ВКР Сладков Д.Е. (1221985), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Анализ практики применения Правил доступа к услугам в аэропортах показал, что в сфере наземного обслуживания, как конкурентной, так и ранее традиционно относимой к сфере естественной монополии, появились конкурирующие операторы, что приводит к ограничению роста цен на их услуги. В настоящее время в этот документ вносятся дополнительные требования по обеспечению конкуренции, главные из которых – обязательное наличие альтернативных операторов в аэропортах-миллионниках, а также возможности доступа не только к услугам в аэропортах, но и к объектам, с использованием которых эти услуги оказываются.

Сегодня можно говорить не только о конкуренции в аэропортах, но и о конкуренции между аэропортами. Проведенный ФАС России опрос аэропортов, а также потребителей услуг (авиакомпаний и пассажиров) показал, что более половины из числа опрошенных аэропортов федерального значения (30 аэропортов из 47) работают, по их мнению, в условиях конкуренции, которая заставляет их улучшать качество услуг, разрабатывать новые стратегии борьбы. При этом все из опрошенных региональных аэропортов (75 аэропортов) отметили наличие у них конкурентов ( как правило, со стороны аэропортов федерального значения).

При стабильном росте объемов перевозок, наблюдается столь же стабильное сокращение аэропортов. Основной причиной неудовлетворительного состояния инфраструктуры является отсутствие средств на ее восстановление и модернизацию. Для развития аэропортового хозяйства требуются масштабные инвестиции, с длительными сроками их возврата.

Для авиационной отрасли России характерна ситуация, когда аэропорт объединен в одно юридическое лицо с авиакомпанией. В основном – это государственные унитарные предприятия и акционерные общества. Большинство подобных предприятий страдает от недостатка инвестиций и находится на грани выживания. Основная доля средств, зарабатываемых предприятиями, вкладывается в текущий авиатранспортный бизнес, а на восстановление и ремонт принадлежащей авиапредприятию инфраструктуры средств не хватает.

Основными причинами неудач в привлечении средств являются: отсутствие прозрачности деятельности объединенных авиапредприятий, риск нецелевого использования средств. Данные проблемы нужно решать. И одним из шагов является выделение аэропорта и авиакомпании в отдельные предприятия.

Прозрачность компании является обязательным условием для привлечения инвестиций. Компании должны иметь четкие цели развития, имеющие отражение в ясной стратегии, а также сбалансированную структуру активов и пассивов. Разделение аэропортового и перевозочного бизнеса позволит самим предприятиям получать правильное представление о своем положении на рынке, о конкурентных преимуществах, возможностях развития бизнеса. Компания получит возможность быстрее и правильнее реагировать на изменение внешней среды и использовать данные изменения в свою пользу, для развития собственного бизнеса. Невыполнение данных условий во многом объясняет неудачность привлечения средств объединенными авиапредприятиями.

Аэропорт и авиаперевозочный бизнес являются разными по сути, причины неэффективности деятельности объединенных предприятий не в неумелом руководстве, а в противоречии целей данных видов бизнеса. Доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет прибыли аэропорта. В результате создается ложное представление о более высокой и рентабельной деятельности авиакомпании, при этом сокращается рентабельность аэропорта. Это отрицательно сказывается на общей рентабельности предприятия. При раздельном существовании такая ситуация невозможна. Оба предприятия нацелены на повышение рентабельности бизнеса, что заставляет руководство компании искать другие возможности для сокращения издержек и другие источники дохода.

Противоречивость целей данных видов бизнеса, отчасти признается объединенными авиапредприятиями. Как правило, аэропортом и авиакомпанией управляют разные менеджеры. Но зачастую ситуация субсидирования дестимулирует менеджеров как прибыльного, так и неприбыльного подразделения [32].

Одной из ключевых проблем, мешающих развитию отрасли, - нерегулируемость взаимоотношений государства и частного инвестора. Дело в том, что характерной тенденцией в развитии аэропортовой деятельности в России в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой отдачи аэропорта, наиболее полной реализации его рыночного потенциала.

Финансовые результаты деятельности аэропорта выходят на первый план наряду с производственными показателями. Таким образом, все чаще аэропортовая деятельность рассматривается в качестве самостоятельного, полноценного бизнеса. В то же время, эта деятельность носит двоякий характер. С одной стороны, как уже было сказано, она является бизнесом и должна быть нацелена на получение дохода. С другой – она обеспечивает решение задач государства в части социальных обязательств и военной безопасности. Поэтому государство, в той или иной степени, сохраняет и будет, в ближайшей перспективе, сохранять контроль над этой отраслью. Эта особенность, безусловно, затрудняет решение коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, формирующих аэропортовый комплекс. В частности, решение бизнес-задач требует сокращения издержек и роста объемов дохода за счет внедрения эффективных технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и других ресурсов. Другими словами – требуется масштабное привлечение инвестиций.

Стандартные решения, предполагающие привлечение различных финансовых институтов, в данной ситуации применимы с существенными оговорками. Очень часто инвесторы не готовы брать на себя политические риски и решать социально-значимые проблемы государства за свой счет, справедливо полагая, что для финансирования социальной задачи существуют налоги и государственный бюджет. В реальных условиях ограниченного бюджета государство оказывается обладателем слишком большого количества активов, для того чтобы эксплуатировать их самостоятельно. На пути повышения доходности аэропорта возникает барьер недостатка ресурсов и высоких политических рисков. Ситуация осложняется отсутствием у предприятия ликвидного имущества, достаточного для обеспечения требуемого размера кредита [18].

Территория и часть имущества любого аэропорта является неприватизированной, а большинство оборудования – специфично и низко ликвидно. Во многих случаях, права на активы аэропорта размыты среди нескольких собственников, взаимоотношения между которыми носит часто неформальный характер. Это усложняет переговорный процесс и повышает управленческие риски. Несмотря на то, что кризис авиаперевозок, вызванный событиями 11 сентября 2001 года, не так сильно отразился на динамике пассажиропотока в России, он наглядно продемонстрировал потенциальным инвесторам высокие коммерческие и политические риски, связанные с инвестициями в авиационную отрасль. Многие участники рынка начали придерживаться мнения о необходимости повышения государственного участия в развитии воздушного транспорта и, в частности, предоставления гарантий по инвестиционным сделкам в отрасли. Выходом из сложившейся ситуации может стать инвестиционный договор между государством и коммерческими компаниями. В мировой практике такую форму сотрудничества приято называть «государственно-частным партнерством». Партнерство позволяет использовать все имеющиеся у сторон ресурсы для достижения заданной конечной цели проекта – повышение качества управления активами аэропорта и максимально полная реализация его рыночного потенциала [9].

Наиболее распространенным партнерством в транспортной отрасли является концессионное соглашение. Основным его преимуществом является гибкость и комплексность. Концессионная схема позволяет удовлетворить интересы всех трех заинтересованных сторон: государства - в развитии и эффективном управлении предприятием без значительных бюджетных расходов и в сохранении за собой ряда регулирующих функций; частного инвестора – в возможности реализации инвестиционного проекта, распределении рисков по нему с государством и в обеспечении источника возврата вложенных средств; потребителей – в гарантированном предоставлении социально-значимой услуги с высоким уровнем качества по доступной цене. Важным аспектом внедрения концессионной схемы является то, что она позволяет добиться высокой эффективности управления аэропортовым комплексом, а также извлечь максимальный доход из имеющегося рыночного потенциала без консолидации всех активов в руках одного собственника. Концессионная схема позволяет установить требуемый уровень контроля над предприятием и избежать крайне негативного, а иногда и полностью деструктивного для бизнеса процесса переоформления прав собственности. Учитывая значительную степень диверсификации аэропортовых услуг, заключение нескольких независимых концессионных договоров может оказаться оптимальным управленческим решением в этих условиях.

Выделение аэропортовых услуг в отдельные виды бизнеса и их передача в управление наиболее компетентному управляющему, имеющему необходимые инвестиционные возможности, позволяет максимально эффективно реализовать потенциал рынка услуг каждому аэропорту и максимизировать совокупный доход аэропортового комплекса. В некоторых регионах аэропортовый бизнес сам по себе может являться низкодоходным и непривлекательным для инвестора. В этой ситуации действие концессионного соглашения можно распространить на прилегающие объекты инфраструктуры, и таким образом существенно расширить доходную базу.

В целях повышения эффективности авиаперевозок в целом и реализации системы мер, направленной на устойчивый рост воздушных перевозок необходимо:

1. развитие аэропортовой инфраструктуры с применением открытых прозрачных процедур привлечения инвесторов, а также механизмов государственно-частного партнерства;

2. вовлечение в хозяйственный оборот ранее выведенных аэропортов, аэродромов, посадочных площадок, в том числе за счет упрощения процедур сертификации, строительных норм и правил;

3. дальнейшее совершенствование тарифного регулирования (долгосрочное тарифообразование и применение методов сопоставимых цен и тарифов), дерегулирование в сферах аэропортовой деятельности, где созданы необходимые условия конкуренции;

4. сочетание мер государственной поддержки региональной и местной авиации и стимулирование дальнейшего развития конкуренции на маршрутах;

5. дальнейшее развитие конкурентного рынка авиатоплива и авиатопливообеспечения;

6. совершенствование системы продажи авиабилетов;

7. повышение прозрачности деятельности в сфере авиации, в том числе стандартов раскрытия информации с учетом лучшей международной практики;

8. выравнивание условий налогообложения международных и внутренних авиаперевозок.

Решение этих вопросов позволит авиатранспортной инфраструктуре уверенно развиваться и обеспечивать растущие потребности в авиаперевозках.

1.2 Особенности организации перевозок на авиапредприятии на современном этапе развития

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

Организация перевозочной деятельности в гражданской авиации весьма специфична. Главным образом, это связано с высокими требованиями, предъявляемыми при организации деятельности авиапредприятия и спецификой предлагаемого продукта. Высокие требования обуславливаются, прежде всего, необходимостью обеспечения условий безопасности, высокими эксплуатационными расходами, долгими сроками окупаемости вкладываемых средств [2].

По определению Костроминой Е.В., продукт – это совокупность всего, что можно предложить на рынке вниманию потребителя для приобретения, использования или потребления, способное удовлетворить потребность и желание. Продукт, предлагаемый авиакомпанией, весьма сложен. Это больше, чем полет на самолете. Продукт начинается с первого контакта с авиационным предприятием и кончается после того, как клиент воспользовался продуктом.

Существует и другое толкование продукта производимого транспортом в целом, согласно которому, в результате транспортного производственного процесса не создается продукта в вещественной форме. Продукцией транспорта является перемещение грузов и пассажиров. Всякий процесс производства состоит в воздействии труда на предмет труда посредством средств труда для видоизменения предмета труда с целью удовлетворения каких-либо человеческих потребностей.

Предметами труда на транспорте являются пространство и подлежащие перемещению грузы и люди. Работники, воздействуя на них через средства труда, обеспечивают пространственное перемещение грузов и людей. В процессе перевозки с объектами перевозки происходит особая материальная перемена – перемена местонахождения, изменение пространственного бытия.

Таким образом, транспортной продукцией являются грузооборот и пассажирооборот, выражаемые соответственно в тонно-километрах, то есть перемещение 1т. груза на расстояние 1 км. и пассажиро-километрах, то есть перемещение 1 пассажира на 1 км., которые приняты за единицу транспортной продукции на всех видах транспорта [18].

Для приведения к единому измерителю транспортной продукции принимается общий показатель – приведенный тонно-километр, коэффициент приведения к которому на воздушном транспорте равен 0,09 (масса одного пассажира с бесплатным багажом принята равной 90 кг).

Продукция транспорта (полезный эффект перемещения) потребляется непосредственно в процессе производства.

Производство и потребление продукции являются двумя актами, разделенными один от другого и в пространстве, и во времени. В транспортной отрасли эти два акта сливаются вместе. Продукт транспорта потребляется в тот же момент, как они производятся. На транспорте полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь.

Именно специфика потреб­ления транспортной продукции (в процессе производства) по-осо­бому ставит такие вопросы, как накопление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной способности на транспорте. На­пример, в промышленности, сельском хозяйстве экономически целесообразно создание запасов продукции для удовлетворения сезонной неравномерности в потреблении (зерно, производимое сезонно, а потребляемое круглый год, накапливается на складах и потребляется по мере необходимости). Накопление грузов на транс­порте, а тем более скопление пассажиров, не только вызывает за­конное возмущение объекта перевозки (пассажира), но и приводит к прямому отрицательному эффекту, так как грузы в пути право­мерно рассматривать как омертвленный запас, который лишен возможности участвовать в процессе производства или потребле­ния, а время нахождения пассажира на транспорте – как вычет из производительного времени или времени отдыха.

Следовательно, если транспортную продукцию нельзя накопить на складе и выдать затем по требованию (оптом или в розницу), то транспорт должен иметь такие запасы провозной и пропускной способности, которые бы удовлетворяли всевозможные разумные колебания в объемах перевозок, т. е. в этом смысле транспорт дол­жен опережать развитие других отраслей народного хозяйства. Это обязательно следует учитывать в практической деятельности при решении вопросов о бесперебойном функционировании и оптималь­ном развитии транспорта как отрасли материального производства.

Характеристики

Список файлов ВКР