ДИПЛОМ НОРМ (1223774), страница 3
Текст из файла (страница 3)
- машинист второго локомотива, восприняв информацию о выполнении торможения головным машинистом, должен после срабатывания сигнальной лампы «ТМ» произвести ступень торможения на указанную величину; после выполненного торможения и перевода ручки КМ-394 в IV положение второй машинист сообщает головному машинисту о выполненном торможении: «№ головного локомотива, выполнил торможение ступенью сообщает свою ступень торможения ». Время выдержки ручки крана в IV-м положении должно быть не менее 8 сек., в зимнее время не менее 12 сек.
Отпуск автотормозов соединенного поезда производить одновременно с обоих локомотивов, либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 секунд.
Отпуск автотормозов производить следующим порядком:
- машинист головного локомотива дает команду на отпуск автотормозов машинисту второго локомотива по форме: «Машинист № второго локомотива отпускаем автотормоза», при этом машинист головного локомотива отпуск автотормозов не производит;
- машинист второго локомотива, восприняв команду головного машиниста на отпуск автотормозов, обязан повторить её: «Понятно № головного локомотива отпускаю автотормоза» и незамедлительно переводит ручку крана машиниста в I положение до повышения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного;
- машинист головного локомотива после полученного ответа от машиниста второго локомотива о произведенном отпуске автотормозов, должен выполнить отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного, одновременно с началом отпуска автотормозов машинист головного локомотива должен применить вспомогательный тормоз с давлением в цилиндрах 0,8-1,5 кгс/см2 (для серии ЭС5К) и 1,5-2,0 кгс/см2 (для серии ВЛ80) с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего вспомогательный тормоз отпустить ступенями.
Запрещается производить отпуск автотормозов при скорости 30 км/ч и менее до полной остановки, на обрывоопасных местах не менее 40 км/ч.
Действие тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8 кгс/см2.
После остановки соединенного грузового поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в I-е положение до приведения локомотивов в движение:
- 3 минуты после служебного торможения;
- 4 минуты после полного служебного торможения;
- 8 минут после экстренного торможения.
В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.
При стоянках поезда более 30 мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2 произвести проверку автотормозов:
- проверить плотность тормозной магистрали при поездном положении ручки кранов машиниста (порядком, определенным п.9.12 настоящей Инструкции), которая не должна отличаться от ранее определенного суммарного значения более чем на 20% в сторону уменьшения или увеличения;
- машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см2;
- после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную ступень разрядки и извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива;
- помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск в составе: помощник машиниста первого поезда по первым 5-ти вагонам; помощник машиниста второго поезда по последним 2-м вагонам второго поезда и первым 5-ти тормозным вагонам второго поезда;
- после проверки помощниками машинистов срабатывания тормозов вагонов, машинисты производят отпуск автотормозов установленным порядком.
Проверка тормозов в пути следования производится на первом перегоне с благоприятным профилем пути, имеющем площадку или спуск при скорости 40-60 км/ч.
Режим ведения поезда, управление автотормозами производится только по команде машиниста головного локомотива. Запрещается машинисту второго локомотива производить сбор и разбор схемы тяги и рекуперативного торможения без команды машиниста головного локомотива.
Режимные карты управления тяговым режимом и режимом рекуперативного торможения сдвоенного поезда для всего участка обращения составляются специалистами Дальневосточной дирекции тяги, утверждаются начальником Дальневосточной дирекции тяги и предоставляются во все эксплуатационные локомотивные депо, участвующие в вождении сдвоенных поездов.
Тяговый режим и режим рекуперативного торможения машинистами сдвоенного поезда должен соблюдаться в соответствии с требованиями режимных карт управления тяговым режимом и режимом рекуперативного торможения. Режимные карты участка ведения поезда приведены на плакате 1 графического материала.
2.3. Требование к устройствам электроснабжения
При организации пропуска сдвоенного поезда по участку Облучье – Хабаровск – Облучье обязательны к выполнению требования к устройствам электроснабжения:
При постоянном обращении сдвоенного поезда система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при принятых размерах движения и пропуске с минимальным интервалом нормативного графика движения соединенных поездов, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке.
Устройства контактной сети, электроснабжения должны соответствовать требованиям «Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог» от 11.12.2001 года №ЦЭ-868, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых подстанций» от 14.03.2003 г. №ЦЭ-936, «Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте» от 14.03.2002 года №ЦЭ-881.
На всех подстанциях, питающих участок обращения сдвоенного поезда, при необходимости, включаются в работу все установленные трансформаторы. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения.
Число соединенных поездов для их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока.
2.4. Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки
Устройства СЦБ, а также путевые устройства, АЛСН, САУТ должны соответствовать требованиям «Инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» №ЦШ-720-09, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2009г. №2150р, Стандарта СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010г. №2412р, №1704р от 28.08.2012г.
Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ, ДИСК) должны соответствовать требованиям «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной МПС РФ 30.12.1996г. №ЦВ-ЦШ-453.
Устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС) должны соответствовать требованиям «Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода подвижного состава», утвержденной МПС РФ 31.12.2002г. №ЦВ-ЦШ-929.
2.5. Требования к устройствам железнодорожной поездной радиосвязи
Железнодорожная поездная радиосвязь должна соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21.12.2010г. №286. Техническая эксплуатация поездной радиосвязи должна производиться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации поездной радиосвязи», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 23.09.2009г. №1978р.
В случае выявления в пути следования неисправности локомотивных устройств поездной радиосвязи дальнейшее следование поезда с такими локомотивами в голове и составе или хвосте поезда запрещается. Действия машинистов локомотивов, следующих с поездом, при его остановке осуществляются в зависимости от оборудования локомотивов системами управления тормозами и ведения поезда. Дальнейшее движение поезда после его остановки на участке с благоприятным профилем должно производиться только после его расцепки.
-
Организация работы локомотивов и локомотивных бригад
-
Подготовка локомотивных бригад для вождения соединенных грузовых поездов
К вождению сдвоенных поездов допускаются машинисты, имеющие стаж практической работы в грузовом движении не менее двух лет на данном участке и класс квалификации машиниста не ниже третьего.
Локомотивные бригады, планируемые для работы с грузовыми соединенными поездами, должны без отрыва от производства пройти специальное техническое обучение в депо по учебной программе, предусматривающей изучение настоящей Инструкции, «Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28.08.2012г. №1704р, «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994г. №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, порядка действий локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, режимных карт вождения соединенных поездов на обслуживаемых участках.
По итогам технического обучения проводится проверка знаний локомотивных бригад в составе комиссии: заместитель начальника депо по эксплуатации - председатель комиссии, члены комиссии машинист-инструктор по автотормозам, машинист-инструктор по техническому обучению и инженер по охране труда и технике безопасности.
Машинисты, успешно сдавшие испытания, обеспечиваются необходимой рабочей документацией (режимные карты, выписка из инструкций по обращению соединенных поездов, порядок действий в нестандартных ситуациях) и направляются на обкатку.
Обкатку и выдачу заключения машинистам для вождения соединенных грузовых поездов производить только машинистами-инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов. При отсутствии указанного критерия допускать машинистов-инструкторов к даче заключения только после проведения им лично не менее трех соединенных поездов на каждом участке обслуживания.
Установить для машинистов локомотивов выполнение по каждому участку обслуживания на полное плечо не менее двух ознакомительных поездок с соединенными поездами с машинистом, уже имеющим заключение для вождения соединенных грузовых поездов в качестве машиниста, и затем контрольно-заключительной поездки с машинистом - инструктором. Письменное заключение машиниста-инструктора, утвержденное начальником депо после собеседования с локомотивной бригадой, передается в отдел кадров депо и хранится в личном деле работника. После проведения личного собеседования у начальника локомотивного депо, а при его отсутствии - у заместителя начальника депо по эксплуатации, производится запись в служебный формуляр машиниста по форме: «Проведено собеседование по особенностям работы и обеспечению безопасности движения при вождении соединенных поездов. Разрешено вождение указанных поездов».
Списки машинистов и помощников машиниста (с указанием стажа работы, класса квалификации, наличия прав управления локомотивом у помощника машиниста), допущенных к вождению сдвоенных поездов, пересматриваются два раза в год на летний и зимний график, заверяются начальником эксплуатационного локомотивного депо и утверждаются начальником Дальневосточной дирекции тяги. Утвержденные списки выдаются на рабочие места нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному депо, подменному пункту, а также дежурным по станциям, поездным и локомотивным диспетчерам участков обращения сдвоенных поездов.
Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к вождению сдвоенных поездов не допускается.
-
Требования, предъявляемые к локомотивам
-
Общие требования
Вождение СП на участках, допускается только электровозами серии ЭС5К. Технические характеристик локомотивы представлены в таблице 3.1.
Таблица 3.1. – Характеристики электровоза 3ЭС5К
| Технические характеристики | 3ЭС5К |
| 1 | 2 |
| Количество тяговых секций электровоза | 3 |
| Количество тяговых осей электровоза | 12 |
| Формула ходовой части | 3(2о - 2о) |
| Номинальный диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм | 1250 |
| Длина электровоза, м | 52,5 |
| Расчетный вес электровоза, т | 288 |
| Сцепной вес электровоза, т | 288 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 110 |
| Нагрузка на ось,т | 24 |
| Разность между нагрузками на рельсы от одной колесной пары, кН не более | 5 |
| Минимальный радиус проходимых кривых при скорости до 10 км/ч, мм | 125 |
| Напряжение на токоприемнике, В | 25000 |
| Частота питающего напряжения, Гц | 50 |
| Сила тяги часового режима, кН | 696 |
| Сила тяги продолжительного режима, кН | 634 |
| Скорость в часовом режиме, км/ч | 49,9 |
| Скорость в продолжительном режиме, км/ч | 51 |
| Расчетная скорость для тяговых расчетов в соответствии с ПТР-85, км/ч | 49,9 |
| Окончание табл. 3.1 | |
| 1 | 2 |
| Мощность электровоза на валах тяговых двигателей в часовом режиме, кВт | 9840 |
| Мощность электровоза на валах тяговых двигателей в продолжительном режиме, кВт | 9180 |
| Коэффициент мощности | 0,9 |
| К.П.Д. | 0,85 |
| Электрическое торможение | Рекуперативное |
| Тормозная сила, развиваемая электровозом в режиме электрического торможения при скоростях: |
|
| до 50 км/ч, кН, не менее | 500 |
| до 80 км/ч, кН, не менее | 450 |
| до 90 км/ч, кН, не менее | 375 |
| Тип тягового двигателя (ТД) | НБ-514Б |
| Мощность ТД в часовом режиме, кВт | 820 |
| Мощность ТД в продолжительном режиме, кВт | 765 |
| Передаточное отношение зубчатой передачи | 88/21 |
| Ток якоря в часовом режиме, А | 870 |
| Ток якоря в продолжительном режиме, А | 810 |
| Частота вращения якоря в часовом режиме, об/мин. | 920 |
| Частота вращения якоря в продолжительном режиме, об/мин. | 940 |
| Класс изоляции обмоток ТД | F |
| Допустимое превышение температуры обмоток ТД, град. | 140 |
| Номинальное напряжение на зажимах ТД, В | 1000 |
Локомотивы, предназначенные для вождения СП, должны соответствовать требованием ПТЭ и иметь исправно действующие:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
