ВКР Сладков Д.Е. (1221985), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Стоимость перемещения товаров добавляет­ся к стоимости их производства, а стоимость перевозок населения увеличивает затраты общества на перемещение рабочей силы. Поэтому транспортные издержки относятся к издержкам обращения, подчеркивая их двойственный характер. С одной сторо­ны, они необходимы как затраты для продолжения процесса произ­водства в сфере обращения, а с другой, являются непроизводитель­ными с позиций общества в том смысле, что чем меньше транспорт­ных издержек несет общество для удовлетворения общественно необходимых потребностей в перевозках, тем выше производитель­ная сила общественного труда, тем больше средств оно может вы­делить для увеличения производства вещественных потребительных стоимостей [41].

В работе транс­портной системы нашей страны проявляется указанное противоре­чие в основном в трех направлениях: выполнение нерациональных перевозок (встречных, кружных, излишне дальних и т. п.); работа отдельных видов транспорта в неэкономичных для них сферах; недостаточное развитие экономически выгодных форм и масштабов кооперирования в перевозочной работе.

Следовательно, важной задачей каждого работника транспорта является не допускать нерациональных перевозок, добиваться, что­бы все виды транспорта работали согласованно и в экономически рациональных для них сферах.

Из третьей особенности транспорта и двойственного характера транспортных издержек также вытекает необходимость особого внимания на транспорте к вопросам снижения себестоимости про­дукции. Для этой специфической отрасли себестоимость перевозок должна быть наравне с прибылью одним из основных показателей [4].

Основной особенностью комплексных транспортных процессов является то, что себестоимость перевозок (расходы на единицу транспортной продукции) и расстояние доставки при прочих рав­ных условиях могут быть связаны как обратно пропорциональной зависимостью, так и прямо пропорциональной. Следовательно, абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транс­портом, в этом виде сообщения может уменьшаться при росте расстояния перевозок. Поэтому при использовании комплексных транспортных процессов можно подбирать такие виды транспорта и устанавливать такой характер участия в совместных перевозках, чтобы абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, с ростом расстояния перевозки не увеличивалась, т. е. можно пойти при соблюдении плановых сроков доставки на увели­чение расстояния перевозки, но тем самым снизить транспортные издержки на доставку товаров за счет оптимальной формы коопе­рирования в работе двух и более видов транспорта.

Транспортные предприятия взыскивают плату за перевозку пас­сажиров и грузов, как правило, еще до начала ее осуществления. Кроме того, плату за перевозку взыскивает транспортное предприятие, расположенное в пункте отправления грузов и пассажиров, за весь путь их следования. В перевозках участвуют, как правило, несколько предприятий данного вида транспорта или даже несколько ви­дов транспорта. Это порождает особенности в организации рас­чета на транспорте – возникает проблема перераспределения дохо­дов и расходов между участниками перевозочного процесса, которая в настоящее время решается специфично на каждом виде транспорта.

На транспорте особая структура оборотных фондов, а также иной, чем в других отраслях, удельный вес стоимости основных и оборотных фондов (основного и оборотного капитала), переносимой на стоимость продукта.

Отличием оборотных фондов транспорта от оборотных фондов промышленности является отсутствие в них сырья. Это очень резко изменяет соотношение между стоимостью основных и оборотных фондов в себестоимости продукции.

В целом по промышленности удельный вес стоимо­сти сырья, топлива и материалов в себестоимости готовой продук­ции в 2 раза, а в легкой и пищевой промышленности — в 2,5 раза больше, чем на транспорте. В то же время удельный вес затрат по амортизации основных фондов на транспорте в 5,6—6,0 раза боль­ше, чем в среднем по промышленности, и в 15—30 раз больше, чем в легкой и пищевой промышленности. Удельный вес затрат по зара­ботной плате на различных видах транспорта в 1,8—2,6 раза выше, чем в целом по промышленности.

Собственно средства труда удовлетворяют на транспорте не только производственное потребление, но индиви­дуальное [19].

Собственно средства труда, веществен­ные носители основного капитала, потребляются лишь производи­тельно и не могут войти в индивидуальное потребление потому, что они не входят в продукт или в ту потребительную стоимость, обра­зованию которой содействуют. Напротив, они сохраняют по отно­шению к потребительной стоимости свою самостоятельную, форму все время, пока сами окончательно не износятся. Исключение со­ставляют средства транспорта[18].

Транспорт как отрасль народного хозяйства очень тесно связан с индивидуальным потреблением. Здесь особен­но четко должны решаться вопросы комфорта и обслуживания пассажиров, так как конструктивные и другие недостатки транс­портных средств не косвенно (через продукцию), а непосредственно воздействуют на пассажиров.

Все вышеперечисленное обуславливает особенности транспорта как отрасли, стоит отметить основные из них:

Особенности продукта авиакомпании:

1. предметы перевозки перемещаются вместе со средствами труда;

2. процесс производства – передвижение грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения;

3. готовая продукция – законченная перевозка;

4. продукт вырабатывается и реализуется одновременно;

5. невозможно заготовить запас продукта.

Данные особенности полностью применимы к современным условиям и не утратили актуальности на протяжении многих лет.

Продукт аэропорта обладает своей спецификой. В процессе производства – не происходит перемещение грузов и пассажиров. Продукт аэропорта необходимо на нынешнем уровне рассматривать как «сопутствующий», т.е. продукт, который необходим потребителям для того, чтобы использовать «основной» продукт – продукт авиакомпании, так как потребитель покупает быстрое, комфортное и безопасное перемещение в другой город, а не коммерческое обслуживание в аэропорту.

Говоря об организации деятельности авиапредприятия, необходимо выделять формы эксплуатации воздушного транспорта. Различают три формы эксплуатации воздушного транспорта:

1. летная эксплуатация;

2. коммерческая эксплуатация;

3. техническая эксплуатация.

Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок имеет двойственный характер. С одной стороны задача заключается в удовлетворении потребностей населения и клиентуры в авиационных перевозках, а с другой стороны – обеспечение прибыльности производства [24].

Обострение конкуренции на рынке предусматривает полное удовлетворение потребностей потребителей, а это невозможно сделать без дополнительных затрат. Отсюда вытекает вторая задача – получение прибыли от производства, причем важно, чтобы с каждым годом прибыль увеличивалась, а ни в коей мере не уменьшалась [22].

Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции с одной стороны между авиатранспортными предприятиями и авиакомпаниями, с другой – между транспортными фирмами различных видов транспорта. Поэтому авиационным предприятиям для решения основной задачи необходимо привлекать новых клиентов путем улучшения качества обслуживания, введения новшеств, а также проведение всевозможных акций. Обеспечение прибыльности производства осуществляется за счет увеличения стоимости перевозки и снижения ее себестоимости.

Наличие прибыли позволяет предприятиям решать производственные и социальные вопросы. Отсутствие прибыли ставит под угрозу существование предприятия через его банкротство.

Суть социального вопроса состоит в прогнозировании потребностей потребителя, на основании чего предприятие делает выводы о спросе. Суть производственного вопроса состоит в том, чтобы решить, какой объем работ необходим для удовлетворения этого спроса.

Спрос - это зависимость между ценой и объемом работ, которое покупатели могут и желают купить по строго определенной цене, в определенный промежуток времени.

Объем работ - количество услуг, которое готов предложить товаропроизводитель (фирма) по определенной цене за определенный период времени при прочих равных условиях

Производителю следует решить две задачи: в каком объеме и по какой цене он готов предложить свои услуги. Чем выше цена, тем меньше объем работ и ниже величина спроса. Чем ниже цена, тем больше объем работ и выше величина спроса [1].

При формировании плана движения и перевозок по воздушным линиям необходимо также учитывать:

1. тип и вариант ВС;

2. протяженность воздушной линии;

3. количество рейсов;

4. время на рейс;

5. налет самолето-километров;

6. - налет часов;

7. среднюю плановую загрузку на рейс (пассажиров, почты, груза);

8. пассажирооборот эксплуатационный;

9. предельный пассажирооборот;

10. процент занятости кресел;

11. эксплуатационные тонно-километры;

12. предельные тонно-километры;

13. процент коммерческой загрузки;

14. производительность полетов.

Важнейшими элементами плана движения является выбор типа и варианта ВС, а плана перевозок – обоснование средней плановой загрузки на рейс, являющиеся исходной базой себестоимости рейса и экономической эффективности эксплуатации ВС на определенной воздушной линии.

Взаимосвязь показателей плана движения и перевозок с конечными результатами деятельности авиапредприятия определяются связкой «производство-прибыль». Например, при формировании плана движения необходимо правильно выбрать тип и вариант ВС. Выбор делается по совокупности факторов: наличия самолетов в авиапредприятии; протяженности беспосадочного полета; средней плановой загрузки на рейс; рентабельности рейса. Для уменьшения себестоимости рейса и увеличения финансовых показателей, необходимо осуществить правильный выбор типа воздушного судна в соответствии с его летно-техническими характеристиками [26].

1.3 Маршрутная сеть и ее роль в деятельности авиапредприятия

Организуя коммерческую деятельность авиакомпании и аэропорты тесно взаимодействуют между собой. Одним из направлений их взаимодействия является маршрутная сеть. Организовывая свою деятельность авиакомпании разрабатывают расписание движения воздушных судов. В рамках действующего законодательства, осуществление регулярных воздушных перевозок возможно только в соответствии с расписанием. На определенном этапе взаимодействия авиакомпании и аэропорта возникает необходимость выделения «слота» в аэропорту для авиакомпании. Проанализировав свои технические возможности и коммерческий результат, аэропорт делает заключение о выделении слота под определенные рейсы.

Слот (временной интервал) – время, выделенное в аэропорту рейсу, для выполнения самолетом операции прибытия или отправления в определенную дату или период¹.

Анализируя заявки авиакомпаний на выделение слотов по составленным расписаниям, аэропорт, исходя из коммерческой целесообразности и целей предприятия, формирует маршрутную сеть.

В мире существует две основные концепции построения маршрутных сетей воздушных перевозок. При небольших пассажиро- и грузопотоках – это «хабы» (hub). А при высокой концентрации населения и высокой экономической активности и подвижности населения предпочтительней прямые – беспересадочные рейсы между различными пунктами назначения («point-to-point») [6].

Нужно сказать, что более значительное развитие в современном мире имеет схема создания хабов. В России, еще с советских времен сложилась структура, которая не относится ни к одному из этих вариантов: когда крупный аэропорт концентрировал потоки местных воздушных линий, а основные транзитные потоки шли через Москву. Наряду с этим имелась значительная сеть прямых связей между крупными городами. В нынешних условиях такая структура неадекватна. Прямые потоки между парами городов незначительны. А полеты через единственный московский супер-хаб идут по неоптимальным маршрутам. Так что изменение структуры маршрутной сети неизбежно.

В соответствии с транспортной стратегией РФ сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов, крупных пересадочных узлов, которые в ближайшее время будут использовать хабовые технологии, а в будущем, станут полноценными узлами - хабами. В значительной степени важную роль в реализации указанного проекта будут играть местные аэропорты.

Федеральной целевой программой предусматривается приоритетное развитие аэропортов Московского авиационного узла, аэропортов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера и аэропортов, используемых в системе международных транспортных коридоров [6].

На сегодняшний день основными узловыми аэропортами (хабами) являются:

1. Москва (Домодедово, Шереметьево, Внуково)

2. Санкт-Петербург (Пулково)

3. Новосибирск (Толмачево)

4. Екатеринбург (Кольцово)

5. Пермь (Большое Савино)

6. Оренбург (Оренбург)

Хаб представляет собой узловой распределительный центр, основное предназначение которого заключается в концентрации пассажирских и грузовых потоков и их дальнейшему перераспределению по множеству направлений. При этом «узловой аэропорт» служит как координирующая соединительная точка, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в короткий промежуток времени.

Цель создание хабов – концентрация пассажиро- и грузопотоков в узле, позволяющая повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов.

Следует отметить, что одной из основных особенностей текущего состояния отрасли является сохраняющийся перекос воздушных маршрутных сетей в сторону центра России. В настоящее время, почти половина пассажиропотока приходится на 4 российских аэропорта - Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково. Еще на 15 аэропортов, расположенных, в основном, в южных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока, приходится около четверти пассажиров. Таким образом, на 14% аэропортов России приходится 88% пассажиропотока. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров и ставит многие предприятия отрасли на грань выживания. Именно создание нескольких крупных хабов на базе местных аэропортов будет способствовать решению проблемы оптимизации маршрутной сети.

Если обратиться к мировому опыту, то можно увидеть, что впервые идея сосредоточения авиационных потоков в нескольких крупных городах была опробована в 70-х годах перевозчиками США, решавшими проблему развития рынка авиационных перевозок с минимальными издержками. Результат создания крупных транспортных узлов – значительное увеличение масштабов перевозок, которое в настоящее время в США составляет более 600 млн. пассажиров в год. Для сравнения на современном этапе развития российская отрасль перевозит около 27 млн. пассажиров за аналогичный период.

Характеристики

Список файлов ВКР