диплом (1220312), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В период за октябрь количество тепловозов, поступивших на ремонт с неисправным тяговым электродвигателем, составило шесть локомотивов. Время простоя на ремонт заняло 70, 8 часа;

Тип локомотива: 2ТЭ10МК. Причина–в секции "А" произошло оплавление обмотки силовых кабелей 2-го ТЭД по причине перетирания изоляции в клицах. Ответственность за ремонт назначена на СО Уссурийск. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск;

Тип локомотива: 3ТЭ10М. Причина–срабатывает РЗ секции «Б» с 3-ей позиции контроллера машиниста в пути следования по причине отсутствия сопротивления изоляции ("0") якорной обмотки 6-го тягового электродвигателя секции Б. Ответственность за ремонт назначена на СО Уссурийск. Место непланового ремонта: СЛД-35 Сибирцево;

Тип локомотива: 2ТЭ10М. Причина–в секции "А" неисправность моторно-якорного подшипника со стороны коллектора 2-го тягового электродвигателя. Ответственность за ремонт назначена на СЛД Сибирцево. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск;

Тип локомотива: ТЭМ2АК. Причина–временами при наборе 1-ой позиции контроллера машиниста происходит бросок тока до 1200 А, при наборе 1 позиции контроллера машиниста (и выше) начинает расти напряжение главного генератора–неисправность 6-го ТЭД; отгорела перемычка соединения главных полюсов. Ответственность за ремонт назначена на СЛД Сибирцево. Место непланового ремонта: СЛД-35 Сибирцево;

Тип локомотива: 3ТЭ10МК. Причина–в секции "А" №401 происходит отгар силового кабеля 6-го ТЭД по причине ослабления болтового соединения в клице силовых кабелей. Ответственность за ремонт назначена на другое сервисное депо. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск;

Тип локомотива: ТЭМ2АК. Причина–нулевое сопротивление изоляции силовой цепи 2-ой тележки локомотива по причине разбандажировки якоря 5-го тягового электродвигателя из-за срыва шестерни с конуса вала якоря. Ответственность за ремонт назначена на СЛД Сибирцево. Место непланового ремонта: СЛД-35 Сибирцево. Данная информация отражена в приложении А, таблица А.10 [10].

В период за ноябрь, количество тепловозов, поступивших на ремонт с неисправным тяговым электродвигателем, составило четыре локомотива. Время простоя на ремонт заняло 128,7 часа;

Тип локомотива: 3ТЭ10УК. Причина–в секции "Б" разбандажировка 6-го ТЭД. Межвитковое замыкание якоря. Ответственность за ремонт назначена на завод. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск;

Тип локомотива: 2ТЭ10МК. Причина–в секции "А" 5-ого ТЭД сопротивление изоляции 0 МОм. МВЗ якоря ТЭД. Ответственность за ремонт назначена на СО Уссурийск. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск [10];

Тип локомотива: ТЭМ2АК. Причина–задир коллектора якоря 6-го тягового электродвигателя по всей поверхности глубиной 0,7 мм и шириной 3 мм по причине падения болта, крепления шунта щетки между щеткодержателем и коллектором. Ответственность за ремонт назначена на СЛД Сибирцево. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск;

Тип локомотива: 2ТЭ10МК. Причина–в секции «Б» с 5-ой позиции контроллера машиниста в режиме тяги происходит сброс нагрузки (срабатывает РЗ) по причине пониженного сопротивления изоляции якоря 2-го тягового электродвигателя (0,3 МОм). Ответственность за ремонт назначена на СЛД Сибирцево. Место непланового ремонта: СЛД-35 Сибирцево. Данная информация отражена в приложении А, таблица А.11 [10].

В период за декабрь количество тепловозов, поступивших на ремонт с неисправным тяговым электродвигателем, составило пять локомотивов. Время простоя на ремонт заняло 157, 9 часа;

Тип локомотива: 2ТЭ10МК. Причина–в секции «А» 3-его тягового электродвигателя нагрев моторно-якорного подшипника левой стороны по причине неисправности подшипникового узла с противоколлекторной стороны. Ответственность за ремонт назначена на СО Уссурийск. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск [10];

Тип локомотива: 3ТЭ10МК. Причина–разрушение изоляционного слоя кабеля от поездного контактора к 5-му тяговому электродвигателю ТР-1. Ответственность за ремонт назначена на СО Уссурийск. Место непланового ремонта: СЛД-35 Сибирцево;

Тип локомотива: 2ТЭ10МК. Причина–в секции "Б" срабатывает реле заземления «РЗ» по причине низкого сопротивления изоляции 1-ого тягового электродвигателя. Ответственность за ремонт назначена на СО Уссурийск. Место непланового ремонта: СЛД-Сибирцево;

Тип локомотива: 3ТЭ10МК. Причина–в 6-ом ТЭД секции "В" срабатывает РЗ. Ответственность за ремонт назначена на завод. Место непланового ремонта: СЛД-35 Сибирцево;

Тип локомотива: 3ТЭ10МК. Причина–нагрев подшипникового щита со стороны привода 3-его ТЭД, ЭД-118Б, зав. №36766/74607, секции «Б», что последовало разрушение моторно-якорного подшипника 32330МУ1 указанного тягового электродвигателя. Ответственность за ремонт назначена на завод. Место непланового ремонта: СО-84 Уссурийск. Данная информация отражена в приложенииА, таблица А.12 [10].

Из выше перечисленного можно сделать выводы:

• Общее время простоя тепловозов из-за неисправностей тягового электродвигателя составило 690,3 часа;

• Общее время простоя тепловозов из-за неисправностей колесной пары с буксами составило 82,6 часа;

• Общее время простоя тепловозов из-за неисправностей моторно-осевого подшипника составило 373,2 часа [10].

К основным неисправностям моторно-осевых подшипников можно отнести:

• заклинивание колёсной пары;

• сгоревший фитиль польстерного устройства моторно-осевого подшипника колесной пары;

• задир шейки колесной пары под моторно-осевой подшипник;

• трещина моторно-осевого подшипника в районе польстерного окна;

• сильный нагрев тягового электродвигателя с правой стороны;

• подгар польстерного устройства;

• нагрев моторно-осевого подшипника колесно-моторного блока;

• обгорание войлочной накладки, части фитиля до основания металлической части кассеты крепления;

• нагрев моторно-осевого подшипника колесной пары.

Причинами неисправностей являются:

• неправильная установка пакета фитилей в польстерном устройстве при проведении ТР-1;

• масляное голодание ввиду недостаточного поступления смазки;

• неправильная установка польстера (с перекосом);

• неправильная фиксация польстерного устройства;

• некачественная установка польстера со стороны кожуха зубчатой педачи ;

• неисправность польстера [10].

Мероприятия технического характера по повышению надежности моторно-осевого подшипника представлены в таблице 1 [12].

Таблица 1.1 – Мероприятия технического характера по повышению надежности моторно-осевого подшипника

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКАХ

2.1 Устройство моторно-осевого подшипника

Моторно-осевые подшипники (рисунок 2.1) состоят из вкладышей 2 и 3 и букс 9 с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю 10. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М36´2 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемые. Букса отлита из стали 25Л-1. Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонками 1. С целью предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45+0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения регулировки натяга вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены стальные прокладки 4 толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают [5].

Устройство, применяемое для смазывания моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 9 имеются две сообщающиеся камеры 5 и 8. В смазку камеры 8 погружена пряжа. Камера 5, заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования смазки уровень ее в камере 8 поднимается. Когда он станет ниже отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 5, перегоняя из них смазку через отверстие д в камеру 8. В результате уровень смазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера 5 опять будет разобщена с атмосферой, и перетекание смазки из нее в камеру 8 прекратится. Таким образом, пока в запасной камере есть смазка, уровень ее в камере 8 не будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 5. Буксу заправляют смазкой по трубе 7 через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником. В качестве смазки используют масло [5].

Рисунок 2.1 – Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки: 1–шпонка; 2–внутренний вкладыш; 3–наружный вкладыш; 4–регулировочные прокладки; 5–отверстие для закладки кос; 6–камера-резервуар; 7–масломерный щуп; 8–трубка-ниппель; 9–трубка для заправки подшипника маслом; 10–камера постоянного уровня смазки; 11–шапка МОП; 12, 14–пробки; 13–камера для кос; 15–болт для крепления шапки МОП к остову ТЭД; 16–остов ТЭД; 17–ось колесной пары; д–конусное отверстие для вставки заправочного шланга; А,Б–контрольные риски уровня масла (минимальный уровень 30 мм)

2.2 Износ и повреждения моторно-осевого подшипника

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита.

Значительное число повреждений МОП происходит из-за неудовлетворительной подачи смазки в рабочую зону [6].

Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин. В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления крепежных болтов и др.

Надежность подшипников зависит от условий их смазывания, даже кратковременные перерывы в подаче смазки могут привести к чрезмерному нагреванию подшипников и даже задиру и решению. Прекращение подачи смазки может наступить при отсутствии масла в смазочных камерах, загорании концов пакетов фитилей польстера при нагревании или засаливание их попавшей смазкой из кожуха тягового редуктора, смерзаний фитилей вследствие попадания в смазочные камеры влаги. Усугубляет плохие условия перекос двигателя на оси колесной пары из-за зазоров в подшипниках. Так как вкладыши находятся в жестоком корпусе двигателя, то подшипники при перекосе двигателя относительно оси колесной пары будут работать одной стороной (буртовой). При этом удельные нагрузки из-за уменьшения площади контакта повышается, и тем самым ухудшаются условия смазывания в контакте. Повышение удельных нагрузок ведет к интенсивному изнашиванию подшипников, а это в свою очередь увеличивает радиальный зазор и, следовательно, перекос, что еще больше усугубляет тяжелые условия работы подшипников [6].

Для обеспечения надежной работы подшипников за ними в эксплуатации должен быть установлен систематический уход. При каждом техническом обслуживании ТО-2 производиться слив конденсата из ванн, оттаивание льда (зимой), дозаправка осевого масла до верхней риски масломерного щупа. При температуре наружного воздуха ниже 0°С масло подогревают до температуры 50–80°С. При техническом обслуживании ТО-3 берут пробу масла из смазочных камер со стороны редуктора. В случае загрязнения масло заменяют, а польстерные пакеты промывают и пропитывают, зимой промывку польстеров делают на каждом ТО-3 независимо от загрязненности. Промывку, просушку, сборку и пропитку польстерных пакетов производят на специальных участках, обеспечивающих качество промывки. При постановке польстерных пакетов нужно следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары (силой 50 Н) всей своей рабочей поверхностью и обеспечивалось свободное без заедания его перемещение в направляющих. Выступание польстера из коробки должно быть равно (20±1) мм, при этом и фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3–5 мм. Для предупреждения замерзания конденсата в смазочных камерах туда зимой (при температуре ниже минус10°С) добавляют антифриз.

Ослабление крепления шапок моторно-осевых подшипников может привести к износу постелей в корпусе двигателя, а также к овализации самих подшипников. Поэтому нужно своевременно крепить болты шапок подшипников [5].

Характеристики

Список файлов ВКР