ДИПЛОМ НОРМ (1223774), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

2442669-2418240=24429 кВт·ч.

Удельный расход электроэнергии на участке рассчитывается по формуле_4.1.

где W_уч – расход электроэнергии на участке,

А_уч – работка по участку, т·км брутто, которая определяется по формуле 4.2.

где m_i – масса i-го состава, т;

n – суточное количество пар поездов на рассматриваемом участке;

l_уч – длина рассматриваемого участка, км.

Подставив в (4.2) длину участка Архара-Хабаровск-2 (461 км) получим работа по участку:

По формуле (4.1) определим удельный расход электроэнергии:

- при отсутствии сдвоенных поездов:

;

- при наличии сдвоенных поездов:

.

Исходя из проделанных расчётов видно, что применение сдвоенных поездов приводит к уменьшению расхода на тягу поездов.

1. Тяговый расчет массы состава на участке Хабаровск-Облучье

Расчет массы поезда проводится в соответствии с ПТР по формуле:

(4.3)

где Fк - расчетная сила тяги локомотива;

w'o - основное удельное сопротивление движению локомотива.

Масса грузового поезда с учетом сопротивления движению в кривых участках пути расчитывается по формуле:

(4.4)

где w'кр - дополнительное удельное сопротивление движению локомотива от кривых участков пути;

ip - принятый расчетный подъем;

P - расчетная масса локомотива;

w"кр - доп. удельное сопротивление движению грузовых вагонов, при наличии кривых участков пути менее длины поезда.

Основное удельное сопротивление движению локомотива рассчитывается по формуле 4.4.

(4.4)

где V – скорость локомотива, км/ч;

Основное удельное сопротивление движению вагонов рассчитывается по формуле 4.5.

(4.5)

Тяговый расчет для участка от станции Облучье до станции Лагар-Аул приведен в таблице 4.2.1.

Таблица 4.2.1 – Тяговый расчет массы состава при движении поезда по расчетному подъему

4.3. Экспериментальные исследования движения сдвоенных поездов

Проводимые экспериментальные пропуски сдвоенных поездов по участкам Дальневосточной железной дороги ставили задачу определения возможности вождения грузовых соединенных поездов критического веса, массой до 12000 (6000+6000) тонн с числом осей до 540 включительно в четном направлении участка Белогорск – Архара Забайкальской, Архара – Шкотово, в нечетном направлении указанного участка – грузовых соединенных поездов из порожних вагонов весовой нормой до 4000 тонн и числом осей до 780 электровозами серии 3ЭС5К в голове и середине состава с объединенной тормозной магистралью.

Схема формирования по участкам, при проведении эксперимента, когда первый состав следующий в голове соединенного поезда с локомотивом 3ЭС5К №203 по схеме формирования – 3ЭС5К №203 – ТЭЛ№088-72095 – 2ЭС5К №139 – состав грузового поезда приведен на рисунке 4.3.1

Рисунок 4.3.1. Схема формирования экспериментального состава

Второй состав прицепленный к последнему вагону первого поезда с объединением тормозных магистралей и локомотивом в голове второго поезда 3ЭС5К №251 по схеме формирования – 3ЭС5К №251 – вагоны второго поезда – лаборатория ТИВ №096-72270 (рисунок 4.3.2)

Рисунок 4.3.2. Схема формирования экспериментального состава

В процессе экспериментальных поездок на участке проведения испытаний производились прямые, косвенные измерения, а также расчеты других параметров, характеризующих состояние локомотива и состава поезда в режиме реального времени с дискрецией записи 1 секунда.

Метод измерений и наименование контролируемых параметров приведен в таблице 4.3.1.

Результаты расхода электрической энергии на тягу поездов за экспериментальную поездку на участке Хабаровск - Облучье (показатели расхода головного электровоза соединенного поезда) приведены в таблице 4.3.2.

Таблица 4.3.1. - Метод измерений и наименование контролируемых параметров

№ п/п	Наименование контролируемого параметра	Метод измерения или расчета	Единицы измерений
1	Пройденный путь	Датчик ДПС на разгруженной колесной паре вагона	км
2	Скорость движения		км/ч
3	Усилия на автосцепках	Тензометрические датчики на хвостовике автосцепок вагона	тс
4	Давление в тормозной магистрали поезда	Датчик ЗОНД 10-ИД	кгс/см2
5	Касательная сила локомотива	Расчетный метод в зависимости от нагрузки тяговых двигателей	тс
6	Напряжение в контактной сети	Датчик напряжения LEM LV100/SP51, косвенное измерение с вторичной обмотки тягового трансформатора с пересчетом через коэффициент трансформации	кВ
7	Напряжение каждого тягового двигателя	Датчик напряжения LEM LV100/SP51	В
8	Ток каждого тягового двигателя	Датчик напряжения LEM LT1000/SP58	А
9	Температура обмотки якоря каждого тягового двигателя	Расчетный метод	оС
10	Проскальзывание колесных пар локомотива	Датчики ДПС

Таблица 4.3.2. - Расход электрической энергии на тягу поездов за экспериментальную поездку на участке Хабаровск - Облучье

	Приемка			Сдача				Расход в тяге		Возврат в рекуп.		Расход с возвратом
	ТЯГА	РЕКУП.	ТЯГА		РЕКУП.
1	2	3	4		5	6			7		8
2ЭС5К №203
С1	37929	73179	38502		73237	5730			580		5150
С2	38	74510	584		74569	5460			590		4870
С3	22355	74019	22906		74079	5510			600		4910
Общий расход, тяги			16700				кВтч
Общий возврат			1770				кВтч
Расход с учетом возврата			14930				кВтч
Общий пробег			342,41				км
Вес поезда			6038				т
Выполненная работа			2067459,504				т-км-брутто
Удельный расход тяги			80,78				кВтч/10 тыс.т-км-брутто
Удельный возврат			8,56				кВтч/10 тыс.т-км-брутто
Удельный расход с учетом возврата от рекуперации			72,21				кВтч/10 тыс.т-км-брутто
Процент возврата от расхода на тягу			10,60				%

На рисунке 4.3.3 Представлены графики контролируемых параметров, представленных в таблице 4.3.1 при движении по участку Облучье – Хабаровск.

Характеристики

Список файлов ВКР