антиплагиат полный отчет Саков (1219423), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Повреждение щеткодержателей 838. Повреждение изоляции выводных кабелей 10Диаграмма неплановых смен КМБ по причине неисправности ТЭД в 2016году показана на рисунке 1.7.2016Рисунок 1.7 - Неплановая смена КМБ по причине неисправности ТЭД в 2016 годуКоличество выкаток по причине неисправности тяговыхэлектродвигателей на межпоездном ремонте больше количества общего числавыкаток на плановых ТО-3 и ТР-1, что свидетельствует о том, что основная долянеисправностей связа-на с несвоевременным обслуживанием тяговыхэлектродвигателей.При движении локомотивов с поездами весом в пределах 5600 тонн значительно возрастает вероятность невыполнения установленных для данных участков скоростей на критических подъёмах. Невыполнение критической скорости16в свою очередь приводит к работе ТЭД с токами, превышающими допустимыезна-чения и, следовательно, к их чрезмерному нагреву, что ускоряет старение 54изоля-ции и ограничивает полное использование их мощности.
54Усугубляет ситуацию допущение перепробегов локомотивов от плановыхТО и ТР, в связи с чем, своевременное обслуживание тяговыхэлектродвигателей не производится. Таким образом неисправностисопровождаются замазученно-стью и скоплением графитовой пыли натоковедущих частях и покрывной изоля-ции электродвигателей, критическимизносом щеток, ослаблением креплений шу-нтов, шин и щеткодержателей.В качестве мер предупреждения преждевременных выходов из строя тяговых электродвигателей в ТЧР Тында – Северная был издан приказ No341 от19.04.2015 г. «Об исключении выхода из строя ТЭД» за счет выполнения работпо обслуживанию тяговых электродвигателей в объеме ТО-3 при производстветех-нического обслуживания ТО-2.
В связи с недостатком времени приобслуживании ТО-2 локомотива, необходимостью отвлечения работников отцикловых работ, так для обслуживания тяговых электродвигателей тепловоза3ТЭ10МК в объеме ТО-3 требуется 6,88 человеко-часов, поэтому длявыполнения обслуживания тя-говых электродвигателей выделено 8 человек,работающих посменно.
Вследствие чего в настоящий момент в сменупроизводиться обслуживание тяговых электро-двигателей на 4-10 секцияхлокомотива, в среднем производиться смена 30-90 се-кций.В 2016 году имеет место рост бюджета времени нахождения локомотивовна ремонте по причине увеличения времени простоя локомотивов на плановыхвидах ремонта на 42943 часа (16%) по отношению к уровню 2015 года. Времяпростоя локомотивов на неплановом ремонте так же увеличилось с 66893 часовв 2015 до 170505 часов в 2016 году (на 103612 часов или 155%).
Даннаяситуация сложилась в ТЧР Тында-Северная по следующим причинам:- длительный простой локомотивов, передислоцированных в 1 квартале2016 года с Приволжской и Московской дорог;- повальный выход из строя главных генераторов в апреле – октябре17месяце 2016 года;- увеличение количества выхода из строя цилиндровых комплектов с 675случаев за 2015 до 971 случая за 2016 год (рост на 296 случаев или 44%).Основной причиной выхода из строя цилиндровых комплектов явилось:- течь воды по резиновым уплотнениям из-за несвоевременноговыполнения протяжки газового стыка на первом ТО-3 после выполнениябольших ремонтов;- несвоевременное выполнение ТР-2, ТР-3, СР (564 случая или 58%);- по причине малого сжатия из-за несвоевременной постановки локомотивов на ТР-1, несвоевременного выполнения регулировки клапанов (149 случаев)- по причине задира ЦВТ (36 случаев или 3,7%);- по причине плановой смены при выполнении ТР-2 (200 случаев 20,6%);- выход из строя тяговых электродвигателей по причиненесвоевременного выполнения цикловых работ (ТО-3, ТР-1).В 2015 году процент неисправных, от бюджета времени на ремонт,локомо-тивов составил 28% (из них по причине обточки КП, выкатки КМБ,смены ЦК, смены ГГ, смены вспомогательного оборудования, восстановлениялокомотивов переданных с других дорог – 16,1%), в 2016 году процентнеисправных, от бюд-жета времени на ремонт, локомотивов составил 22,8% (изних по причине обто-чки КП, выкатки КМБ, смены ЦК, смены ГГ, сменывспомогательного оборудова-ния, восстановления локомотивов переданных сдругих дорог – 7,1%).В таблице 1.7 приведен годовой бюджет времени на ремонт локомотива за2015 и 2016 годы.Таблица 1.7 - Годовой бюджет времени на ремонт локомотива за 2015 и 2016годы18Время 2015 год 2016 год Динамика, час Динамика, %1.
Время простоя локомотивов наплановых видах ТО и ТР271432 314375 42943 16%2. Время простоя на МПР 66893 170505 103612 155%3. Бюджет времени локомотива наремонта338325 484880 146555 43%4. Время простоя локомотивовпереданных с Приволжской ТР0 11708 11708 5. Время на обточку колесных пар 9723 8870 -853 -9%6. Время на выкатку КМБ попричине неисправности ТЭД15412 19083 3671 24%7. Время на выкатку с разборкойКМБ23160 25680 2520 11%8. Время на выкатку без разборкиКМБ5691 6072 382 7%9. Время на смену цилиндровыхкомплектов3229 4519 1290 40%10. Время на сменувспомогательного оборудования2785 3077 292 10%11. Время на смену ГГ 37339 69954 32615 87%12.
Общее время на ремонтоборудования97339 160670 63332 65%Диаграммы годового бюджета времени на ремонт локомотива за 2015 и2016 годы приведены в графической части (плакат – ДП-190301.65.18.151.04).2. РАБОТА Д49 С ГЕНЕРАТОРОМ ГП-311БВо многих случаях применения дизелей на тепловозах статические идина-мические свойства элементов дизеля оказываются несовместимыми дляшироких диапазонов режимов и обеспечивают согласование их работы лишь в 2119каком-то режиме, наиболее часто встречающемся в эксплуатации.Отклонение от этого режима приводит к неизбежным потерям,снижающим эффективность применения дизеля на 21 тепловозе в качествеисточника энергии.
21 Последнее усугубляется еще в большей степенинесогласованностью свойств 21 эле-ментов в неустановившихся режимах работы, впереходных процессах, 21 составля-ющих в ряде случаев значительную частьвремени эксплуатации. Изменение 21 ре-жимов работы дизель-генераторов 21осуществляется циклически: холостой ход — нагрузка — холостой ход, причемпоследовательность чередования нагрузок, их значения по циклам ипродолжительность циклов весьма неравномерны; 21 напри-мер, у дизельгенераторов тепловозов типа 21 ТЭ10 по времени режимы работы составляют: причастичных нагрузках ~30—40 %, переходные процессы ~ 20 %; холостого хода~ 35—40 %, а режимы работы с полной нагрузкой не превышают 10 %;суммарный эксплуатационный расход топлива при работе дизель- 21 генерато-ровна частичных нагрузках и неустановившихся режимах достигает ~ 85 % всегорасходуемого топлива.Для исключения этих и других нежелательных явлений необходимо 21стреми-ться к согласованию характеристик элементов двигателя, а такжедвигателя и 21 пот-ребителя энергии (тягового генератора) 21 во всех встречающихсяв эксплуатации режимах работы (или в большинстве из них).2.1 21 Предельная характеристика системы регулирования напряжениятягового генератора 21Для того чтобы обеспечить изменения силы тяги и скорости движениятеп-ловоза в широких диапазонах, необходимо регулировать напряжениегенератора.20Максимальные возможные значения напряжения и тока тягового генератора 13 зависят от параметров 13 тепловоза ( сцепного веса, мощности 13 дизеля,максималь-ной скорости движения) и от параметров тяговых электродвигателей.Зависимо-сть между напряжением, током и мощностью тягового генератораопределяется выражением.(2.1)Если не учитывать изменений мощности, отбираемой на привод вспомогательных механизмов и машин, и к.
п. д. тягового генератора, которыеотноситель-но мало меняются 13 при постоянной мощности и частоте вращенияколенчатого вала дизеля, 13 то предельная по 13 полной свободной мощности дизелязависимость изображается равнобокой гиперболой ВС, как это показанона рисунке 2.1,а. Гипербола соответствует свободной мощности дизеля приноминальном ре-жиме.Максимальный ток тягового генератора определяется максимальнымтоком тяговых 19 электродвигателей, который в свою очередь 19 при прочих равныхусловиях зависит от предельной (по сцеплению) 19 силы тяги.
Так каккоэффициент 19 сцепле-ния несколько снижается при увеличении скоростидвижения, 13 то максимальный, предельный по условиям сцепления ток 13 тяговогогенератора должен уменьшаться при увеличении напряжения (линия АВ).Максимальное напряжение тягового генератора должно бытьдостаточным для обеспечения максимальной скорости движения 19 тепловоза с 99составом. Для по-лного использования свободной мощности дизеля на приводтягового генератора необходимо, чтобы максимальная скорость могла бытьдостигнута тепловозом при номинальной мощности дизеля, что соответствуетточке С на характеристике .
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
