пз (1223998), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Больше всего втулка изнашивается в зонеее контакта с верхним компрессионным кольцом при положении поршня вверхней (внутренней) мертвой точке и, особенно в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала. Об искажении цилиндрической формы втулки судятпо величине овальности и конусности ее рабочей поверхности, а об износе по увеличению ее диаметра в зоне максимального износа.Студенты приобретают практический навык по выявлению характера иопределению величины износа втулки цилиндра при помощи микрометрического инструмента.В данной работе используются втулки ДВС типа 10Д100, ПД1М и Д49 иизмерительный инструмент.Для измерения рабочей поверхности втулки ДВС 10Д100 требуется индикаторный нутромер с пределом измерения 160-250 мм, а для ДВС Д49 - с пределом измерения 250-450 мм.

Перед измерением нутромер выставляется помикрометру на требуемый размер. Например, для втулки 10Д100 - на размер207 мм (номинальный диаметр), а для Д49 - на размер 260 мм.После этого в микрометр устанавливают индикаторный нутромер и выдвигают ножку еще на 1 мм (т. е. создают натяг). При этом большая стрелка индикатора должна быть установлена на ноль, а маленькая - на единице. В этомДП 23.05.03.03.151.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист51случае нутромер устанавливается на максимальный размер: при измерениивтулки 10Д 100 на 208 мм, при измерении втулки Д49 - на 261 мм. Для определения действительного диаметра втулки необходимы показания индикатора,после установки его во втулку отнимать от максимального размера.К основным неисправностям цилиндровых втулок являются износ и задиры рабочих поверхностей, нарушение плотности посадочных мест, а такжегерметичности уплотняющих узлов системы охлаждения.

Наблюдаются характерные неисправности цилиндровых втулок дизелей типа Д100 в виде образования трещин в зоне адаптерных отверстий, в перемычках впускных и выпускных окон и в виде прослабленных резьбовых соединений адаптеров сгильзой втулки.Практически на всех типах дизелей максимальный износ гильзы наблюдаются в области камеры сгорания, особенно в плоскости перекладки поршня.Такой дефект в основном возникает за счет повышения давления от верхнегокольца на гильзу и высокой температуры, приводящей к полусухому трению.4.2.3 Определение пригодности к работе бандажа колесной парыСостояние колесных пар локомотива оказывает непосредственное влияниена безопасность движения поездов. В связи с этим виды технического обслуживания и ремонта колесных пар, а также сроки их проведения устанавливаются отдельной инструкцией ОАО «РЖД».В процессе эксплуатации происходит постоянный износ различных элементов колесных пар и в первую очередь бандажа и гребня.Их профиль сказывается как на тяговых свойствах локомотива, так и набезопасности движения.

Поэтому в депо периодически производят измерениеэтих элементов. В случае предельных размеров их обтачивают без выкатки изпод локомотива на специальных станках полуавтоматах.Кроме нормального износа, в случае неправильного управления тормозамина бандаже может возникнуть местный износ в виде ползунов и выбоин.ДП 23.05.03.03.151.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист52Характерные условия эксплуатации: большое количество кривых малогорадиуса и неправильный монтаж колесных пар часто приводят к усиленномуизносу гребня, который называется подрезом. По мере износа и обточек бандаж уменьшается по высоте, величина которой ограничивается механическойпрочностью при реализации локомотивом тягового усилия, особенно в режимебуксования.Получение практических навыков в измерении износа бандажа и гребняколесной пары и определение пригодности ее эксплуатации.Для измерения состояния бандажа используется специальный инструмент:универсальный шаблон У1, шаблоны для измерения проката, толщины гребняи для измерения вертикального подреза гребня, толщиномер.

Работа проводится на колесных парах тепловоза серии ТЭ10В и электровоза 2ЭС5К илиЭП1.Дефекты на поверхности катания бандажа в виде выщербин, отслаиванияметалла, выбоин и ползунов в основном возникают из-за нарушения технологических норм, допущенных при изготовлении и ремонте колесных пар, атакже из-за нарушения правил эксплуатации локомотивов.4.2.4 Исследование величины и характера износа поршня дизеляВ процессе работы ДВС износ поршня цилиндров происходит неравномерно как по высоте, так и по диаметру.

Больше всего поршень изнашиваетсяв зоне ее контакта с втулкой цилиндра и кольцами. Об искажении цилиндрической формы поршня судят по величине овальности и конусности его рабочей поверхности, а об износе - по уменьшению его диаметра в зоне максимального износа [5].Студенты приобретают практический навык по выявлению характера иопределению величины износа поршней цилиндра при помощи микрометрического инструмента.В данной работе используются поршни ДВС типа 10 Д100, ПД1М и Д49 иизмерительный инструмент.ДП 23.05.03.03.151.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист53Для измерения рабочей поверхности поршня ДВС требуется микрометр.Визуально определяется износ полуды и износ антифрикционного покрытияпоршня.

С помощью наборы щупов определяется зазор в ручьях поршня ипоршневыми кольцами.К основным неисправностям шатунно-поршневой группы относятся износпоршневых колец и снижение их упругости, износ полуды боковых поверхностей поршней, пальцев и подшипников верхней головки шатуна, нарушениекачества притирки масляного уплотнительного кольца (ползушки) к головкешатуна, а также износ шатунных подшипников. Наблюдаются неисправностив виде поломки колец и загорания их в ручьях поршня, образование трещин вручьях, натиров и задиров на поверхностях, образование разгарной сетки ипрогар головки поршня.

Также возможны неисправности шатуна в виде егоскручивания и изгиба. Трещины, разгарные сетки и прогары головок поршнейявляются следствием отложения нагара в полости охлаждения, нарушения угла подачи топлива, перегрузки дизеля или его отдельных цилиндров.Задиры и износ полуды на рабочей части поршней в основном выявляютсявизуальным осмотром.

Несквозные трещины и разрушения в виде рыхлот вручьях поршневых колец обнаруживают ультразвуковым дефектоскопом с использованием специального щупа П-образной формы.4.3 Цикл лабораторных по проверке качества сборки объектовремонтаВследствие износа деталей подшипниковых узлов (шеек и подшипников)первоначальные зазоры, установленные между ними, увеличиваются. При зазорах больше допустимых происходит чрезмерная утечка масла и уменьшениепоступления его в подшипники, а это в свою очередь ведет к резкому ухудшению условий работы трущихся деталей. Из-за конструктивных особенностейподшипникового узла измерить щупом зазор «на масло» у шатунных подшипников ДВС типа 10Д100 в собранном виде нельзя.

Поэтому его определяютпутем непосредственного обмера деталей.ДП 23.05.03.03.151.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист54Список лабораторных работ:- Проверка качества сборки коренных и шатунных подшипников коленчатого вала;- Проверка качества сборки узлов с подшипниками качения и зубчатой передачи;- Проверка качества сборки тягового двигателя;- Проверка качества сборки колесо-моторного блока.4.3.1 Проверка качества сборки шатунных подшипников коленчатоговала дизеляВследствие износа деталей подшипниковых узлов (шеек и подшипников)первоначальные зазоры, установленные между ними, увеличиваются.

При зазорах больше допустимых происходит чрезмерная утечка масла и уменьшениепоступления его в подшипники, а это в свою очередь ведет к резкому ухудшению условий работы трущихся деталей.Для оценки качества сборки подшипников коленчатого вала необходимоопределить зазор «на масло» и «провисание» шейки коленчатого вала.Зазор «на масло» и «провисание» у собранного коренного подшипника измеряется пластинами щупа, а шатунного – непосредственным измерениемдиаметра подшипника и вала.Зазор «на масло» и «провисание» у коренного подшипника коленчатоговала измеряют до разборки и после сборки, а зазор «на масло» у шатунногоподшипника – после демонтажа поршня с шатуном из цилиндра.Зазором на «масло» называется зазор между шейкой коленчатого вала инерабочим и рабочим вкладышами подшипника, измеренный в вертикальнойплоскости в точках А и Б (рис.

4.1), со стороны генератора и отсека управления.ДП 23.05.03.03.151.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист55АотсекуправлениягенераторщупщупБРисунок 4.1 - Схема измерения зазоров в подшипниках коленчатого вала [5]:А – точка измерения зазора «на масло»; Б – точка измерения «провисания»«Провисанием» шейки коленчатого вала называется зазор между кореннойшейкой и рабочим вкладышем по оси вала в вертикальной плоскости (длянижнего вала зазор в точке Б), измеренный со стороны генератора и отсекауправления.Зазор «на масло» и «провисание» у собранного коренного подшипника измеряется пластинами щупа, а шатунного – непосредственным измерениемдиаметра подшипника и вала.Ознакомление студентов с техникой измерения зазоров в подшипниках коленчатого вала ДВС.Измерение зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала производится на шейках коленчатых валов Д49 и 10Д100 и на двух шатунах дизеляД49 и 10Д100.В качестве измерительного инструмента: набор щупов № 4, микрометр инутромер с пределом измерения 150-175 мм.4.3.2 Проверка качества сборки узлов с подшипниками качения и зубчатой передачиЧтобы достигнуть надежной работы узлов с подшипниками качения, к ихсборке предъявляют жесткие требования: обойма подшипника, устанавливаемая на вращающуюся деталь, монтируется с натягом, а на неподвижную – сДП 23.05.03.03.151.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист56зазором.

Характеристики

Список файлов ВКР