Полный_Щербин (1220259), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Уменьшение доли физического труда 2 приводило кзначительному сокращению количества травм - 6,15; 7,32. Обращает на себявнимание появление в конце 4-го года 2 производственного стажа случаевгипертонической болезни и вегетодистонии, что связано с динамикойфункционального состояния сердечно-сосудистой и центральной нервнойсистем на штатной практике. 2Исходные показатели деятельности сердечно-сосудистой системы 2находились практически на одном уровне. Однако в 2 пред отпускной периодувеличивались исходные показатели, особенно систолического артериальногодавления, что свидетельствует о накоплении утомления в организме,недостаточности межсменного отдыха и появлении дезадаптационныхтенденций в деятельности сердечно-сосудистой системы.При анализе показателей центральной нервной системы 2 после отпускногосрока установлено снижение исходных показателей цифровых тестов в течениенедели.
Самые низкие исходные показатели световых тестов наблюдались всмену В (после ночной смены Б), поскольку отдых после нее не обеспечивалвосстановления работоспособности 2 работников, что приводило к значительному 295ухудшению функционального состояния организма в последующие смены В иГ. Это выражалось в уменьшении объема внимания, скорости его распределенияи переключения, замедлении возбудительного процесса.При комплексной оценке состояния здоровья 2 был установлен рост числа 2локомотивных бригад отнесенных ко II и III группам здоровья за счетфункциональных отклонений со стороны сердечно-сосудистой и центральнойнервной систем организма, хронических заболеваний органов дыхания.6.4 Выводы 2 по завершению исследованияУсловия работы помощника, машиниста тепловоза 2 сопровождаютсявоздействием неблагоприятных производственных факторов (неблагоприятныймикроклимат, загазованность воздушной среды, шум, контакт с химическимисоединениями); условия труда 2 на локомотивах характеризуются нервноэмоциональным напряжением, неблагоприятными микроклиматическимифакторами, повышенными уровнем шума, напряженным графиком работы.Динамика состояния 2 характеризовалась:- отклонениями от закономерного развития морфофункционального статуса 2бригад, в основном за счет колебания числа 2 бригад с «избытком» массы тела;- ростом заболеваемости локомотивных бригад по таким нозологическимформам, как острые респираторные заболевания, грипп, инфекционныезаболевания кожи и подкожной клетчатки, болезни уха, чему способствуютособенности 2 эксплуатационной работы, неблагоприятный микроклимат,загазованность воздуха, шум, значительное нервно-эмоциональное напряжение,десинхронозы.
2967 2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГОРЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 3ЭС5К7.1 Общие сведени я 24Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта являетсяжелезнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего(железнодорожные подъездные пути) пользования - как универсальный видтранспорта и составная часть единого транспортного комплекса страны,представляющего собой совокупность транспортных подсистем,взаимодействующих и конкурирующих между собой при сохранении единогогосударственного регулирования и контроля в естественно монопольных иконкурентных секторах транспортного рынка.
22Железнодорожный комплек с является связующим звеном единойэкономической системы, обеспечивает стабильную деятельностьпромышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов всамые отдаленные уголки страны, а также наиболее доступным для населениявидом транспорта, выполняя 58 % междугородних и 59 % пригородныхперевозок.
38В условиях существенного конкурентного давления со стороны другихвидов транспорта 34 , железнодорожному транспорту необходимы постоянныеулучшения и модернизация в следующих сферах: безопасность; регулярностьперевозок; доступность; всепогодность.7.2 Оценка экономической эффективности технических решений97Технико-экономическое обоснование создания и внедрения новых машин иоборудования, а также новых технологических процессов в каждом отраслевомпредприятии имеет свои особенности, которые базируются на отраслевойспецифике производства.
При этом существуют общие для всех отраслейнационального хозяйства методические основы экономической оценки иобоснования эффективности внедрения новой техники.К новой технике и технологиям, внедряемым в производство относятся: конструктивно новые средства труда, не имеющие аналогов. Создание ихтребует существенных капитальных вложений и затрат времени (5 - 8 лет); новые для конкретного предприятия виды техники отвечающие современнымнаучно-техническим требованиям, которые используются в других отраслях илиза рубежом и требуют адаптации к конкретному производству; модернизированная техника, отвечающая современным научно-техническимтребованиям. Эти виды техники могут создаваться на основе действующихобразцов, создание и внедрение их не требует значительных затрат ипродолжительного времени на освоение; - новые или усовершенствованныетехнологические процессы; - принципиально новые или качественноусовершенствованные материальные ресурсы или предметы труда.Мероприятия, связанные с внедрением новой техники, как правило,являются менее капиталоемкими, чем инвестиционные проекты,предусматривающие капитальное строительство, создание новых производствили полную техническую или технологическую реконструкцию производства.Решение задачи внедрения новой техники связано с желанием предприятияболее ускоренными мерами повысить эффективность производства.7.3 8 Определение экономического эффекта от внедрения проектаоптимального режима ведения поезда98Для того чтобы определить экономическую эффективность от внедрениянового режима ведения поезда в производство используются основныепоказатели: - срок окупаемости капитальных вложений; - годовойэкономический эффект от применения нового оборудования.Энергетические потери в режиме тяги электровоза 3ЭС5К, которые,согласно [12], составляют 10 % - 20 % расходуемых на тягу.
Такой высокийуровень потерь в значительной мере обусловлен ростом массы состава искорости движения, где создание тяги всегда сопровождается потенциальнойэнергией энергетический систем электровоза.Внедрение технического решения позволит снизить процент потерь энергиив режиме тяги на 10 % от общих расходов на тягу в процессе движения. Вкачестве примера будем использовать магистральный электровоз 3ЭС5Кописанный в дипломном проекте.7.3.1 Экономия денежных средств за счет снижения потребленияэлектроэнергииГодовая экономия денежных средств от экономии энергии в результатевнедрения новой технологии, (7.1)где – среднегодовой расход расход электрической энергии на тягу для одногоэлектровоза 11639,6 тыс.кВт.час;– коэффициент потерь энергии в режиме тяги, =0,2– коэффициент экономии электрической энергии в режиме тяги приприменении альтернативного метода ведения поезда; =0,1;– стоимость 1 кВт∙ч, руб.99Подставим полученные значения в формулу (7.1) получим годовуюэкономию денежных средств от экономии энергии в результате внедрения новойтехнологии вождения поездов7.4 Вывод о целесообразности внедрения энергооптимального режиматяги электровоза 3ЭС5КГодовая экономия денежных средств после внедрения схемы включениягребнесмазывателя в режиме тяги и торможения поездов составила 9.105 рублейдля одного электровоза в год или около 120-170 руб/час.
Это говорит о том, чтовнедрение альтернативных методов ведения поезда целесообразно. Затраты навнедрение установки окупятся для одного электровоза 3ЭС5К окупятся через173 дня. Все приведенные расчеты были сделаны для одного локомотива.100101ЗАКЛЮЧЕНИЕВ 2016 году к отчету 2015 года по ДВЖД выполнены все показателииспользования локомотивов; среднесуточный пробег грузового локомотиваувеличился на 0,7 %, техническая скорость на 5,2 %, средний вес грузовогопоезда на 10,9 %, среднесуточная производительность грузового локомотива на16,3 % (на 203 тыс. ткм/лок.).
Среднесуточный пробег грузового локомотивасоставил 413,1 км или 94,3 %.В ходе выполнения дипломной работы, на основании заключенияспециалистов кафедры «Локомотивы» ДВГУПС и ДВЖД были произведеныисследования, касаемые повышения возможностей эксплуатационнойэффективности локомотивов (поездов). За основу был взят современныйлокомотив 3ЭС5К. Была рассчитана компрессорная установка, был рассчитанколодочный тормоз и сделано заключение по расчетному тормозномукоэффициенту, что локомотив обеспечен тормозами, была оцененаэффективность тормозной системы по следующим показателям: длинетормозного пути, величине среднего замедления, времени торможения итемпературе нагрева трущихся пар и сделан вывод, что локомотив обеспечентормозами.Предлагаемые рекомендации по снижению энергозатрат требуют измененияправил в нормативной документации и не увеличения тормозооснащенности впоездах повышенной массы и длины.102103Список используемых источников1.
Правила технического обслуживания тормозного оборудования иуправление тормозами 60 железнодорожного подвижного состава No 151 от03.06.2014 г [Текст]. М.: Техинформ, 2014 – 224 с.2. Инструкции по сигнализации железных дорог России No 162 от 04.06.2011г [Текст]. М: Минтранс России – 170 с.3. Кравчук, В.В. Какой быть инструкции по тормозам [Текст]. М.: Локомотив2013. – с. 9-10.4. Козубенко, В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы:Учебное пособие для образовательных учреждений ж.д. транспорта,осуществляющих профессиональную подготовку [ 50 Текст]. – М.: Маршрут, 2005.– 302с.5. Кравчук, В.В Управление безопасностью 49 поездов: монография / В.В.Кравчук, В.К. Верхотуров; Ю.В.
Никулин. – Хабаровск.: Изд-во ДВГУПС, 2010.– 256 с.6. 49 Никулин, Ю.В. Повышение качественных показателей пассажирскогоподвижного состава [Текст] / Ю.В. Никулин, С.П. Федорчук, А.Н. Тепляков;под ред. Стецюка А.Е. – Хабаровск: Вестник ИТПС выпуск 12, 2016 с. 57-617 . Венцевич Л.Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасностидвижения поездов и расшифровка 45 информационных данных их работы: учебникдля учащихся образовательных учреждений ж.д. транспорта, осуществляющихпрофессиональную подготовку [ 46 Текст]. – М.: Маршут, 2006.
– 3 Марш 28с.8. Тепляков, А.Н. Организация обеспечения безопасности движения иавтоматические тормоза [Текст]: метод. указания. – Хабаровск.: Изд-воДВГУПС, 2017, 53 с.9. Лазарева, О.Б. Экономическая эффективность внедрения новых режимоввождения поездов [Текст]: метод. указания. – Хабаровск.: ДВГУПС, 2013, 25 с.10. Катин, В.Д. Тесленко И.М. Расследование несчастных случаев и104профзаболеваний на железнодорожном транспорте [Текст]: учеб. пособие / Подредакцией В.Д. Катина. – Хабаровск. Изд-во ДВГУПС. 2009.
117 с..
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
