ДИПЛОМ НОРМ (1223774), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

локомотивные устройства безопасности по перечню, установленному распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2008г. №399р;

краны машиниста усл. №395, 394, 130;

двух - (ГМВ, МВ диапазоны) или трех - (ГМВ, МВ, ДМВ) диапазонные радиостанции технологической радиосвязи («Транспорт», РВ-1М, РВ-1.1М, РВС-1);

носимую радиостанцию УКВ диапазона.

Запрещается эксплуатация локомотива при наличии записи о сбоях в работе приборов безопасности в журнале технического состояния локомотива ф. ТУ-152 после последнего технического обслуживания в объеме ТО-2 или любого вида ремонта, без отметки об их проверке и устранении замечаний.

При приемке локомотива машинист обязан проверить работу радиосвязи в ГМВ диапазоне путем установления связи с дежурным по станции, а в МВ диапазоне с дежурным по станции и с машинистом локомотива второго поезда. Радиостанция на локомотиве для связи между локомотивами при движении такого поезда должна находиться в режиме приема (микротелефонная трубка постоянно снята).

Запрещается соединять грузовые поезд с постановкой локомотивов в голове и середине состава поезда, если хотя бы на одном локомотиве из них дополнительно к неисправностям установленным п. 24 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, имеются неисправности:

отсутствует или неисправен сигнализатор целостности тормозной магистрали усл. №418;

отсутствует или неисправна сигнальная лампа «ТМ»;

неисправна или отсутствует радиосвязь ГМВ или МВ диапазона;

при наличии записи о сбоях в работе приборов безопасности в журнале технического состояния локомотива ф. ТУ-152, после последнего технического обслуживания в объеме ТО-2 или любого вида ремонта.

Не допускается использование на локомотивах двух и более радиостанций передачи данных, работающих в одном частотном диапазоне.

На локомотиве подготовленным для следования со вторым поездом САУТ переводится в режим «АЛС». Устройство КЛУБ-У переводится в режим «РДТ», ТСКБМ включается.

1. Подготовка и обеспечение тормозами соединенного грузового поезда

При формировании сдвоенных поездов на станциях, имеющих ПТО, в каждом из поездов, подлежащих объединению, должно быть произведено полное опробование автотормозов до их объединения с выдачей справки ф.ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами. На станциях, не имеющих ПТО, или перегонах – в каждом из поездов, подлежащих объединению на данной станции или перегоне, должно быть произведено полное опробование автотормозов на предшествующей станции, имеющей ПТО, где производилась смена локомотивных бригад. При раздельной подготовке и опробовании тормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от УЗОТ для последующего их соединения зарядное давление тормозной магистрали для порожних составов должно быть 4,8-5,0 кгс/см², для груженых составов 5,0-5,2 кгс/см². Воздухораспределители вагонов для следования в соединенных поездах должны быть включены только на равнинном режиме.

Тормозное нажатие на 100 тонн веса СП принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в объединяемых грузовых поездах не должна превышать величину более 5 тс.

В тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть в соответствии с разделом 9.2.6. «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Величина давления в магистрали хвостового вагона определяется по показанию манометра.

1. Приемка локомотива и действия локомотивных бригад при соединении грузовых поездов

При приемке локомотива каждый машинист соединенного грузового поезда должен установленным порядком произвести проверку работоспособности локомотивной радиостанции и поездной радиосвязи. Результаты проверки записать в журнал технического состояния локомотива ф.ТУ-152. Запрещается принимать локомотив с неисправной радиостанцией.

В маршруте машиниста в разделе «Замечания», машинисты соединяемых грузовых поездов должны записать: номер приказа ДНЦ на соединение поездов, время, фамилию ДНЦ.

После получения приказа ДНЦ на соединение поездов, машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по поездной радиостанции, сообщить данные о номерах локомотивов, поездов, их весе, длины в осях, тормозного нажатия (по справке ф.ВУ-45), свою фамилию и убедиться по натурному листу каждого поезда, в том, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции.

До места соединения, указанного в приказе ДНЦ, машинисты следуют, руководствуясь показаниями и требованиями сигналов или выданными им, дежурным по станции, разрешением на право занятия перегона или участка пути.

Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе ДНЦ, и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке.

Машинисту второго поезда, после получения приказа на соединение, разрешается проследовать безостановочно светофор с запрещающим показанием сигнала, со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (п.4. приложение №1 «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012г. №162).

Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение обязана за 150-200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить свой поезд на расстоянии 10-15 метров до хвостового вагона впереди стоящего поезда.

Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки своего локомотива и хвостового вагона, убедиться в их готовности к сцеплению, снять с подвески концевые рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива, очистить головки рукавов от грязи и продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда. Вышеуказанные действия помощнику машиниста второго поезда производить только после убеждения им в отпущенном состоянии тормозов первого поезда (по двум хвостовым вагонам первого поезда) – при заторможенном состоянии, вышеуказанные действия производить запрещено до отпуска тормозов первого поезда. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час. Осаживание первого поезда запрещено. После сцепления поездов машинист, находящийся в середине состава, обязан лично проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозных магистралей локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда. Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда.

На станциях и перегонах, после соединения поездов, проверка действия автотормозов, целостность тормозной магистрали сдвоенного поезда и исправное действие датчика усл.№418 на обоих локомотивах в соединенном поезде производится порядком указанным в п.п.9.10., 9.11. Инструкции по организации обращения соединенных грузовых поездов [1].

После соединения помощником машиниста воздушных рукавов и открытия концевых кранов тормозной магистрали, машинисты обоих локомотивов одновременно (по команде машиниста головного локомотива) производят завышение давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше установленного зарядного давления, после полной зарядки тормозной магистрали произвести замер плотности тормозной магистрали сдвоенного поезда.

Проверка целостности тормозной магистрали первого поезда и проверка действия автотормозов сдвоенного поезда производится в следующем порядке:

машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 - 0,8 кгс/см² с последующим переводом ручки крана в IV положение;

машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора усл.№418;

помощники машинистов, не ранее чем через две минуты проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск в составе: помощник машиниста первого поезда по первым 5-ти вагонам; помощник машиниста второго поезда по последним 2-м вагонам первого поезда и первым 5-ти тормозным вагонам второго поезда;

после получения команды от помощников машиниста первого и второго локомотивов на отпуск автотормозов, машинисты сдвоенного поезда одновременно (по согласованию по радиосвязи) производят отпуск автотормозов завышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше тормозного зарядного.

Замер плотности тормозной магистрали соединенного грузового поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали и восстановления нормального зарядного давления в тормозной магистрали (допускается повышенное давление в тормозной магистрали не более чем на 0,1 кгс/см² выше установленного предтормозного зарядного давления). Замер плотности магистрали выполнять следующим порядком (в последовательности):

- машинисты обоих локомотивов (в голове и середине состава), предварительно согласовав свои действия, производят включение компрессоров локомотивов (принудительно, либо в автоматическом режиме) и пополняют запас сжатого воздуха до предельного давления в главном резервуаре;

- после отключения компрессоров по достижении предельного давления в главных резервуарах локомотивов и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см², машинисты локомотивов соединенного поезда обязаны (выполняется одновременно обоими машинистами):

- машинист головного локомотива: замерить время последующего снижения давления в главном резервуаре своего локомотива на 0,2 кгс/см² и увеличить полученный результат (величину замеренного времени) в 2,5 раза и сообщить полученный увеличенный результат машинисту второго локомотива;

- машинист второго локомотива: замерить время последующего снижения давления в главном резервуаре своего локомотива на 0,5 кгс/см² и сообщить полученный результат машинисту головного локомотива;

- машинист головного локомотива, получив информацию от машиниста второго локомотива о величине времени, суммирует оба результата времени (машиниста второго локомотива и свой, предварительно увеличенный в 2,5 раза) и сообщает полученный результат машинисту второго локомотива;

- машинисты обоих локомотивов сравнивают данный полученный (суммированный) результат времени с данными нижеприведенной таблицы в п.9.15. настоящей Инструкции, который должен быть не менее величины, указанной в таблице и записывают его (полученный результат замера плотности тормозной магистрали соединенного поезда) в справки о тормозах ф.ВУ-45 (запись делает каждый машинист в свою справку ф.ВУ-45) по форме: «местонахождение, соед. поезд №______ , 0,5 кгс/ см² / полученный результат времени ».

Если полученный результат замера плотности ТМ соединенного поезда окажется менее величины, указанной в таблице п.9.15. настоящей Инструкции – отправление СП запрещено, необходимо произвести разъединение поездов и отправление их обычным порядком.

При последующих замерах плотности тормозной магистрали сдвоенного поезда в пути следования, машинисты локомотивов производят замер плотности ТМ СП аналогичным порядком и сравнивают его (полученный результат замера плотности) с результатом предыдущего замера, при этом полученный результат не должен отличаться от результата предыдущего замера более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения. Если полученный результат отличается от результата предыдущего замера более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения – отправление соединенного поезда запрещено, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Значения, с приведенными минимально допустимыми величинами плотности ТМ соединенного поезда (в секундах), в зависимости от длины соединенного поезда (в осях) и объема ГР локомотивов (в литрах) (приведены различные возможные варианты компоновки локомотивов соединенного поезда) представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2. - Минимально допустимое время снижения давления в ГР в зависимости от объема ГР и длины состава

В случае, если на одном (либо двух) из локомотивов соединенного поезда будет уменьшен общий объем ГР (перекрыт кран КН-1 на секции), минимально допустимое время снижения давления в ГР определять по вышеуказанной таблице в соответствии с действительным суммарным объемом ГР, либо методом суммирования действительных объемов ГР двух локомотивов соединенного поезда, деления полученной суммы объемов на 1000 и умножения полученного результата на время (в секундах), указанное в п.11.4.5. «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, в зависимости от длины соединенного поезда (в осях).

При смене локомотивных бригад СП на станциях, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов, производится сокращенное опробование тормозов. Сокращенное опробование автотормозов производится следующим порядком:

Характеристики

Список файлов ВКР