ВКР Сладков Д.Е. (1221985)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Технология транспортных процессов и логистика

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

д.т.н.,профессор_____А.С.Балалаев

«____»____________2015г.

КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ МАРШРУТНЫХ СЕТЕЙ НА ПРИМЕРЕ ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «АВРОРА»

Д 190701 203 554 15 00 ПЗ

Студент гр.(554) Д. Сладков

Руководитель проекта, Н.П Руднева

доцент

Консультант по экономике, Ю.А Килькеева

к. э. н.,доцент

Нормоконтроль, Е.Э Чертовенко

к. э. н.,доцент

Консультант по БЖД, В.Г Ефременко

к. ф-м.н.,доцент

Хабаровск - 2015

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………….......…3

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ………………………………6 АВИАПРЕДПРИЯТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

1.1 Государственная политика в области развития гражданской авиации……...6

1.2 Особенности организации перевозок на авиапредприятии на современном этапе развития……………………………………………………….………….......16

1.3 Маршрутная сеть и ее роль в деятельности авиапредприятия…………..…24

2 АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «АВРОРА»…........29

2.1 Общая характеристика «Авиакомпании «Аврора»…………………..….….29

2.2 Основные показатели деятельности Авиакомпании 2012-2013гг...........….31

2.3 Анализ маршрутной сети ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»…………………………………………………………………..……32

3 Совершенствование маршрутной сети ОАО «АВИАКОМПАНИЯ «АВРОРА»……………………………………………….…...………………….…46

3.1 Разработка нового маршрута…………………………………………………46

4 АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РФ..74

4.1 Терроризм на воздушном транспорте……………………………………...74

4.2 Сведение об объекте исследования ОАО«ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»………………………………………………………………….....….76

4.3 Содержание и эксплуатация аэропортового комплекса…………………....78

4.4 Мероприятия по предупреждению кризисных ситуаций в аэропорту…….79

4.5 Расчет вероятного характера разрушения элементов аэропортового комплекса при взрыве горюче-воздушной смеси………………………….…..…83

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………….….….….89

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ………………...………..…......…90

ПРИЛОЖЕНИЕ А...………………………………………………………………..96

ВВЕДЕНИЕ

Ситуация, складывающаяся в последние годы в гражданской авиации, имеет двойственный характер. С одной стороны, объем перевозок пассажиров в мире возрос на 7,6%. С другой стороны, несмотря на рост объемов, завершившийся год вновь стал для индустрии убыточным. Убытки отрасли оцениваются в $6 млрд. долларов США.

Сложилась тяжелая ситуация в области развития отечественной гражданской авиации. В последние годы доля России в мировых гражданских перевозках составила только 2%, а в грузовых – 1,5%.

Пассажирооборот вырос к уровню прошлого года на 3%, объем перевозок пассажиров на 3,9%, всего гражданская авиация перевезла в 2013 году 35,1 млн. пассажиров. Рост отмечен как на внутренних авиалиниях (1,9%), так и на международных (4,8%).

Второй год подряд снижаются объемные показатели в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. В отчетном году перевезено грузов на 3,7% или на 25 тыс.тонн меньше, чем в 2012 году.

По итогам 2013 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Его валовый объем достиг уровня 180 млрд.рублей, что на 10% выше уровня прошлого года.

Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2 % .

Изменение себестоимости перевозок показывает, что темпы роста расходов связаны, в основном, с темпами роста цен на авиатопливо.

Средняя цена на авиатопливо в 2013 году достигла уровня 30 тыс. рублей за тонну, а удельный вес в себестоимости составил около 40 %. В данном году ситуация изменилась: цена топлива стало менее устойчива и стала достигать 40 тыс. рублей за тонну.

Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2012 года. В целом всеми авиаперевозчиками получено 2,2 млрд.рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня.

Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. [42]

Темой данного дипломного проектора является «Комплексная оценка и развитие маршрутных сетей (на примере ОАО «Авиакомпания «Аврора»).

Целью дипломного проекта является анализ и выявление наиболее благоприятной среды для введения нового маршрута для ОАО «Авиакомпания «Аврора»

Для достижения заданной цели необходимо решить ряд задач:

1) изучить современное состояние исследуемой проблемы на основе анализа литературы, нормативно-правовой базы и отчетности предприятий отрасли гражданской авиации;

2) рассмотреть организацию перевозочной деятельности авиапредприятия;

3) определить роль маршрутной сети в коммерческой деятельности авиапредприятия;

4) проанализировать перевозочную деятельность авиапредприятия (на примере ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ» и ОАО «Авиакомпания «Аврора»);

5) рассмотреть возможности по совершенствованию деятельности авиапредприятия;

6) разработать и рассчитать эффективность предложений по внедрению новой маршрутной сети.

Методами решения поставленных задач будет являться осуществление анализа пассажиро- и грузопотока ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ», выявление наименее загруженных часов в здании аэровокзала, развитие идеи по открытию маршрутной сети.

Сформулированная цель и задачи исследования предопределяют его объект и предмет.

Объектом исследования является ОАО «Авиакомпания «Аврора».

В качестве предмета исследования рассматривается перевозочная деятельность и возможности ее совершенствования на основе оптимизации маршрутной сети.

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

1.1 Государственная политика в области развития гражданской авиации

Одобренная на заседании правительства Российской Федерации транспортная стратегия России, а именно Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг. (подпрограмма «Гражданская авиация»), указывает на особое значение воздушного транспорта как средства обеспечения дальнемагистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных наземного транспорта, и успешно конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках. В части аэропортового бизнеса транспортная стратегия указывает на необходимость четкого обособления использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов.

Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов, крупных пересадочных узлов, которые в настоящее время будут использовать хабовые технологии, а в будущем, станут полноценными узлами - хабами. В значительной степени важную роль будут играть и местные аэропорты. Это позволит не только оптимизировать маршрутную сеть, но и значительно повысить качество местных авиаперевозок [21].

В сфере совершенствования тарифного регулирования услуг аэропортов транспортная стратегия предполагает, что на основе завершения процесса разделения авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании будут исключены предпосылки ценовой дискриминации авиаперевозчиков при осуществлении полетов на внутренних линиях. Кроме того, по мере развития конкуренции может быть изменена система взимания аэропортовых сборов и тарифов с целью приведения ее в соответствие с международными правилами [15].

С 1990 года по настоящее время количество аэропортов в России сократилось более чем в шесть раз: с 1450 до 220. Более 95% из числа переставших функционировать или сокративших свою деятельность до минимума аэропортов приходится на региональные и местные воздушные линии. Основы для решения многих вопросов в этом секторе воздушного транспорта страны заложены в «Концепции развития аэродромной сети до 2020 года». Одним из ключевых параметров концепции является формирование национальной опорной аэропортовой сети, которая обеспечит единство воздушного пространства и доступности отдельных территорий РФ.

Размеры территории страны, недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций, особенно в районах Севера и Дальнего Востока, определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения с этими регионами. Обеспечение авиационным сообщением должно быть подкреплено соответствующим безопасным и эффективным функционированием сети аэропортов. Это зависит, в первую очередь, от обеспеченности основными производственными комплексами и их состоянием. Наименее обеспеченными основными производственными комплексами являются северные аэропорты. Наземная производственная база этих аэропортов находится в состоянии, не отвечающем не только перспективным, но даже текущим потребностям транспортного процесса. В настоящее время только 58% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП. 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад. Из них только 24% за последние 10 лет подверглись реконструкции. Срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, и 18% - с грунтовым покрытием, требуют капитального ремонта. Только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования и 14% требуют замены таких систем.

Физическое и моральное старение таких аэропортов продолжается на фоне избыточных мощностей и роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. В настоящее время, средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским и грузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания - 53%, объектам топливообеспечения - 85%. Основные аэропорты России, в результате приватизации, более 10 лет функционируют как независимые частные компании, используя фактически на безвозмездной основе аэродромы – основной капитал государства в аэропортах.

Данные инвентаризации показывают, что эксплуатанты аэродромов практически не участвуют в инвестиционной деятельности в отношении активов государства. 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета, имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения, и по ним не начисляется амортизация на воспроизводство имущества. Последние несколько лет наблюдается оживление процесса инвестирования в развитие материально-технической базы аэропортов, хотя его объемы еще далеки от необходимого. Объем государственной поддержки аэропортов на модернизацию материально-технической базы за прошедшие годы составлял не более 20-40% от общего объема инвестиций. Финансирование развития наземной базы аэропортов осуществляется в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг. (подпрограмма «Гражданская авиация»). В 2005 году в соответствии с поручением правительства была проведена корректировка подпрограммы «Гражданская авиация». Существенно откорректированы основные цели и задачи подпрограммы, с учетом сроков ее реализации, ресурсное обеспечение мероприятия [42].

Таблица 1.1

Прогнозная динамика авиатранспортных работ в РФ

Из таблицы 1.1 видно, что к 2016 году показатели пассажирооборота, грузооборота, и грузоперевозок увеличится.

Предполагается, что общий объём финансирования подпрограммы составит 1250,5 млрд. рублей , в том числе за счет средств: федерального бюджета – 295 млрд. рублей; бюджетов субъектов Российской Федерации – 27,9 млрд. рублей; внебюджетных средств – 927, 6 млрд. рублей. Будет существенно повышен уровень безопасности полетов за счет формирования связанной опорной аэродромной сети, отвечающей требованиям эксплуатации воздушных судов нового поколения, и повышение квалификации летного состава, а также качества услуг, предоставляемых пассажирам и клиентам в аэропортах.

Потенциал роста перевозок в России по-прежнему высок. Ситуация на данном этапе развития авиаперевозок складывается позитивно[6].

Последние годы пассажирские авиаперевозки в Российской Федерации развиваются устойчивыми ускоренными темпами, значительно опережая мировые. Совокупный рост объемов пассажирских авиаперевозок в период 2007-2013 гг. составил 87,9%. Во многом эти результаты стали возможны благодаря мерам по обеспечению развития конкуренции в сфере авиаперевозок, среди которых выделяются следующие: завершение в середине 90-ых имущественного и организационного разделения объединенных авиапредприятий, осуществляющих аэропортовую и перевозочную деятельность; введение в конце 90-ых – начале 2000-х антимонопольным органом (бывшим МАП России) гибкого регулирования тарифов на услуги в аэропортах, создавшей предпосылки для конкуренции в этой сфере, снятие в 2007 году административных барьеров доступа на рынки внутренних воздушных перевозок, существовавших в виде лицензирования маршрутов, снятие технологических и экономических барьеров путем принятия в 2009 году правил недискриминационного доступа, поэтапная либерализация (с 2008 года по настоящее время) международных авиаперевозок в страны СНГ, а также авиаперевозок с третьими странами.

В соответствии с новыми правилами лицензирования воздушных перевозок, утвержденными Правительством Российской Федерации по предложению ФАС России, авиакомпании самостоятельно определяют маршруты полетов, формируют собственные маршрутные сети без вмешательства регуляторов. На внутреннем рынке применяется режим «открытого неба». По объемам перевезенных пассажиров доля конкурентных маршрутов, где представлены 3 и более авиакомпании, возросла с 72% в 2007 году до почти 84% в 2013 году.

В последние годы принципиальным образом изменилась ситуация в сфере оказания услуг в аэропортах. Впервые нормы о развитии конкуренции в сфере наземного обслуживания в общем виде были установлены Правилами обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 22.07.2009 № 599). Принятие этого документа привело к тому, что в течение 5 последующих лет происходит существенное улучшение ситуации в сфере аэропортового обслуживания [5].

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР