Полный_Щербин (1220259), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Так как данная (замедленная)разрядка позволяет при малых выпусках при торможении устройствомуправления автотормозами, после произведённой служебной разрядки иследовании на торможении условно говоря уходить от термо-динамическихпроцессов давления воздуха крана машиниста и уходить от самопроизвольногоотпуска хвостовой части поезда при следовании поезда в перекрыше;- при вождении грузовых поездов на «автоведении» возникает ещё однаиз сложнейших задач - это «подвязка» профиля пути. Для решения задачинеобходимо отдельно выбирать проблемные элементы пути и вестикорректировку программы;75Рисунок 4.5 – Зависимость расчетных значений коэффициентов трения тормозныхколодок от скорости движения: 1 – при композиционных колодках;2 – при чугунных колодках- скорость следования соединённых поездов согласно п/п 13.3,приложение 2, Инструкции No151 от 03.06 .2014 г должна быть не более 75км/час. Дело в том, что максимальная скорость следования согласнонормативных данных оговаривает его расчётное тормозное нажатие.
То естьсостояние пути и крутизна уклонов до 10 ‰ включительно данную скоростьпозволяет реализовать, но [3] требует тормозное нажатие 33 тс на 100 тс весапоезда при чугунных и композиционных колодках. При подсчёте расчётноготормозного нажатия по Справке ВУ-45 величина нажатия составляет 30-32 тс на76100тс веса поезда (композиционные колодки), за исключением полностьюсформированного поезда из вагонов с раздельным торможением, где величинарасчётного тормозного нажатия увеличена.
Следовательно в данный пункт [3]необходимо внести поправку. Композиционные колодки – не менее 30тс. Так какдействительная тормозная сила при композиции на порядок выше тормознойсилы чем стандартные чугунные колодки;- при установленной скорости 60 км/час по состоянию обеспечениярасчётного тормозного нажатия, (менее 33 тс), а такие случаи эксплуатациисоединённых поездов имеют место, при составлении местных инструкцийвызывают непонимание и удивление.
Всё дело в том, что при современномпрограммном обеспечении контроля действий на локомотиве, машинистстрахуется и использует усреднённую для себя скорость 55 км/час .Значит приведении соединённых поездов возникает необходимость лишних торможений,набора и сброса тяги и, как следствие увеличение продольно-динамическихреакций. Увеличивается потребление электроэнергии и дизельного топлива, попричине уменьшения выбега данной массы поезда.
Ломается графикдвижения, ухудшается содержание состояния пути и так далее.Таким образом, есть острая необходимость при внедренииавтоматизированного комплекса вождения грузовых поездов на «автоведении»коренных изменений действующих нормативов.77785 ВОЗМОЖНОСТИ СНИЖЕНИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ НА ТЯГУ ИТОРМОЖЕНИЕ ПОЕЗДОВПредприятия железнодорожного транспорта всё больше отходят отцентрализованной системы. Так же необходимо решить две основные проблемы– пути и тяги.Анализ европейского рынка перевозок показывает, что максимальнаяэффективность использования железнодорожного высокоскоростного движениядостигается при времени следования поездов 2,5-4,0 часа на путяхпротяжённостью 300-800 км. На этих расстояниях железнодорожный транспортобладает конкурентным преимуществом.
Считаем, что такие резервыувеличения качественных показателей существуют и их необходимоиспользовать.При проверке действия автотормозов в пути следования, машинистунеобходимо в установленных местах согласно [1, п. 152, гл. 9; п. 2, пр. 3]определить снижение скорости движения поезда на 4-6 км/ч в порожнем, либона 10 км/ч в любом другом поезде при автоматических тормозах на расстоянияхуказанных в местных инструкциях. На текущий момент эксплуатации поездовданная проверка обуславливает действие тормозов, то есть об их исправности исоответствии расчётным нормам, а значит и действительными значениямитормозной силы в каждом конкретном случае.
При этом оценить эффективностьработы автотормозов машинисту невозможно, так как эффективностьпроверяется экстренной разрядкой тормозной магистрали поезда. Нашейзадачей является уточнение нормативных требований и в частности [3, гл. 9, п.152; рис. 145, 146; гл. 6]. В данных пунктах действующих инструкцийустанавливается следующее: при проверке тормозов устанавливается два знака«Начало торможения» [НТ] и «Конец торможения» [КТ]. При этомлокомотивной бригаде необходимо определить действие тормозов и скоростьдальнейшего следования. Существующие нормативы по единому расчётному, а79следовательно и действительному тормозному нажатию на 100 тонн веса поезда(в пересчёте на чугунные тормозные колодки) установлены действующимиправилами по тормозам.Для пассажирских поездов расчётное тормозное нажатие равно 45-60 тс иболее на 100 т веса поезда, при этом реализуемая скорость по состояниюпрофиля пути и парка локомотивов равна 120 км/ч.
Следовательно, машиниступри проверке действия автотормозов поезда необходима следующаяинформация:- какое в поезде обеспечение автотормозами?;- какую в дальнейшем ему выбирать скорость движения согласнодействующих правил?;Установленные расстояния между дорожными знаками «Началоторможения» и знаком «Конец торможения» в метрах, оговаривают наименьшеерасчётное тормозное нажатие согласно нормативов. Машинисту приторможении, снижении скорости на данном расстоянии по условиямобеспечения безопасности следования поезда, необходимо выбрать скорость длядальнейшего движения, о чём машинист должен быть извещён с помощьюуказательных дорожных знаков.Предлагается установить между знаками «Начало и Конец торможения»промежуточный знак, на расстояниях от которого до знака «Началоторможения» будет оговариваться [3, п.
152; гл. 9]. При проверке тормозов иснижении скорости на определенную величину пройденного расстояния за этотзнак, определим его как знак No 1на рисунке 1, до знака «Конец торможения»,определим его как знак КТ, машинисту необходимо снижать установленнуюскорость в пути следования. Необходимо помнить, о том, что при ступениторможения согласно [1, п. 2; пр. 3] реализуется для пассажирский поездов 35% расчётного тормозного нажатия.
Знаки предлагается устанавливать всоответствии с приведенным рисунком 5.1.80Рисунок 5.1 – Расстановка указательных знаков при проверке тормозов поезда наэффективность5.1 Пример расчета тормозных параметров поезда при пробе тормозовна эффективностьПример: пассажирский поезд на автоматических тормозах согласно скоростии места производит проверку действия тормозов.
При этом снижение скоростина 10 км/ч произошло до знака No 1, следовательно скорость поезда по участкуустановленная. При снижении скорости на 10 км/ч до знака «КТ», машинистобязан уменьшить установленную скорость в пути следования, в соответствии сдействующими правилами. Установленные знаки, согласно действующихинструкций «Начало и Конец торможения» локомотивной бригаде объективноне дают визуально определить величину действительного тормозного нажатияпоезда. Следовательно локомотивная бригада в пути следования не можетпрактически выбрать:- скорость при торможении;- глубину разрядки тормозной магистрали;- расстояние до цели и т.д.Рассчитаем тормозные пути по интервалам времени для пассажирскогопоезда при отправлении со станции Хабаровск -1.
Установленная скорость дляпассажирского поезда равна 50 км/час, при этом установленное расстояние познакам составляет 360 метров.Расчёт тормозного пути пассажирского поезда при ступени торможения поиинтервалам времени при проверке действия автотормозов на 8525 км, 3пк.Перегон: Хаб.-1 –Хаб.-2.81Установка знаков: 360м.;Начало торможения: 8525 км. 3пк.;колодки – чугун;вагоны – 15 вагонов (60 осей);уклон iс= минус 10,65 ‰ (спуск);вес вагонов – 935 тонн;вес локомотива 135т – ЭП1 (пассажирский электровоз);вес поезда – 1070 тонн;длина поезда – 390 м.Приведенный профиль пути, ‰, определяется по формулеic = icʹ + icʹʹ (5.1)где icʹ – спрямлённый профиль пути, ‰;icʹʹ – фиктивный, дополнительный от длины и радиуса кривых профильпути, ‰.Спрямление профиля пути (8525км.) по данным режимной карты(5.2)(5.3)По режимной карте определяем расчетную величину профиля пути приусловии заданной величины длины поезда и учитываем ожидаемыйпройдённый тормозной путь при ступени торможения.
Так, как на данномкилометре прямой участок пути, то фиктивного подъема нет. Приведенныйспуск будет равен спрямленному участку пути (минус 10,65 ‰).82Суммарное тормозное нажатие10 ваг: (40 осей 9 тс ) + 5 ваг: ((20 осей 10 тс) + (14 осей 6 тс) = 644тс;Расчётный тормозной коэффициент ( )Используя [2, табл. 2.26, стр.107] при длине данного поезда, определяем вкаждом интервале времени значение расчётного тормозного коэффициента.Принимаем значения до 18 вагонов, при разрядке тормозной магистраливеличиной 0,4 - 0,5 кгс/см2Расчётный тормозной коэффициент для данного интервала времени. 0-3 сек.Расчётный тормозной коэффициент для интервала времени 3-6 сек.Расчётный тормозной коэффициент для данного интервала времени 6-9 сек.Расчётный тормозной коэффициент для данного интервала времени 9-12 сек.Расчёты показывают, что повышение расчётного тормозного коэффициента83при проверке автотормозов на 12 секунде торможения соответствуют 35 % отполного значения расчетного тормозного коэффициента ( ), при первойступени торможения.
Дальнейшее изменение интервала времени будетсоответствовать:- 12-15 сек. = 0,21;- 15-18 сек. = 0,21;- 18-21 сек. = 0,21.5.2 Расчет тормозного путиДля окончательного расчета составляем таблицу 5.1, состоящую из 12 граф,в которых определяются следующие величины:- графа 1 – интервал времени 3 сек;- графа 2 – значение расчетного тормозного коэффициента в каждомконкретном интервале времени;- графа 3 – расчетный коэффициент трения чугунной тормозной колодкив каждом конкретном интервале начальной скорости;- графа 4 – удельная тормозная сила.т. (5.4)- графа 5 – общее удельное сопротивление движения поезда вконкретном интервале времени, кгс/т (5.5)- графа 6 – значение спрямленного профиля пути;- графа 7 – значение полной замедляющей силы в конкретном интервалевремени,84.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
