышение массы и скорости движения поездов способствует снижению расходов на содержание локомотивных бригад, затрат на ремонт узлов подвижного состава, износ которого зависит от времени работы, экономии амортизационных отчислений со стоимости вагонов и локомотивов. Вместе с ростом скорости несколько возрастает износ движущихся частей вагонов и локомотивов, верхнего строения пути. В целом, в средних условиях повышение скорости способствует высвобождению части вагонов и локомотивов, созданию резервов пропускной способности ускорению доставки грузов и высвобождению оборотных средств, находящихся в обращении [7].

В этой части дипломного проекта произведен расчет себестоимости и определение экономического эффекта от повышения массы и скорости движения поездов на участке Облучье – Хабаровск.

6.2 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 т-км и себестоимости
грузовых перевозок

При расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок. Величина расходных ставок задается (Распоряжение ОАО «РЖД» № 387р от 02.03.2017 г.) [7].

Расчет калькуляционных измерителей из расчета на 1000 т-км нетто выполняется по формулам [7]:

- вагоно-километры

, (6.1)

где % – коэффициент порожнего пробега вагонов;

т – Статическая нагрузка вагона (четырехосная цистерна), т;

- вагоно-часы

, (6.2)

где км/сут– среднесуточный пробег вагонов (качественный показа-

Характеристики

Список файлов ВКР