диплом (1220312), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Систематически при текущих ремонтах ведут контроль износа вкладышей подшипников. Диаметральный зазор между вкладышами подшипников и осью допускается в эксплуатации и при выпуске из ремонта ТР-2 не более 2 мм, а из ТР-3–1,2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен находиться в пределах 0,4–0,8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока при выпуске из ремонта ТР-3 допускается не более 0,3 мм.

Изношенные (без трещин) вкладыши восстанавливают одним из следующих способов: наплавкой бронзовым электродом ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности буртов; электролитическим омеднением или наплавкой наружной поверхности; обжатием вкладышей под прессом и заливкой их наружной поверхности и буртов алюминием или цинко-алюминиевые сплавом ЦАМ 9-1,5. При монтаже новых подшипников между шапками и корпусом двигателя устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости на последующих ТО-3, ТР-1, ТР-2 толщину этих прокладок уменьшают, тем самым снижают зазор “на масло” в подшипниках [5].

2.3 Технология замены моторно-осевого подшипника

Буксы моторно-осевых подшипников локомотивов демонстрируют вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового электродвигателя. Годную подбивку вынимают из буксы и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонстрируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесных цех. После этого вынимают нижние вкладыши. Буксы моторно-осевых подшипников устанавливают болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку [8].

Вкладыш моторно-осевых подшипников клеймят и стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методом электролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают при помощи кисти соленой кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищают стальной щеткой. Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой или заливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 2600С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для лужения применяют припой ПОС40. После этого на специальном станке производят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электролите и подогретым до температуры 460–5000С (баббит В16) или 400–4500С (баббит Б83). Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15–20 с. Заливать вкладыши на станке для центробежной заливки можно только при наличии у него ограждения и при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах. Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергают механической обработке [8].

При ремонте моторно-осевых подшипников тепловозов производят наплавку бронзовыми электродами ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности бортов, а также электролитической меднение или наплавку наружной поверхности. Допускается восстановление вкладышей обжатием под прессом и заливкой их наружной поверхности и бортов алюминием или цинкоалюминиевым сплавом ЦАМ 9-1,5.

Первичную очистку подбивки электровозов производят в подогретом до температуры 30–40 осевом масле, которое затем отжимают в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную машину, в который их стирают в подогретом до температуры 80–900 масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают. Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55–60 в течение 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После того как масло стекло косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Моторно-осевые подшипники некоторых серий тепловозов смазываются при помощи польстера. После обмывки и очистки буксы (шапки) остова тягового электродвигателя из нее извлекают польстерное устройство и осматривают. Убеждается в отсутствии трещин в корпусе с направляющим устройством. При необходимости корпус заменяют или производят его холодную правку. Разработанные отверстия для крепления оси пружинного устройства заваривают электродные Э42 и сверлят заново. Изломанные или потерявшие упругость пружины заменяют новыми, также как и рычаги с трещинами в проушине или изношенными осями. Рычаги разрешаются ремонтировать электросваркой [5].

Фитили польстера извлекают из коробки, разъединяют и промывают в керосине, а коробку осматривают, проверяют состояние крепления пластинчатых пружин. Изломанные, с трещинами или просевшие пружины заменяют. При ослаблении крепления пружин устанавливает новые заклёпки. Новый комплект фитилей собираю из двух войлочных пластин и 12-ти хлопчатобумажных ламповых фитилей с установкой их в два ряда по 5–6 фитилей в ряду. Число фитилей может меняться от величины войлочных прокладок, однако общая толщина комплекта должна быть 38–39 мм. Выступание хлопчатобумажных фитилей относительно войлочных пластин не должно превышать 2 мм, утопание их не допускается [8].

Собранный пакет фитилей устанавливают в коробку так, чтобы он выступал из нее на (16±1) мм. Затем по четырем отверстиям в коробке прошивают в набранном пакете отверстия диаметром 4 мм и, установив в них две скобы, закрепляют пакет с последующим загибом концов скоб внутрь коробки. Собранный пакет фитилей пропитывают в осевом масле при температуре 50–60 °С в течение 2–3 часа. Вынув поддон с коробками из ванны, дают возможность стечь излишкам масла в течение 15–20 минут, после чего укладывают коробки с фитилями в закрытую тару и транспортируют к месту сборки букс моторно-осевых подшипников.

Упругое зубчатое колесо разбирают для проверки состояния резиновых и металлических втулок, пальцев упругих элементов, отверстий в тарелках, роликов, призонных болтов и стопорных пружинных колец. В случаях выво-рачивания резиновых втулок на пальцах или в стальных втулках, надрывов, расслоения или растрескивания резины, потери натяга упругие элементы заменяют. Венец зубчатого колеса подлежит замене в случае обнаружения трещин в любой его части. Зубчатое колесо также бракуют при износе отверстий в венце и боковых фланцах более 2 мм [8].

На тепловозах с циркуляционной системой смазки моторно-осевых подшипников при текущем ремонте ТР-3 снимают шестеренчатый насос, промывают и разбирают его. Трещины в корпусе не допускаются. Шестерни насоса, имеющие сколы или трещины в зубьях, заменяют. Проверяют зазоры валиков шестерен во втулках. Втулки с трещинами, задирами внутренней поверхности, а также ослабшие и изношенные заменяют. Клапанную коробку при наличии трещин заменяют, ослабшие гнезда клапанов также заменяют, новые седла запрессовывают с натягом 0,01–0.045мм.

1. ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ МОТОРНО-ОСЕВОГО ПОДШИПНИКА

Моторно-осевые подшипники работают в еще более сложных условиях, чем зубчатая передача. Перекос подшипников, обусловленный поворотом остова двигателя в зазорах между ними и осью, приводит к местному повышению удельных нагрузок и ухудшению условий смазывания в контакте. Это вызывает нагрев подшипников и задиры шеек оси. Кроме того, повышение удельных нагрузок ведет к интенсивному износу подшипников, а это в свою очередь увеличивает радиальный зазор и, следовательно, перекос, что еще больше усугубляет тяжелые условия работы подшипников. В этих условиях особое значение приобретает надежность подачи масла к подшипникам. К сожалению, в эксплуатации нередки случаи работы подшипников без смазки, особенно в зимних условиях, когда попавшая в масляные ванны вода смерзается с фитилем или подбивкой из пряжи, препятствуя подаче масла к трущимся поверхностям [5].

Для восстановления изношенных деталей существует много методов. В тепловозо-ремонтном производстве наибольшее распространение получили электродуговая или газовая наплавки, металлизация, электроискровая обработка, обработка давлением, электролитическое покрытие, а также нанесение на поверхность пленок из полимерных материалов. В отдельных случаях используют метод ремонтных втулок, когда сильно изношенную поверхность валика, шипа или отверстия какой-либо детали обтачивают или растачивают и ставят с натягом втулки, обрабатывая затем их под номинальный размер.

3.1 Обточка на размер

Токарная обработка – один из возможных способов обработки изделий путем срезания с заготовки лишнего слоя металла до получения детали требуемой формы, размеров и шероховатости поверхности. Она осуществляется на металлорежущих станках, называемых токарными. На токарных станках обрабатываются детали типа вращения тел: валы, зубчатые колеса, шкивы, втулки, кольца, муфты, гайки и т.д. [5].

Точение является одним из основных видов обработки металла резанием. Точение применяют, чтобы получить детали, представляющие собою тела-вращения. Точение производят на токарных станках–простых и винторезных. Инструментом для работы на токарных станках являются резцы. Главным движением при точении является вращательное движение детали. Движение подачи придается режущему инструменту. Прямолинейное движение подачи может быть направлено вдоль или поперек оси вращения изделия, соответственно и подача называется продольной или поперечной. Точение осуществляется на токарных станках. Характерным признаком его является непрерывность резания.

Методом точения можно выполнять следующие виды работ: обтачивание наружных и растачивание внутренних поверхностей, подрезание торцовой поверхности, фасонное точение фасонным резцом и копировальное точение по копиру [5].

Все способы обработки металлов, основанные на удалении припуска и превращении его в стружку, определяются понятием резание металла. Для успешной работы необходимо, чтобы процесс резания протекал непрерывно и быстро. Форма обрабатываемой детали обеспечивается, с одной стороны, относительным движением заготовки и инструмента, с другой–геометрией инструмента.

На обрабатываемой заготовке выделяются следующие поверхности: обрабатываемая, обработанная и поверхность резания. При срезании припуска образуется элемент, называемый стружкой. Ниже представлена техническая карта по обточке моторно-осевого подшипника [12]. В таблице 3.1 представлена техническая карта по обточке моторно-осевого подшипника.

Таблица 3.1 – Техническая карта по обточке МОП

Окончание таблицы 3.1

3.2 Наплавка поверхности

Характеристики

Список файлов ВКР