Полный_Щербин (1220259), страница 9
Текст из файла (страница 9)
(5.6)- графа 8 – значения приращения или убывания скорости в интервалевремени км/час(5.7)где – коэффициент замедления для пассажирских поездов равен120 км/час2.- графа 9 – величина начальной скорости, при которой производитсятормозной расчет для каждого интервала времени величина.Скорость по интервалам определяется следующим образом:1) для первой строки к начальной строки при торможении прибавляем иливычитаем величину из первой строки.2) для второй строки графа 9 от значения первой строки вычитаем илиприбавляем величину из второй строки графы 8.- графа 10 – значение средней скорости км/час(5.8)- графа 11 – значение тормозного пути нарастающим итогом, м(5.9)- графа12 – тормозной путь, м.5.2.1 Пример расчета тормозного пути85графа 1.
0 - 3 сек.графа 2. = 0.графа 3..графа 4..графа 5.;,где 15,58 = 935 т / 60 осейграфа 6.‰графа 7.86графа 8.графа 9.графа 10.графа 11.графа 12.Результаты расчетов для остальных интервалов времени для определениятормозного пути сведем в таблицу 5.187Таблица 5.1 – Определение тормозного пути∆t, ср,тс/т‰Vн,км/чVср,км/ч0-3 0 0,116 0 2,301 -10,65 -8,34 +0,8 50,8 50,4 42 42,03-6 0,18 0,115 20.7 2,323 -10,65 12,37 -1,23 49,6 50,2 41 83,86-9 0,198 0,116 22,96 2,289 -10,65 14,60 -1,46 48.1 48,8 40 1249-12 0,21 0,117 24,57 2,249 -10,65 16,16 -1,61 46,4 47,2 39 16412150,21 0,119 24,99 2,206 -10,65 16,54 -1,65 44,7 45,6 38 20215180,21 0,12 25,2 2,163 -10,65 16,71 -1,67 43,1 43,9 36 23818210,21 0,122 25,62 2,12 -10,65 17,09 -1,70 41,4 42,1 35 27321250,21 0,124 26,04 2,077 -10,65 17,46 -2,32 39,0 40,2 44 319Определение расчётного тормозного коэффициента при нажатии 45 тс на100 тонн веса поезда.Согласно [2], расчетный тормозной коэффициент принимается 35 % отполного значения нажатия (60 т.) при первой ступени торможенияРасчётный тормозной коэффициент при первой ступени торможениядля 45 тонн нажатия тормозных колодок на сто тонн веса поезда равен5.2.2 Определение расчётного тормозного пути88Принимаем расстояние, рассчитанное по интервалам времени исходя изтаблицы 1 – 319 метров для 45 тс нажатия чугунных тормозных колодок на 100т веса поездаОпределение расчётного реализуемого (используемого) тормозного нажатияК на 100 тонн веса поезда при проверке действия автотормозов.Для 60 тонн нажатия тормозных колодок на 100 тонн веса поездаНеобходимое тормозное нажатие для пассажирского поезда нарассматриваемом участке 8525 км, 3пк (ст.
Хабаровск-1 – Хабаровск-2).Соответствует пройденному пути до знака No 1 (рисунок 5.1) после знака:«Начало торможения».Для 45 тонн нажатия тормозных колодок на 100 тонн веса поездаМеньшее значение тормозного нажатия для пассажирского поезда нарассматриваемом участке 8525 км, 3пк (ст. Хабаровск -1 – ст. Хабаровск - 2)соответствует пройденному пути до размещения знака «КТ» (рис. 1) послезнака: «Начало торможения».Сравнивая результаты расчётов тормозных путей рассчитанных поинтервалам времени:319 м (60 тс) и действительных тормозных путей припроверке автотормозов на 8525 км, 3 пк. по кассетам регистрации КЛУБ-У (3поезда) определяем, что расчёты показывают достаточную сходимостьполученных результатов.:891) 14 вагонов, тормозной коэффициент 0,65.
По кассете регистрацииКЛУБ-У снижение скорости на 10 – 235 метров в течении 18 сек.).2) 15 вагонов, тормозной коэффициент 0,64. По кассете регистрации КЛУБУ снижение скорости на 10 км – 250 м в течении 19 сек;3) 15 вагонов, тормозной коэффициент 0,66 – 225 м в течении 17 сек.5.3 Вывод по разделуУстановка знаков торможения необходимо производить на расстоянияхрассчитанных по интервалам времени.Знак No 1- реализуемое (используемое) расчётное нажатие 21 тс на 100 тоннвеса поезда устанавливаем от знака «Начало торможения» на расстоянии 319 м(Согласно приведенным расчётам по интервалам времени).Знак «Конец Торможения» [КТ] – должен устанавливаться на расстоянии 425метров от знака «Начало торможения», при этом реализуется 15,75 тоннрасчётного тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда.Между знаками «No1» и «КТ» при их установке: 425 – 319 =106 метра.906 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ6.1 Оценка условий труда на рабочем местеЖелезнодорожный транспорт - ведущая отрасль транспорта, на которомболее 200 тыс.
железнодорожников работают во вредных и опасных условияхтруда. У 2 локомотивных бригад наиболее распространены такие заболевания,как гипертоническая болезнь, неврозы, хронические заболевания уха, бронхов,легких, связанные со специфическими условиями их труда и вреднымипроизводственными факторами. Работа машиниста и помощника машиниста налокомотиве непрерывно проходит в условиях влияния шума, вибрации,ультразвука, электромагнитных полей, а также повышенной опасности высокихскоростей. Она может протекать в ночные смены, в разных рельефноклиматических местностях, при больших расстояниях движения. У машинистаи его помощника при работе осуществляется постоянная нагрузка назрительный и слуховой анализаторы. Возможны непредвиденные острые иострейшие стрессовые ситуации, требующие адекватной реакции в условияхдефицита времени, монотонности рабочей обстановки и гиподинамии. 2Недостаточное изучение влияния комплекса производственных факторов насостояние здоровья локомотивных бригад, занимающей центральное местосреди профессий железнодорожного профиля, определилоцель настоящего исследования.Цель исследования: изучение и оценка условий, режима 2 работылокомотивных бригад, и их влияние на показатели здоровья.
2916.2 2 Материал и методы исследования 2Исследование включает отработку профессиональных навыков и операцийпо ремонту подвижного состава, работу в качестве 2 машиниста и его помощника. 2Исследование проводилось в условиях естественного гигиеническогоэксперимента на базе 2 локомотивных депо железнодорожного комплекса. Вработе использовался комплекс современных гигиенических и физиологическихметодов исследования. Гигиенические исследования предусматривали изучениеусловий 2 рабочего процесса (параметры микроклимата, освещенности, уровнишума, запыленности и загазованности в 2 кабине тепловоза, цехах депо).Для оценки характера возможного влияния комплекса специфическихпроизводственно-профессиональных факторов на организм 2 локомотивныхбригад изучались показатели их здоровья за 2 пятилетний период работы впоездной работе.
Ежегодный медицинский осмотр включал терапевтическоеобследование, определение неврологического статуса, состояние ЛОР-органов,органов зрения и слуха.Статистическая обработка результатов исследования проводилась методамивариационной статистики путем расчета и сравнения среднеарифметическихзначений с использованием пакета программ «Statistic for Windows». 2926.3 Результаты и их обсуждениеИзучение условий 2 работы проводилось на всех функциональных условияхлокомотивных бригад, цехах локомотивного депо. Изучение светового режима вэксплуатационных условиях показало, что световой коэффициент 2 равнялся 1 : 4,коэффициент естественного освещения составил соответственно 1,5-1,75% и1,5-2%.
Источником искусственного освещения являлись лампы накаливания;уровень искусственного освещения составил 150 2 люкс, в цехах - 150-160 люкс,что свидетельствует о его достаточном уровне.Показатели микроклимата в 2 целом соответствовали санитарногигиеническим нормам, за исключением 2 машинного помещения, где в теплый ихолодный периоды года показатели температуры воздуха и скорости егодвижения не соответствовали нормам в 22 % случаев. В 2 воздухе машинногоотделения отмечалось превышение допустимых концентраций масляногоаэрозоля в 42 % случаев, углеводородов нефти в 34% случаев.
29Замеры уровней шума, проводимые на рабочих местах, 2 показалипревышение уровня шума нормативных величин на 24 ДбА. 2Работа локомотивных бригад (5-й год стажа работы) характеризовалосьболее выраженным воздействием на организм бригад производственныхфакторов -уровень звуковых давлений.
Отдых между явками составлял 22-26 ч.Начало следующей смены (смена Б) приходилось на вторую половину дня,отдых - на ночное время, возвращение в депо - на утренние часы (отдых между 2ночными сменами составлял не менее 56 ч). Далее цикл повторялся: сменаначиналась утром (смена В), следующая - во второй половине дня (смена Г),после чего следовало двое суток отдыха (56 ч.). Дважды за неделю рабочиесмены проходили преимущественно в светлое время суток, дважды - в темное(вечером и ночью).Во время поездки для контроля целостности состава, обеспечениябезопасности движения работникам локомотивной бригады приходилось частооткрывать окна кабины, что даже в условиях достаточного отопления вызывало 293чувство озноба.
Обращает на себя внимание факт пребывания членовлокомотивной бригады на открытом воздухе без верхней одежды, что особеннонеблагоприятно в холодное время года (осмотр локомотива и состава настоянках, профилактические работы). Показатели микроклимата в кабине несоответствовали нормативным данным в 34-67% случаев.При оценке загрязненности воздуха кабины химическими веществамиустановлено превышение ПДК концентраций окислов азота было больше в 6575 % случаев.
2Превышение уровня звука на 2 локомотивах различных типов составляло от 6до 14 ДбА. Общее время работы 2 на локомотивах превышало гигиеническиенормы (1-3 ч). 2 Длительность межсменного отдыха при существующем уровнешума, регламентируемая в 26-28 ч, составляла 14-24 ч.Установлено, что показатели физического состояния локомотивных бригад( дина тела, масса тела, окружность грудной клетки, ручная и становаядинамометрия) в течение 2 пяти лет работы существенно (р < 0,05) нарастали, чтосоответствует возрастным закономерностям.При оценке физического развития установлено, что отклонение отзакономерного развития морфофункционального статуса 2 дригад происходило восновном за счет « 2 избытка» массы тела.
Удельный вес с 2 вышеназваннымиотклонениями составил на 16,3% - 28,7%. 2Установлено, что показатели заболеваемости работников железнодорожноготранспорта превышали среднегородские. Это касается прежде всего болезнейорганов дыхания, инфекций кожи и подкожной клетчатки, болезней уха.При изучении удельного веса заболеваний 2 установлено преобладание такихнозологических форм, как грипп и другие острые респираторные заболевания,острый тонзиллит, травмы, инфекционные заболевания кожи и подкожнойклетчатки. За время обучения наблюдалось увеличение количества случаевострых респираторных заболеваний с 25,1 2 до 34,9. Такой же закономерностиподчинялись и изменения показателей заболеваемости острым тонзиллитом 10,1; 10,4; гриппом - 5,03- 7,4; инфекциями кожи и подкожной клетчатки - 3,29; 2945,32; острым отитом - 6,2 - 9,12, что можно связать со снижениемрезистентности организма и воздействием неблагоприятныхмикроклиматических факторов, особенно в 2 зимних условиях.
Влияниекомплекса химических веществ и повышенных уровней шума, длительностьвоздействия которых увеличивалась на 3-м 2 году производственного стажа.Снижению защитных сил организма также могло способствоватьзначительное нервно-эмоциональное напряжение в период 2 ведение поезда постанционным путям при выполнении маневровой работы, работа в условияхдесинхроноза.Динамика показателей травматизма связана с производственнымиусловиями и работы в цехах в качестве слесарей по техническомуобслуживанию локомотивов, которые характеризовались длительнымпребыванием в вынужденной статической позе, большой долей силовогоручного труда и др.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
