Антиплагиат (1219262), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

кв) на полной мощности и перепадом давления топлива дои после фильтра тонкойочистки топлива. Которое должно быть не менее 1,5 (кгс/см.[15]кв). Произведите промывку или замену фильтрующих элементов по прибытию в депо.За величиной разрежения вкартере дизеля. Которое должно быть в пределах 10­40 (мм. Вод. Ст.), на полной мощности и не ниже нуля (мм. Вод. Ст.) наминимальной частоте вращения, 0­40 (мм. Вод. Ст.) на остальных режимах.[1]За разностью температур по отдельным цилиндрам (допускается не более 100 градусов) и разность давлений сгорания(допускается не более 10 кгс/см.

кв), данный контроль производится на при реостатных испытаниях.За уровнем охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Уровнем масла в [15]раме и регуляторе. Если уровень масла в картере дизеля не понижается, немедленно произведите анализ масла на вязкость, температуру вспышки исодержание воды.Чтобы не было течи охлаждающей жидкости. Масла и топлива, пропуска выпускных газов. [15]При обнаружении течи. Пропуска выпускных газов подтяните крепеж соединений. Допускаете мелкое (до Ø3 мм) пузырение в стыках междукрышкой цилиндра и фланцем выпускного коллектора. Между крышкой цилиндра и торцом поверхности блока.Чтобы не реже одного раза за поездку при работающем дизеле был открыт вентиль и слито масло из емкости рамы, соединенной с ресивером.Чтобы не было посторонних шумов, ненормальной вибрации и нагревов.За соответствием частоты вращения [15]коленчатого вала дизеля позициям КМ.За плотностью прилегания захлопки к соплу. Допускается незначительный пропуск воздуха через отверстие С. Не снижающий величину давлениянадувочного воздуха для данного режима работы дизеля.1.3 Остановка дизеляОстановка дизеля в нормальных условиях.[1]До остановки дизель. Работающий под нагрузкой, должен проработать 7­10 мин на холостом ходу и минимальной частоте вращения (нулеваяпозиция КМ), после чего он может быть остановлен с пульта управления машиниста. Допускается остановка дизеля кнопкой аварийной остановки изкабины машиниста.[1]Остановка ДГУ кнопкой на механизме воздушной захлопки в нормальных условиях категорически запрещается.После остановки убедитесь в том, что автоматически включился насос, и дизель прокачался маслом в течение 90 сек.1.3.1 Остановка дизеля в аварийных условиях.После аварийной остановки прокачайте дизель маслом в течении не менее 5 мин и затем проверните коленчатый вал дизеля вручную на 2­3 оборотавалоповоротным механизмом, при этом,обратите внимание на плавность вращения коленчатого вала.[1]1.3.2 [19]Остановка дизеля в холодное время или на продолжительный срок.При остановки в холодное время, если температура окружающей среды ниже 8 градусов С, следите за тем, чтобы температура охлаждающейжидкости и масла в системах не снижалась ниже – 8 градусов С.Если нет необходимости держать дизель в готовности к пуску, слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля через тепловозныйтрубопровод. Открыв краны и вентили, указанные в инструкции по эксплуатации тепловоза. После этого слейте охлаждающую жидкость изотстойных зон системы дизеля, для чего пробки на глухих фланцах полости охлаждения заднего корпуса привода насосов. Продуйте системуохлаждения сжатым воздухом, до полного удаления охлаждающей жидкости из системы охлаждения оставьте отверстия в водяном насосе и приводенасосов открытыми.[1]При остановке на длительное время произведите консервацию дизеля и периодически контролируйте состояние дизеля и консервации.1.3.3 Работа в особых условиях.В холодное время следите, чтобы температура масла перед пуском дизеля была не ниже 8 градусов С.Перед пуском холодного дизеля дополнительно перед нажатием кнопки ПУСК ДИЗЕЛЯ прокачайте дизель маслом в течении 90 сек., при этом неразрешается включать Маслопрокачивающий насос при температуре масла ниже 8 градусов С.[2]При сильном снегопаде, дожде, повышенной пыльности, и при температуре окружающей среды ниже – 35 градусов С, всасываниевоздуха турбокомпрессором произведите из кузова тепловоза.[15]При необходимости, после остановки дизеля слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля, продуйте ее сжатым воздухом, а краныи пробки для слива охлаждающей жидкости оставьте открытыми.1.4Масляная системаМасляная система тепловоза предназначена для непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля, для поддержанияжидкостного трения, отвода тепла и промывки трущихся поверхностей, а также непрерывного фильтрования масла, чтобыобеспечить срок его службы.[3]Система смазки циркуляционная, комбинированная. Наиболее нагруженные детали дизеля смазываются под давлением, остальные— разбрызгиванием. Кроме того, от этой системы смазываются установленные на тепловозе передний, задний распределительныередукторы и гидромеханический редуктор привода вентилятора холодильной камеры, а также подводится масло к серводвигателюавтоматического привода гидромуфты. Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике водой системы охлаждения масла и[25]надувочного воздуха.Требования, предъявляемые к масляной системе.Масляная система должна обеспечить:– отвод тепла от масла к атмосферному воздуху;– качественную фильтрацию масла от продуктов износа деталей дизеля;– предварительную прокачку масла перед запуском дизеля;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=15/1810.06.2016Антиплагиат– автоматическую остановку дизеля при снижении давления масла в системе ниже допускаемого.[2]1.4.1 Классификация масляной системы. Масляные системы разделяются по числу контуров. Контуром называется замкнутый трубопровод, имеющий в своем составе масляный насос. Натепловозах используются масляные системы одно­, двух­ и трехконтурные. Кроме основного контура, который служит для смазки трущихся узловдизеля и вспомогательного оборудования, масляная система может иметь контур предварительной прокачки масла, контур центробежного фильтра ит. д.1.4.2 Технические требования на маслоДля заправки масляной системы дизеля необходимо применять моторные масла марок М­14 Г2 и М­14Г2 ЦС ГОСТ 12337­84. Допускается применятьмоторное масло марки М­14В2 ГОСТ 12337­84.Для регулятора частоты вращения следует применять масло марки МС­20 ГОСТ 21743­76 или К­19 ГОСТ 1861­73.Качество применяемого масла должно быть подтверждено сертификатом поставщика на соответствие требованиям ГОСТа и лабораторным анализомкаждой партии применяемого масла на вязкость, температуру вспышки, щелочность, зольность, массовую долю механических примесей и воды.Использование других сортов масел без согласования с предприятием – изготовителем дизеля не разрешается.[2]Для дальнейшей работы нельзя допускать масло, если хотя бы один из нижеперечисленных показателей достигнет следующих браковочныхпоказателей таблица 1.1.Таблица 1.1. Браковочные значения показателей масла.Физико­химические показатели масла Величины Вязкость кинематическая при 100 0С, сСт менее 11,5 более 16,5 Температура вспышки, 0C, ниже175 Водородный показатель рН,усл ед., менее 5 Массовая доля воды, %, более 0,05 Диспергирующая способность при 2000С, усл. ед., менее 0,3 Примечание: Если при анализе будет установлено понижение вязкости масла ниже 9,5 сСт или наличие воды в масле в количестве более 0,35 % сцелью исключения возможности повреждения коленчатого вала, необходимо прекратить эксплуатацию дизеля, разобрать и осмотреть вкладышишатунных подшипников. При наличии замечаний на шатунных вкладышах следует разобрать и осмотреть вкладыши коренных ;подшипников.Сроки службы моторных масел до замены:для масел марки М­14 Г2 ЦС и М­14Г2 50 тыс. км;для масла марки М­14 В2 30 тыс. км.Если физико­химические показатели масел достигнут браковочных значений до установленного срока, масло заменить. Если физико­химическиепоказатели масел после установленного выше срока не достигли браковочных значений, то допускается дальнейшее их использование, додостижения браковочных параметров, но не более, чем до 100 тыс. км – для масел М­14 Г2ЦС, М­14 Г2 и 50 тыс. км для масла М­14 В2 (собязательной заменой на ТР­2).Рассмотрим схему масляной системы изображенной на рисунке 1.1[3]Рисунок. 1.1 – Схема масляной системы 1­ электротермометр;2­ датчик­ реле температуры; 3­ вентиль для отбора проб; 4­ турбокомпрессор; 5 ­ терморегулятор; 6 ­ насос масляный; 7 ­мановакуумметр; 8 ­ слив просочившегося масла и топлива с полок блока; 5 ­ заборник масла с обратным клапаном; 10 ­ клапан редукционный; II ­отвод масла на лоток; 12 ­ заливная горловина; 13 ­ измеритель уровня масла; 14 ­ отвод масла к регулятору наддува; 15 ­ отвод масла науправление разряжением в картере; 16 ­ отвод масла к захлопке воздушной; 17 ­ клапан обратных; 18 ­ центробежные фильтры; 19 ­ слив отстоя изёмкости в раме(продувка ресивера); 20 ­ компенсатор; 21 ­ датчик­реле давления; 22 ­ фильтр тонкой очистки масла( смоочищающийся); 23 ­электроманометр 24 ­ насос масляный.; 25 ­ слив масла из гидропривода и редуктора.; 26 ­ отвод гасла на гидропривод и редуктор; 27 ­ охладительводомасляный; 28 ­ термометр ртутный; 29 ­ насос маслопрокачивающий с электроприводом; 30 ­ заправка масла в картер и слив масла с дизеля ; 31­ вентиль; 32 ­ манометр; 33 ­ клапан предохранительный; 34 ­ насос для подачи масла к центрифугам.Масляная система подразделяется на:а) внешнюю, предназначенную для фильтрации и охлаждения циркулирующего в системе масла;б) внутреннюю, обеспечивающую подачу масла к сборочным единицам и деталям дизеля.[3]1.4.3 Внешняя системаВ масляную систему входят шестеренные насосы 6,24, масло­прокачивающий насос 29терморегулятор 5, самоочищающий фильтр 22, охладительводомасляный 27, невозвратный клапан 17, вентили 31, перепускные клапаны 33, компенсаторы 20, измерительные и сигнализационные приборы.Циркуляция масла во внешней масляной системе осуществляется двумя масляными насосами 6,24, которые включены в систему последовательно.При работе дизеля, масляный насос 6 нагнетает масло через терморегулятор 5, охладитель 27 на всасывание второго насоса 24. Из насоса 24 маслопоступает на самоочищающий фильтр тонкой очистки 22 и далее на дизель. Внутренняя система[4]В системе имеются отводы:­ на центробежные фильтры 18;­ в систему регулирования разрежения в картере 15;­ в систему защиты дизеля от разноса на захлопку 16.Для контроля за работой системы смазки установлены манометры 32, термометры 28, злектротермометры I, датчики­реле давления 21.Регулировка клапанов ­ начало открытия:­ перепускные клапаны насосов 6,24 ­ 0,8 МПа (8 кгс/см2);­ редукционный клапан лотка 10 ­ 0,25 МПа (2,5 кгс/см2);­ запорно­регулировочные клапаны центробежных фильтров 0,25МПа (2,5 кгс/см2);­ перепускной клапан фильтра 22 (самоочищающегося) тонкой очистки 0,18 МПа (1,8 кгс/см2).Для контроля за работой системы установлены: мановакуумметры, манометры, термометры, датчики­реле давления и температуры.[4]1.5 Неисправности локомотива, которые могут произойти при запуске дизеля типа Д49 без прокачки масла:1. Износ 10 коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала.2. Износ коренных и шатунных шеек КВ.3. Проворот коренных и шатунных подшипников КВ с последующим их разрушением, трещинами и выходом из строя КВ.4. Повышенный износ 8 пальцев соединения шатунного механизма.5. Износ 16 поршневых пальцев.6. Отсутствие попадание смазки на подшипники распредвала ГРМ газораспределительного механизма, подшипники привода ГРМ и подшипникиТК­41 с их последующим износом.7. Если сухие ПРР передний распределительный редуктор, ЗРР заданный распределительный редуктор и ГПН – износ их подшипников.8. Может не собраться схема запуска дизеля (РВ­1 90 сек, РДМ­1 по давлению масла 0.6­0.7 кгс/см.кв). [4]Износ 10 коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала.Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии.Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонтадвигателя во избежание рецидива.А — Поцарапаны инородными частицами ­ видны крупицы, погрузившиеся в рабочий слой вкладышаВ — Недостаток масла – верхний слой стертС —Вкладыши неправильно расположены при установке ­ имеются блестящие (отполированные) участки D — Шейка сведена на конус ­ верхний слойснят со всей поверхностиЕ — Износ края вкладышаF — Неисправность “усталости” ­ образовались кратеры или карманыСильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек коленчатого вала.[4]Причины:Недостаточное давление в системе смазки.Недостаточный уровень масла в картере.Некачественное масло.Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=16/1810.06.2016АнтиплагиатЗасорённый масляный фильтр.Работа двигателя на грязном масле.Действия:Капитальный ремонт двигателя. Шлифовка шеек коленвала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера)вкладышей. В некоторых случаях ­ замена вала. Проверьте посадочные места под вкладыши коленчатого вала в блоке цилиндрови нижних головок шатунов, системы смазки и масляного насоса и при необходимости отремонтируйте или замените масляныйнасос. Прочистите, промойте и продуйте масляные каналы блока цилиндров и [14]коленчатого [17]вала. Проверьте системыохлаждения, при необходимости отремонтируйте её. Проверьте, при необходимости отремонтируйте системы питания.[4]Царапины на поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого валаПричины:Большой пробег двигателя.Попадание посторонних частиц в моторное масло.Недостаточное давление в системе смазки.Действия:Проверьте исправность системы смазки.Применяйте моторное масло надлежащего качества и регулярно, в предписанные производителем сроки, меняйте моторное масло ифильтр. При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется шлифовкой шеек в следующийремонтный размер.[4] Выработка и царапины на поверхности под сальники коленчатого валаПричины:Длительная работа двигателя.Попадание посторонних частиц в моторное масло.Действия:Замена коленчатого вала. При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. Принезначительной выработке возможна установка новых сальников с небольшим осевым смещением.[14]Запуск без предварительной прокачки масла приводит к интенсивному износу всех трущихся деталей дизеля и особенно подшипников коленчатыхвалов. Даже один запуск без предварительной прокачки маслом вызовет такой же износ, как и при работе дизеля под нагрузкой в нормальныхусловиях в течение многих десятков часов.[5]Причинами разрушения подшипников коленчатого вала являются недостаточная смазка, присутствие грязи и посторонних частиц, перегрузкадвигателя и коррозия. Независимо от причины, вызвавшей разрушение подшипников, ее следует устранить до окончательной сборки двигателя,чтобы избежать повторных повреждений этих деталей.Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель по разным причинам, в процессе сборки, через фильтры или систему вентиляции картера.Загрязнения могут также попасть в масло, а из него – в подшипники. Зачастую в загрязнениях присутствуют металлические частицы отмеханической обработки деталей двигателя, или вследствие износа при нормальной работе двигателя. Недостаточная смазка двигателя ("масляное голодание") может быть обусловлена целым рядом взаимосвязанных причин. К ним относятся перегревдвигателя (вызывает разжижение масла), перегрузки (вызывают выдавливание масла с поверхности подшипников) и снижение давления из­заутечки (выброса) масла (из­за повышенных зазоров в подшипниках, износа масляного насоса, большой частоты вращения коленчатого вала).Причиной ускоренного износа подшипников коленчатого вала также является блокирование масляных каналов, обычно вследствие несовмещенности смазочных отверстий в подшипнике и деталях его корпуса, что вызывает недостаточную смазку и выход из строя. Когда причинойразрушения является недостаточная смазка происходит вытирание или выдавливание материала покрытия подшипника со стальной основы.Температура возрастает до такого уровня, что от перегрева происходит выкрашивание стальной основы подшипника, которая приобретаетголубоватый оттенок.[5]Выход подшипников из строя может также быть обусловлен неправильной установкой при сборке двигателя. Слишком малый зазор в подшипникахявляется п��ичиной недостаточной смазки и повышенного износа. Грязь и посторонние частицы, попавшие под тыльную сторону подшипника,вызывают неравномерное его прилегание и преждевременный выход из строя.При прокачке продолжительностью менее 85—95 сек смазка не успевает поступить ко всем узлам дизеля, а при большей продолжительности —истощаются аккумуляторные батареи. Поэтому рекомендуется проконтролировать время прокачки по часам и в случае раз регулировки реле временисделать соответствующую запись в журнале технического состояния [30]тепловоза.[5]Вывод/ЗаключениеПо результатам анализа было установлено, что при отсутствии прокачки масла возникают ряд проблем, наиболее существенные это износ 10коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала, износ коренных и шатунных шеек КВ, проворот коренных и шатунных подшипников КВс последующим их разрушением, трещинами и выходом из строя КВ, повышенный износ 8 пальцев соединения шатунного механизма, износ 16поршневых пальцев, отсутствие попадание смазки на подшипники распредвала ГРМ газораспределительного механизма, подшипники привода ГРМ иподшипники ТК­41 с их последующим износом, если сухие ПРР передний распределительный редуктор, ЗРР заданный распределительный редуктор иГПН – износ их подшипников, может не собраться схема запуска дизеля ( РВ­1 90 сек, РДМ­1 по давлению масла 0.6­0.7 кгс/см.кв). Если не будетпредварительной прокачки масла, то все это приведет к интенсивному износу всех трущихся деталей дизеля и особенно подшипников коленчатыхвалов. Даже один запуск без предварительной прокачки маслом вызовет такой же износ, как и при работе дизеля под нагрузкой в нормальныхусловиях в течение многих десятков часов. Все эти проблемы ведут к большим финансовым затратам.2 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СПОСОБЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ БЕЗ ПРОКАЧКИ МАСЛА2.1 Аварийно­предупредительная сигнализация и автоматическая защита дизелейДвигатели внутреннего сгорания обычно оборудуются такими аварийно­предупредительными устройствами, как регулятор,который ограничивает наибольшее допустимое число оборотов и тем самым предупреждает разнос двигателя, ипредохранительные клапаны, контролирующие давление газов в цилиндрах двигателя, в картере и воздушном ресивере. Однакоэтот комплекс аварийно­предупредительных приборов оказался недостаточным. [6]Опыт эксплуатации двигателей внутреннего сгорания показал, что основной причиной нарушения их нормальной работы являютсянеисправности в системах смазки и охлаждения, своевременно незамеченные обслуживающим персоналом. Недостаточная подачамасла приводит к выплавлению подшипников, а плохая работа системы охлаждения и перегрев двигателя являются причинамизаклинивания поршней в цилиндрах, в результате чего двигатель выходит из строя на длительное время. Для своевременноговыявления отклонений от нормального режима работы двигателя были созданы автоматические приборы, которые сигнализируюто падении давления в системе смазки и о повышении температуры охлаждающей воды. [6]Вторая степень автоматизации обеспечивает автоматический или дистанционный пуск и остановку двигателя, прогрев ивключение нагрузки, регулирование температуры воды и масла в системах охлаждения и смазки двигателя, контроль за егоработой и защиту при аварийном состоянии. При этой степени автоматизации сохраняется необходимость обслуживания агрегатадля поддержания уровня масла и топлива в расходных баках, подкачки воздушных баллонов и т. д.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=17/1810.06.2016АнтиплагиатТретья степень автоматизации обеспечивает работу агрегата без обслуживающего персонала. Системы автоматическогоуправления, защиты и сигнализации содержат три группы устройств: первичные приборы, или датчики; промежуточные системыи передачи; исполнительные и показывающие приборы. Датчиком является первичный прибор, воспринимающий изменениеконтролируемого параметра и передающий его на промежуточные системы. Так, например, в электрических автоматическихсистемах датчик объединяется с реле, которое под действием импульса датчика включает исполнительный электрический ток.[6]Все датчики, применяемые в установках с двигателями внутреннего сгорания, делятся на температурные, давления, числаоборотов, уровня и контроля сгорания.Температурные датчики служат для изменения температуры воды, масла и газов, а также деталей двигателя и для включенияпервичной цепи тока при выходе температуры за допустимые пределы. В системах автоматического управления применяютсябиметаллические и дилатометрические датчики. Наиболее простыми по конструкции являются биметаллические датчики. Принцип работы такого датчика основан на изгибе сваренной из двух различных металлов пластины вследствие неодинаковогорасширения этих металлов при нагреве. Изгиб вызывает перемещение свободного конца пластины и замыкание контактов.Недостатками таких датчиков являются нарушение четкости включения системы из­за замасливания контактов и быстрый выходих из строя из­за искрения.[6]Датчики давления служат для измерения давления среды (масла, воды, воздуха) и включения первичной цепи тока при выходедавления за допустимые пределы. По конструкции датчики давления бывают пружинно­поршневые, мембранные, сильфонные, сманометрической пружиной и гидростатические. [2]Датчик давления представлен на рисунке 2.1.Рисунок. 2.1 – Датчикдавленияа – поршневой датчик: 1 – поршень; 2 – цилиндр: 3 – калиброванная пружина; 4 – упор; 5 – контактное устройство; б –мембранный датчик: 1 – мембрана; 2 – пружина; 3 – шток­ 4– подвижный контакт; 5 и 6 – неподвижные контакты.Полностью автоматизированный дизельный агрегат оснащается следующими аппаратами, приборами и устройствамиавтоматизации:1) датчиками, контролирующими температуру воды в системе охлаждения и масла в системе смазки двигателя, температуруподшипников и отработавших газов, а для дизельной электростанции — температуру подшипников и обмоток генератора;2) датчиками, контролирующими давление масла в системе смазки двигателя, воздуха в пусковых баллонах, воды в системеводоснабжения, топлива в системе подогрева топлива;[6]3) датчиками (реле), контролирующими уровень масла в поддоне картера двигателя, топлива в расходных баках и резервуарахсистемы топливоснабжения, воды в системе охлаждения двигателя;4) датчиками (реле), контролирующими число оборотов коленчатого вала двигателя;5) регуляторами, поддерживающими необходимое число оборотов коленчатого вала двигателя, а также регуляторами температурыводы и масла в системах охлаждения и смазки;6) аппаратами, механизмами и приводами систем автоматического пуска и остановки агрегата;7) устройствами, обеспечивающими блокировку и сигнализацию;8) коммутационными аппаратами с электромагнитным приводом;9) щитами управления и автоматики.[6]2.2 [2]Система защиты от падения маслаПринцип действия состоит в том, что в случае снижения давления масла ниже некоторого определенного значения — примерно0,294 МПа при работе на 12­й позиции контроллера и выше происходит сброс нагрузки с генератора, а при падении давлениямасла ниже другого фиксированного значения 0,068500 МПа при работе на всех позициях контроллера происходит аварийнаяостановка дизеля. В дальнейшем для дизелей типа Д49 эта система была дополнена предупредительным сигналом, срабатывающимв случае падения давления масла на всех позициях контроллера ниже 0,088200 МПа.[7]Если раньше при снижении давления масла ниже уставки происходил сброс нагрузки или остановка, то теперь защита должнабыла снизить частоту вращения вала дизеля до значения, при котором давление масла окажется равным допустимому для данногорежима значению и лишь в случае снижения частоты до минимальной и дальнейшего падения давления масла она должна былаостановить дизель. Если при старой схеме секция тепловоза, на которой произошел дефект, полностью отключалась, что моглопривести к остановке поезда, то при новой схеме эта секция сохраняет пониженную силу тяги, причем дизель работает набезопасном для него режиме по давлению масла. Новый принцип защиты ��редусматривает переход на гидравлическую схему иизъятие устройств защиты из общей электрической схемы управления тепловозом. Это позволяет, с одной стороны, упроститьсхему тепловоза, а с другой, сделать систему защиты полностью независимой от этой схемы. Такое разделение весьма полезно,поскольку повышает надежность как системы управления тепловозом, так и защиты дизеля.[7]Была создана и со второго полугодия 1978 г. внедрена на дизель­генераторах 1А­9ДГ, а затем и на других аналогичных двигателяхновая модификация регулятора типов 7РС, 4­7РС2, реализующая рассмотренную систему сигнализации и защиты по давлениюмасла. В этом регуляторе имеется также и система ограничения по давлению наддува. [7][13]Блок защиты работает следующим образом. Если давление масла достаточно для данного скоростного режима дизеля, томембранный блок преодолевает усилие пружины обратной связи, смещается влево и нажимает кнопку микровыключателя,размыкая его контакт. Золотник под давлением масла на правый торец перемещается за мембранным блоком и открываетсвободный проход масла под давлением от золотника выключения к золотнику механизма управления частотой. В этом положенииблок защиты выключен из работы, и механизмы регулятора работают обычным образом, как описано выше. Усилие пружиныопределяется, как уже упоминалось, положением ролика на профиле кулачка. Чем выше заданная частота вращения вала дизеля,тем ниже сдвинут поршень управления частотой и тем больше поджата пружина рычагом. Следовательно, минимальное давлениемасла, при котором мембранный блок начнет сдвигаться в среднее положение, т. е. установка защиты, также возрастет с ростомзаданной частоты вращения вала дизеля. Закон изменения этой уставки по частоте определяется формой профиля кулачка иможет быть выбран оптимальным для безаварийной работы дизеля. Крутизна характеристики уставки по частоте можетрегулироваться винтом, меняющим наклон кулачка: чем больше кулачок наклонен влево, тем больше возрастает уставка сповышением заданной частоты вращения. Общий уровень уставки может также регулироваться винтом: чем больше он ввернутвправо, тем выше будет уставка на одной и той же частоте вращения. [11]Схема объединённого регулятора частоты вращения и мощности дизеля показана на рисунке 2.1. [7]Рисунок. 2.2 – Принципиальная схема объединённого регулятора частоты вращения и мощности дизеля1 – поршень силового серводвигателя; 2 –корпус стоп­устройства; 3 – индуктивный датчик; 4 – серводвигатель регулятора мощности; 5,13,27 –пружины; 6 – серводвигатель регулятора; 7 – верхний шток; 8 – иглы регулятора нагрузки; 9 – выключающее устройство; 10 – коромысло;16,22,29 – золотники; 12,23 – золотниковые втулки; 14 – серводвигатель управления; 15 – поршень серводвигателя управления; 17, 35 – рычаги;18 – гайки; 19 – пружина измерителя; 20 – грузы; 21 – шестерня: 24 – масляный насос; 25 – масляная ванна; 26 – аккумуляторы масла; 28 –http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=18/1810.06.2016Антиплагиатзолотниковая втулка; 30 –треугольная пластина; 31 – иглы изодрома; 32 –поршень буфера; 33 – упор минимальной частоты вращения; 34 –тяга.При работе дизеля в режиме ограничения по давлению масла блок защиты не препятствует снижению частоты дизеляконтроллером ниже значения, установившегося в режиме ограничения, а также остановке дизеля путем выключения магнита МР6.[7]Регулятор с блоком защиты блокирует пуск дизеля при отсутствии минимально допустимого давления масла. Если при пускедавление масла ниже значения, установленного винтом, то золотник с мембранным блоком останутся смещенными вправо,управляемая полость поршня будет соединена через золотник со сливным каналом, поршень останется в крайнем верхнемположении и через тарелку будет удерживать механизм управления подачей топлива на нулевом упоре.[7]2.3 [11]Защита дизеля по давлению масла с помощью реле давления масла (РДМ)РДМ предотвращает пуск дизеля без предварительной прокачки масла и создания необходимого его давления 0,25—0,28 МПа (2,55— 2,85 кгс/см2) иостанавливает дизель, если давление снизится до 0,21—0,24 МПа (2,2—2,5 кгс/см2). При этом реле давления масла своими контактами разрываетцепь питания вентиля дизеля ВД и электромагнита холостого хода БМ, что приводит к остановке дизеля. [8]Помимо электрической системы остановки дизеля при падении давления масла на дизеле имеется свое устройство, прекращающее подачу топлива вдизель при резком падении давления масла ниже 0,24 МПа (2,5 кгс/см2). В смысле защиты дизеля от падения давления масла электрическая схемазащиты является подстраховочной, дополнительной на тот случай, если не срабатывает устройство защиты на дизеле, особенно при медленномснижении давления масла, на что устройство на дизеле может не среагировать.[8]При понижении давления масла. На дизеле имеются три реле давления масла: РДМ1, РДМ2, РДМЗ, размещенные в корпусе комбинированного реле.КР­4.Реле РДМ1 служит для остановки дизеля. Через его контакты осуществляется питание катушки реле управления РУН. [8]При давлении масла ниже 1,6 кгс/см2 контакты РДМ1 прекращают питание реле РУН, которое в свою очередь разрывает цепь питания катушкитягового электромагнита ЭТ. Тяговый электромагнит отключается, в результате чего прекращается подача топлива в цилиндры дизеля к оностанавливается.Реле РДМ2 служит для сброса нагрузки. До двенадцатой позиции контроллера питание катушки контактора КВ производится через размыкающиеконтакты реле РУ4, а при давлении масла в конце масляного канала привода клапанов более 2,2 кгс/см2 также и через замкнутые контакты релеРДМ2.Для защиты дизеля от проворота вала без смазки в пусковой цепи предусмотрено реле давления масла РДМЗ, которое исключает пропорот вала ипуск дизеля при давлении масла ниже 0,25—0,3 кгс/см.[8]2.4 АПК «БОРТ»Основной задачей системы является регистрация и хранение параметров работы тепловозов с последующим анализом накопленныхданных. Комплекс позволяет: выявить несанкционированные сливы топлива; оценить состояние систем тепловоза как в режимереального времени, так и при анализе накопленных данных; объективно нормировать расход топлива; состояние давления масла;отслеживать пробег тепловоза, горячего простоя, заглушенного состояния, работы тягового генератора.[9][20]Аппаратно­программный комплекс «Борт», созданный специалистами НИИ­ТКД как средство учёта расхода топлива, включает систему датчиков,охватывающих дизель­генераторную установку тепловоза и вспомогательное оборудование, а также микропроцессорный блок обработкиинформации, имеющий выход к системе глобального позиционирования (GPS).[9]Нынешняя версия АПК «Борт» получает с тепловоза 21 параметр, причём все они доступны для просмотра при помощи программы «Kontrol»(название программы пишется именно так, через «К») в виде графиков – зависимостей от времени.Сервер АПК «Борт» имеет интерфейс доступа, в своей нынешней версии умеющий автоматически определять около десяти различных нарушений,что соответствует задачам мониторинга на уровне эксплуатационного локомотивного депо.Основной недостаток АПК – его ориентированность на учёт расхода топлива, что при малом наборе диагностических параметров сводит реализациюлюбого диагностического алгоритма к задаче получения нужных исходных данных. В качестве примера имеет смысл привести один алгоритм. Этоталгоритм – предлагаемый автором статьи контроль прокачки масла в ходе пуска дизеля. В данном случае все требующиеся для контроля параметры(давление масла и частота вращения коленчатого вала дизеля) есть в системе, и процесс диагностирования сводится к обнаружению моментоввремени, когда давление масла ниже допустимого значения при отличных от нуля оборотах дизеля. При обнаружении нарушений в отчёт заноситсясообщение: «Запуск дизеля без прокачки масла». На рисунке 2.2. приведены иллюстрирующие ситуацию графики параметров давления масла (1) ичастоты вращения коленчатого вала дизеля (2). Запуск дизеля без прокачки масла очевиден.[10]Рисунок. 2.2 – Графики параметров АПК «Борт» при запуске дизеля без прокачки масла:1 – график параметра давления масла; 2 – график параметра частоты вращения коленчатого вала дизеля.Таким образом, «Борт» представляет собой пример уже готового простого и самодостаточного диагностического комплекса, который требуетсяприспособить под цели мониторинга с минимальными изменениями, что является задачей реальной, хотя и высокой степени сложности ввидуограниченного набора фиксируемой информации. [10]2.5 Полноценная работа ТО­1, частично ТО­2 и ТО­3Техническое обслуживание ТО­2При работающем дизеле необходимо осмотреть и проверить:[2]ритмичность работы механизмов и агрегатов на слух, отсутствие посторонних шумов;отсутствие интенсивной течи (более 1 капли в минуту) по сальнику водяного насоса;плотность трубопроводов;правильность показаний измерительных ;работу регулятора частоты вращения дизеля, вращение колеса воздухоочистителя дизеля, открытие жалюзи воздухоочистителя дизеля.[2]При остановленном дизеле необходимо выполнить следующие работы:удалить масло, стекающее из ресивера в маслозаборную полость во время работы дизеля, и очистить отверстие штуцера для выпуска воздуха;проверить уровень масла в раме;проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке;проверить подачу сжатого воздуха к механизму отключения топливных насосов высокого давления (ТНВД). С этой целью нажать кнопку наэлектропневматический вентиль. Выход штоков указывает на поступление воздуха к механизму отключения;опрессовать топливную систему, включив топливоподкачивающий насос;проверить уровень жидкости в манометре, который должен быть на нулевой отметке шкалы. [28]При необходимости долить воды;[2]2.5.1 Техническое обслуживание ТО­3Выполнить работы предусмотренные на ТО­2.При остановленном дизеле необходимо выполнить следующие работы:при замене масла очистить поддон рамы и фильтрующие сетки маслозаборника с наружной стороны без их снятия;прокачать дизель маслом и проверить его поступление к коренным подшипникам, шатунным подшипникам, к втулкам верхних головок шатунов ипальцу поршня, а также на охлаждение поршня (по сливу масла из четырех каналов, слив должен быть равномерным и непрерывным), к рычагампривода клапанов и гидротолкателям;[2]через люки блока цилиндров осмотреть состояние шплинтовки шпилек поршней, состояние рабочих поверхностей втулок цилиндров и поршней, аhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=19/1810.06.2016Антиплагиаттакже торцов пальцев прицепных шатунов на отсутствие трещин. При осмотре рабочей поверхности втулок поршень должен находиться в ВМТ.Скопление рисок с вырывом металла по их краям, натиры и задиры не допускаются;после ввода дизеля в эксплуатацию, а также после каждого ТР­2, [28]на первом ТО­3 произвести дополнительную затяжку шпилек крепления втулок цилиндров к крышкам цилиндров;осмотреть клапанный механизм, пружины с изломами витков необходимо заменить. Разрешается это делать без выемки комплекта.[2]При ослаблении крепления осей рычагов – гайки затянуть;осмотреть привод распределительного вала: на каждом втором ТО­3 вывернуть и прочистить отверстия штуцера масла к подшипникам шестерен, атакже форсунок;разобрать, промыть и собратьцентробежный фильтр масла;промыть фильтр грубой очистки масла;[28]отобрать пробу масла и произвести его анализ;на каждом пятом ТО­3 проверить регулировку датчиков – реле давления масла;[2]заменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки маслана каждом втором ТО­3 проверить крепление и при необходимости закрепить трубу подвода масла к турбокомпрессору;произвести пробу охлаждающей воды и при необходимости довести до нормы концентрацию присадок;на каждом пятом ТО­3 заменить бумажные фильтры топлива тонкой очистки. При первой замене элементов установить сальники типаЭ06.161.309.0;зашприцевать смазку в соединения рычажной передачи механизма управления ТНВД и смазать сухари рычагов, пружины и валики;проверить крепление ТНВД на первом ТО­3 после ввода в эксплуатацию и после ТР­2 и ТР­3;на первом ТО­3 после ввода дизеля в эксплуатацию и после каждогоТР­2 и ТР­3 проверить [28]наличие разности выдвижения реек ТНВД у отключаемых и работающих насосов на минимальной частоте вращения без нагрузки. У отключаемыхТНВД выход рейки должен быть 72 мм;на каждом пятом ТО­3 снять форсунки и проверить качество распыливания топлива;2.5.2 Технология проверки и настройки оборудования дизеля при проведении ТО и ТР­1Проверка и регулировка датчиков – реле давления масла[2]Датчики – реле ДЕМ 105 должны срабатывать при следующих давлениях:датчик сброса нагрузки – при понижении давления масла да 0,3 МПа на12–15 позициях контроллера;датчик остановки дизеля – при понижении давления масла ниже 0,07 МПа;датчик окончания пуска дизеля – 0,05 МПа + 0,005 МПа при повышении давления воды.При работе дизеля необходимо выдерживать следующие режимы работы его систем:давление масла поступающего в дизельпри 850 об/ мин и температуре80 0С должно быть не менее 0,45 МПа, а при 350 об/ мин и температуре80 0С не менее 0,13 МПа;[15]перепад [39]давления до и после [15]фильтра грубой очистки [39]масла должно быть не более 0,15 МПа;[2]перепад [39]давления до и после фильтра тонкой очистки масла должно быть не [15]более 0,16 МПа. При резком изменении перепада давления масла, немедленно остановить дизель, осмотреть масляные фильтры и картер дизеля дляобнаружения причин увеличения перепада. При необходимости следует промыть фильтрующие элементы фильтра грубой очистки масла и заменитьфильтрующие элементы тонкой очистки масла;температурамасла на выходе из дизеля должна быть в пределах 60–800С. [15]Максимальная температура не должна превышать 87 0С ± 1,5;температура водына выходе из дизеля должна быть в пределах65–80 0С. [15]Максимальная температура не должна превышать 95 0С;при полной мощности дизеля давление топлива перед ТНВДдолжно быть в пределах 0,15 [15] МПа;перепад [39]давления до и после фильтра тонкой очистки [15]топлива [39]должно быть не [15]более 0,15 МПа. При перепаде больше нормы произвести замену фильтрующих элементов;[2]величина разрежения в картере дизеля при его полной мощностидолжна быть в пределах 10–40 мм вод. ст., не ниже нуля при минимальной частоте вращения и 0–40 мм вод. ст. – на остальныхрежимах;разность температур по отдельным цилиндрам должно быть не [15]более100 0С, а разность давления сгорания не должна превышать 1,0 МПа.При работе дизеля в условиях, отличающихся от нормальных, изменение мощности, давления сгорания и температуры выпускных газов должнысоответствовать требованиям инструкции;[2]необходимо следить за уровнем масла в раме дизеля. Если уровень масла не понижается, следует немедленно произвести анализ масла на вязкость,температуру вспышки и содержание воды;не допускать течи жидкости и выпускных газов. Допускается мелкое (до3 мм) пузырение в стыках между крышкой и фланцем выпускного коллектора, между крышкой цилиндра и торцем поверхности блока;Вывод/ЗаключениеНа данный момент существуют множество способов, которые предотвращают запуск дизеля без прокачки масла. Наиболее распространенные этоавтоматическая защита дизеля, система защиты от падения масла, защита дизеля по давлению масла с помощью реле давления масла (РДМ), АПК«БОРТ» и полноценная работа ТО­1, частично ТО­2 и ТО­3, ТР­1. Каждая из этих систем следит за тем, чтобы не допустить или предотвратить запускhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=110/1810.06.2016Антиплагиатдизеля без прокачки масла. В настоящее время ведутся модернизации по усовершенствованию этих систем, которые позволят улучить качествоконтроля.3 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫОдной из важнейших задач по повышению эксплуатационной надежности локомотивов является внедрение средств технического диагностированияи автоматизированных систем контроля и управления. Наряду с текущими проблемами повышения надежности локомотивов необходимо решатьперспективные задачи комплексного использования функциональности микропроцессорных систем управления (МСУ) локомотивов.[11]МСУ самого различного назначения наряду со своими основными функциями уже сейчас могут выполнять комплекс диагностических операций,позволяющих перейти на ремонт с учетом фактического состояния локомотива.3.1 Аппаратно­программный комплекс АПК «Борт»Аппаратно­программный комплекс АПК «Борт» был разработан ОАО «Научно­исследовательский институт технологии, контроля идиагностики железнодорожного транспорта» г. Омск в 2008 году. Основной задачей системы является регистрацияихранение параметров работы тепловозов с последующим анализом накопленных данных. Комплекс позволяет: выявитьнесанкционированные сливы топлива; оценить состояние систем тепловоза как в режиме реального времени, так и при анализенакопленных данных; объективно нормировать расход топлива; отслеживать пробег тепловоза, горячего простоя, заглушенногосостояния, работы тягового генератора.[11][20] Рисунок. 3.1 – Схема расположения подсистем и комплекта датчиков состояния ДГУ на тепловозе типа ТЭМ2.1 – блок индикаторный; 2 – приемная антенна системы GPS; 3 – высоковольтный делитель напряжения; 4 – [21]датчик мощности;5 – кросс­блок; 6 – датчик турбонаддува; 7 – распределительный модуль; 8 – [22]датчик температуры контура охлаждения; 9 –датчик оборотов дизеля; 10 – датчик давления топлива; 11 – датчик [21]уровня [22]топлива правый; 12 – датчик давления масла;13 – датчик воды и [21]температуры топлива; 14 – датчик уровня топлива левый; 15 – блок питания импульсный; 16 – датчикконтроллера машиниста.[22]АПК «Борт» представленный на рисунке 3.1, предназначен для диагностирования и контроля теплотехнических состояний дизель­генераторныхустановок (ДГУ) маневровых тепловозов серии ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э (АПК «Борт» ЧМЭ3) и ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2К, ТЭМ2АК, ТЭМ2У, ТЭМ2М, ТЭМ2УМ,ТЭМ1, ТЭМ18, ТЭМ18Д, ТЭМ3, 2ТЭ10М (У), 3ТЭ10М­К, ТЭ10.[11]Примером практического внедрения может служить система учета топлива «АПК Борт», которая уже сейчас используется в системе ремонта иобслуживания дизель­генераторных установок (ДГУ) тепловозов с учетом их фактического состояния. Эксперимент проводится в ЦТР совместно сНИИТКД в ремонтных локомотивных депо Московка (г. Омск) и Карасук. Имеются положительные результаты, получен первый экономическийэффект, который оценивается по ТЧР Московка в 500 тыс. рублей в год, а после окончания эксперимента достигнет 3 млн. рублей в год.При этом используются наши разработки – автоматизированный комплекс реостатных испытаний тепловозов «КИПАРИС» и аппаратно­программныйкомплекс «Борт». Так, «КИПАРИС» предназначен для диагностики, контроля параметров и выдачи рекомендаций по настройке параметров дизель­генераторных установок магистральных и маневровых тепловозов. Он позволяет оценить техническое состояние локомотива и выдать рекомендацииремонтникам по устранению выявленных неисправностей. С его помощью можно также вести выходной контроль техники после ремонта итехобслуживания. А АПК «Борт» даёт возможность нормировать расход дизельного топлива в соответствии с выполняемой работой и отслеживать всепараметры работы дизель­генераторной установки тепловоза. При этом если он показывает превышение удельного расхода топлива, то с помощью«КИПАРИСа» можно произвести диагностирование и настройку дизеля тепловоза.[11]В соответствии с техническими требованиями на реостатные испытания тепловозов ТЭМ2 при выпуске из текущих ремонтов в ходе контрольныхиспытаний проводятся следующие работы:– проверка и регулировка частоты вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и восьмом положениях рукоятки контроллера;– [37]контроль срабатывания предельного регулятора оборотов дизеля;– проверка и регулировка температуры отработавших газов по цилиндрам и передтурбокомпрессором при восьмом положении рукоятки контроллера;– проверка температуры масла и воды при восьмом положении и [37]максимальной нагрузке;– проверка работы автоматики холодильника;– проверка давления масла и топлива при нулевом и восьмом положениях;– проверка давления воздуха в надувочном коллекторе при восьмом положении;– проверка давления вспышки по цилиндрам при восьмом положении;– проверка и регулировка мощности дизеля при восьмом положении;– проверка работы регулятора напряжения[11]Наличие в базе данных сервера ОАО «НИИТКД» информации о контролируемых параметрах ДГУ тепловозов, оборудованных АПК «Борт» ипротоколов реостатных испытаний комплекса «Кипарис», дает возможность проанализировать техническое состояние ДГУ и сравнить с реостатнымииспытаниями в ходе комиссионного осмотра. После проведения реостатных испытаний информация с программы «Кипарис» формируется в видепротокола реостатных испытаний. В протокол реостатных испытаний дополнительно заносятся обнаруженные визуально неисправности, которыетакже отправляются в базу данных АРМ «БОРТ». В информационной программе АРМ «БОРТ» автоматически формируется «Отчет по эксплуатации итехническому состоянию ДГУ тепловозов по совокупности параметров» (рис. 1) с заполнением данных даты и протоколаС внедрением бортовых систем в депо Московка удалось не только повысить надёжность локомотивов в эксплуатации, но и сократить расходы на ихобслуживание. С 2007 по 2012 год количество отказов турбокомпрессоров уменьшилось в 5 раз, поршней – в 4,8, втулок – в 8,5 раза, увеличилась исредняя парковая мощность локомотивов. Нарушений режимов эксплуатации там, как и в депо Омск, стало в 3 раза меньше. Только за 2011 годблагодаря этому сэкономлено более 3 млн руб. Дополнительный эффект получен в 2012–2013 годах от сокращения объёмов текущего обслуживанияи ремонта тепловозов. Эксперимент показал, что уже сейчас по данным бортовых микропроцессорных систем можно построить систему ремонта с учетом фактическогосостояния и прогнозирования работоспособности.[11]Нынешняя версия АПК «Борт» получает с тепловоза 21 параметр, причём все они доступны для просмотра при помощи программы «Kontrol»(название программы пишется именно так, через «К») в виде графиков – зависимостей от времени. На рисунке 3.1.приведена иллюстрация этойпрограммы.[12]Основной недостаток АПК – его ориентированность на учёт расхода топлива, что при малом наборе диагностических параметров сводит реализациюлюбого диагностического алгоритма к задаче получения нужных исходных данных. В качестве примера имеет смысл привести один алгоритм. Этоталгоритм – предлагаемый автором статьи контроль прокачки масла в ходе пуска дизеля. В данном случае все требующиеся для контроля параметры(давление масла и частота вращения коленчатого вала дизеля) есть в системе, и процесс диагностирования сводится к обнаружению моментоввремени, когда давление масла ниже допустимого значения при отличных от нуля оборотах дизеля. При обнаружении нарушений в отчёт заноситсясообщение: «Запуск дизеля без прокачки масла».[12]Рисунок. 3.1 – Программа «Kontrol». Принципиальной, с точки зрения мониторинга, особенностью комплекса является его способность передавать данные на сервер через системумобильной связи GPRS. С сервера, по договоренности с НИИТКД, информацию можно получать для использования. Поскольку в систему передачиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=111/1810.06.2016Антиплагиатданных закладывалась значительная надежность, они двукратно дублируются – на карте памяти, выдаваемой машинисту, и встроенной картепамяти локомотива.[12]Сервер АПК «БОРТ» имеет интерфейс доступа, в своей нынешней версии умеющий автоматически определять около десяти различных нарушений,что соответствует задачам мониторинга на уровне эксплуатационного локомотивного депо.[12]На данный момент АПК «БОРТ» установлен не на всех локомотивах.Рисунок. 3.2 – Аппаратно­программный комплексы АПК "Борт"Программа позволяет определять числовые значения измеряемых параметров и динамику их изменения на графике в масштабе времени;анализировать работу тепловоза по расчетным параметрам. Анализ производится в объеме одного файла за определенный период времени;планировать нормы расхода по локомотивам и участкам работ.[12]Пользователями программы являются специалисты служб эксплуатации, имеющие знания и опыт работы в среде операционной системы Windows2000/XP. В настоящее время ведётся мониторинг работы 2690 тепловозов, оборудованных АПК «Борт» на 11 магистралях. Но ещё не отлажена системасвоевременной передачи информации от бортовых систем в базу данных ОАО «РЖД». [12]Очень важна организация «обратной связи» в треугольнике «локомотивное депо – ОАО «РЖД» – НИИТКД». Необходимо также дооснащениепредприятий средствами измерения и контроля и внедрение современных технологий ремонта. Для всего этого требуется разработка различногорода регламентов, изменение нормативно­технической документации. Это большой пласт работы. Но только она позволит перейти от экспериментовк системе, которая обеспечит и успех дела, и эффект. На локомотивах старых серий в процессе их модернизации устанавливаются микропроцессорные системы управления (МСУ) различного назначения:комплексные системы безопасности КЛУБ­У, системы управления тормозами САУТ­ЦМ, системы автоведения АВП, системы учёта расхода топливаБОРТ, РПРТ, АСК ВИС и другие. МСУ внедряются по разным программам и в разном объёме. Но в сумме их внедрено уже более 16 тыс. Все онивыполняют заложенные в них функции. Но, оказывается, их можно использовать и как диагностические![12]Все МСУ строятся по общему принципу:на локомотиве устанавливаются датчики, которые опрашиваются с заданной периодичностью. Информация поступает в центральныймикропроцессорный блок, где она обрабатывается и используется для управления. Результаты сохраняются в энергонезависимой памяти.Сохранённую информацию «перекачивают» в стационарный компьютер, находящийся в депо, где по специальной программе происходит обработкаданных. На этом этапе можно реализовать анализ информации, но уже как диагностической. Примером практического внедрения может служитьсистема учёта топлива АПК «Борт», которая уже сейчас используется в системе ремонта и обслуживания дизель­генераторных установок тепловозовс учётом их фактического состояния.[12]В 2011 г. был реализован пилотный проект Единой автоматизированной системы учета дизельного топлива (ЕАСУ ДТ), [36]которая позволила видеть фактическое наличие дизельного топлива на складах и в баках локомотивов от момента его поступления на пунктраспыления и до списания с тепловоза. На рисунке 3.2.приведена Автоматизированная система мониторинга работы тепловозовРисунок. 3.2 – Автоматизированная система мониторинга работы тепловозов (АС МРТ).Элементом ЕАСУ ДТ является система АС МРТ , которая позволяет концентрировать на едином сервере данные со всех автоматизированных системучета дизельного топлива тепловозов.[12]Модернизация системы регистрации и анализа параметров работы тепловоза и учета дизельного топлива блоком БМС­3. Мероприятие предназначенодля модернизации систем РПРТ, РПДА­Т, РПДА­ТМ, АПК­БОРТ необорудованных средствами передачи данных по беспроводному каналу связи, путемустановки дополнительного оборудования (блока мобильной связи БМС­3) для передачи данных с борта тепловоза в режиме он­лайн о параметрахработы и расходе дизельного топлива в Единую систему мониторинга бортовых систем (ЕСМ БС) и Единую автоматизированную систему учетадизельного топлива (ЕАСУ ДТ).[12]В настоящее время идёт расширение функций и отчётности системы, обкатка в реальных условиях эксплуатации и подготовка нового пакетаметодик учёта, которые должны будут использоваться в ОАО «РЖД» в условиях функционирования ЕАСУ ДТ. В дальнейшем будетсовершенствоваться система управления .Вывод/ЗаключениеКак уже было сказано, что АПК «Борт» стоит не на всех локомотивах и стоит устаревшая версия. При это предлагается доукомплектовать АПК«Борт». Поставить его на всех локомотивах. Сделать так, чтобы нынешняя версия АПК «Борт» получала с тепловоза как можно больше параметров.Дело в том, что маленьким недостатком АПК «БОРТ» является его ориентированность на учёт расхода топлива. Но ни смотря на это системаучитывает контроль прокачки масла в ходе пуска дизеля. В данном случае все требующиеся для контроля параметры (давление масла и частотавращения коленчатого вала дизеля) есть в системе, и процесс диагностирования сводится к обнаружению моментов времени, когда давление масланиже допустимого значения при отличных от нуля оборотах дизеля. При обнаружении нарушений в отчёт заносится сообщение: «Запуск дизеля безпрокачки масла».На данный момент ведутся новые модернизации, создаются новые проекты, внедряются бортовые системы, которые повысят надежностьлокомотивов в эксплуатации и сократят расходы на их обслуживание.4 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАННИЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ АПК «БОРТ»4.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решенийПонятие «эффективность» применяется для оценки и анализа общественной полезности, повышения общего уровня качества[4]жизни людей [5]вследствие осуществляемых вложений ресурсов (инвестиций) с целью получения полезного результата втечение определенного периода времени в будущем. [13]Эффективность в общем случае определяется темпами (тенденциями) превышения полезного эффекта по сравнению ссовокупными затратами на получение этого результата. Таким образом, в основе своей эффективность всегда величинаотносительная и достаточно динамичная, так как и полезный результат. Затраты с течением времени изменяются, а также могутбыть определены различным образом в зависимости от целей и задач оценки, а также в различных срезах и с различной глубинойи точностью (от предварительной сценарной оценки до системной оценки).[13]Исходная базовая формула оценки экономической эффективности описывается следующим соотношением:(4.1)где Р — п��лезный результат;3 — затраты на получение полезного результата.Так как результат и затраты измеряются в сопоставимом (стоимостном) выражении, то эффективность может измеряться впроцентах или долях единицы. Общественное производство в сфере транспорта имеет глубокую специфику, но при этом егометодологические основы базируются на изучении действия объективных экономических законов: закона стоимости, законовдиалектики, убывания предельной полезности и т.п., поэтому методы оценки эффективности имеют достаточно универсальныйхарактер.Полезным эффектом может называться не вся сумма результата, а ее абсолютное изменение при внедрении какого­либо новшества(например, прирост прибыли, экономия ресурсов и т.п.).[13]Ряд эффектов проявляется за пределами отрасли или региона, в которых осуществляются затраты. В этом случае от наиболеепрозрачных способов оценки эффективности относительным показателем переходят к оценке по системе показателей различнойприроды, но с учетом возможной сопоставимости затрат, результатов и систем показателей оценки.Затраты, как правило, учитываются инвестиционные, а также связанные с менеджментом инноваций (в рублях). Главная задача —обеспечить при расчетах сопоставимость поэтапных затрат по уровню инфляции и другим макроэкономическим условиям (еслиоцениваются крупномасштабные, длительные проекты).[13]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=112/1810.06.2016АнтиплагиатНизшей границей коэффициента эффективности любого мероприятия является средняя относительная цена финансовых ресурсовна рынках капиталов (учетная ставка процента).Период окупаемости — период, за который вложенные затраты окупаются за счет получаемого ежегодного полезного результата.Если расчет осуществляется по предприятию в целом или крупной корпорации, то, как правило, имеется в виду совокупностьфинансового результата, отраженного в его балансе.Экономическая сущность эффективности как относительного показателя состоит в том, что он отражает норму прибыли накапитал, на единицу инвестиционных затрат или на единицу совокупных затрат, включая внутренние ресурсы.[13]Норма прибыли отражает объем полученного полезного результата в виде чистой прибыли на единицу принятых к расчету затрат.Такую же экономическую природу имеют показатели внутренней нормы доходности и рентабельности, которые также показываютприбыльность какой­либо деятельности, то есть ее коммерческую результативность, выраженную в процентах.[13]Различают абсолютную (общую) экономическую эффективность и сравнительную (относительную).Таким образом, общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов дляполучения желаемого результата.Для определения экономических преимуществ одного управленческого или проектного решения перед другим используютсяпоказатели сравнительной экономической эффективности.При оценке сравнительной экономической эффективности достаточно учесть только изменяющиеся по вариантам составляющиезатрат. Как правило, наиболее совершенный в технико­экономическом отношении вариант является более дорогостоящим, то естькапиталоемким, но при этом характеризуется лучшими, более [4]выгодными показателями эксплуатации.[13]4.2 Определение затрат на внедрение и реализацию системы АПК «БОРТ»Под затратами на внедрение новой системы понимают совокупность капитальных вложений, затрат и живой труд. Капитальные затраты навнедрение предложенной автоматизированной системы и капиталовложения для внедрения предложенного программного оборудования носятединовременный характер и рассчитываются по следующей формуле;Кзатр = К1+К2+К3 (4.2)где К1 – затраты на приобретение оборудования, руб.;К2 – затраты на лицензионные программные продукты, руб.;К3 – затраты на установку, ввод в эксплуатацию и обучение персонала, руб.;[13]Рассчитать затраты связанные с приобретением необходимой для установки выбранной и предложенной к внедрению автоматизированной системытехники можно по следующейформуле:(4.3)где Ni – количество единиц i­го оборудования, необходимого для внедрения системы, шт.;Сi – цена единицы i­го оборудования, руб.;n – общее количество различных видов оборудования;к1 – коэффициент транспортно­заготовительных расходов, доли;к2 – коэффициент увеличения затрат на производственно­хозяйственный инвентарь, доли.[27]Таблица 4.1 Внедряемое оборудование для реализации системы АПК «БОРТ»Оборудование Количество, шт. Стоимость одного прибора, руб. Блок питания импульсный 1 шт. 500 тыс.руб. Кросс­блок 1 шт. Датчик мощности 1шт. Распределительный модуль 1 шт. Датчик давления масла 1 шт.Продолжение таблицы 4.1Оборудование Количество, шт. Стоимость одного прибора, руб. Датчик давления топлива 1 шт. 500 тыс.руб Датчик турбонаддува 1 шт. Блокиндикаторный 1 шт. Приемная антенна системы GPS 1 шт. Модуль радиоканала 1 шт. Распределительная коробка 1 шт. Считывающее устройство 1шт. Карточка памяти 1 шт. Датчик контроллера машиниста 1 шт. Датчик оборота дизеля с кронштейном и технологическим болтом 1 шт. Датчиктемпературы воды контура охлаждения 1 шт. Комплект кабелей АПК «БОРТ» 1 шт.Датчик воды и температуры топлива 1 шт. Датчик воды и температуры топлива 1 [22]шт. Датчик температуры воды и топлива 1 шт.Продолжение таблицы 4.1Оборудование Количество, шт. Стоимость одного прибора, руб. Труба датчика воды и и температуры топлива 1 шт. 500 тыс.руб Датчик уровнятоплива 1 шт. Патрубки для датчиков уровня топлива с муфтой и контргайкой 1 шт.Основные технические характеристики приведены в таблице 4.2Таблица 4.2.Наименование параметровЗначение АПК «БОРТ» ЧМЭ3 АПК «БОРТ» ТЭМ2 Питание, бортовая сеть тепловоза, В 110±20 75±20Максимальная потребляемая мощность, Вт, не более 30 Режим работы Круглосуточный Общая масса АПК «БОРТ» (без упаковки),кг, не более 50[23]Для мониторинга и диагностики параметров тепловоза используют программные комплексы, которые представлены в таблице 4.3.[13]Таблица 4.3.Название программ Программа Специалисты Web­приложение АПМ «БОРТ» Операционная система Windows 2000/XP/ Специалисты службэксплуатации Программный комплекс KONTROL Далее производится расчет основной заработной платы. В этустатью включаются расходы на оплату труда основных производственных рабочих, непосредственно связанных с [29]выполнением работ. Для рабочих электромехаников основная заработная плата рассчитывается по формуле, (4.4)где –коэффициент премий, установленный за выполнение плановых показателей, =1,2;– часовая тарифная ставка, соответствующая разряду выполняемых по i­й операции работ, день/ч;– норма времени (трудоемкость) на выполнение работ по i­й операции, [29]нормо­час/шт.;Рассмотрим Тарифные ставки с учетом коэффициента повышения которые приведены в таблице 4.2.Таблица 4.4.№ Наименование профессии Тарифный разряд Тарифный коэффициент Коэффициент повышения к тарифным ставкам Расчет часовой тарифнойставки 1 Электромеханик 6 1,90 1,1 4762 1,90/170= 53,2 Итого = 38320 руб.Доплата за вредность составляет 4% от месячной тарифной ставки:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=113/1810.06.2016Антиплагиат, (4.5)= 38320∙ 0,04 = 1532,8 руб.Надбавка по районному коэффициенту рассчитывается по формуле на всю заработную плату, установленным процентом., (4.6)где – размер надбавки по районному коэффициенту, принимаем, = 10%.= (38320+1532,2) ∙ 0,1= 3985,2 руб.Отчисления на прочие нужды производственного персоналасоставляют 20% от фонда заработной платы и рассчитываются по формуле:, (4.7)= (38320+1532,2+3985,2) ∙ 0,10 = 4383,7 [27]руб.Общие затраты на заработную плату работников рассчитываются по формуле:, (4.8)= 38320+1532,2+3985,2+4383,7=48221,1 руб.Таким образом, расход ОАО «РЖД» на одного работника в месяц составляет 48221,1 тыс. руб. Общие затраты на оплату труда в год всем работникамс учетом отчислений во внебюджетные фонды составит 80530923,7 рулей.[13]4.3 Определение экономического эффекта от внедрения системы АПК «БОРТ»Экономическим эффектом от внедрения системы АПК «БОРТ» будет являться возможность снизить затраты на приобретение дорогостоящихматериалов, расходы на их обслуживание, а также это повысит надежность локомотивов в их эксплуатации.[13]Снижение затрат на ремонт и эксплуатацию дизеля можно сократить за счет модернизации и усовершенствования системы АПК «БОРТ».С помощью системы мониторинга на локомотивах можно увидеть какие неисправности возникают, как все работает и исправно ли это. Поэтомунеобходимо установить эту систему на всех локомотивах, чтобы повысить эффективность работы локомотивов в целом.[13]5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА МАШИНИСТА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЯ5.1 Технология эксплуатации дизеляРежимы работы дизеля на тепловозе характеризуют следующими основными особенностями: длительной работой на холостом ходув режиме прогрева и поддержания рабочей температуры теплоносителей; большим относительным временем работы дизеля напереходных режимах; относительно низким коэффициентом использования мощности, доходящим для магистральных тепловозовмощностью 2200 ­ 3000 кВт в секции до 0,4, а для маневровых тепловозов ­ до 0,2. [14]Тепловозы эксплуатируются в условиях широкого диапазона изменения внешних условий и прежде всего температурыокружающей среды (от +45 до ­60°С). При этом регулировка дизеля, подобранная для нормальных условий, остается неизменной.Эти особенности режимов и условий эксплуатации требуют определенных навыков в вождении поездов и обслуживании дизелей.[8]При эксплуатации дизеля тепловоза во время работы под нагрузкой необходимо непрерывно следить за работой дизеля тепловоза, приэтом:1. давление масла должно быть 2,5­ 3 ,5 кг/см2:2. давление топлива должно б ы ть 1,8­2,5 кг/см2;3. давление охлаждающей&# ­160;воды должно быть не менее 1,8 кг/см2;4. температура воды должна быть 6 0­75°; наибольшая допустимая 85°;5. температура масла на выходеиз дизеля тепловоза (до холодильника) должна быть 60­70°; наибольшая допустимая 80&# 1 76;;6. давления воздуха в системе управления должнобыть в пределах 5­7 кг/см2;7. выхлопные газы должны быть светло­серого цвета пли бесцветными;8. дизель тепловоза должен на слух работатьритмично, не должно быть ненормальных шумов или стуков.При обслуживании дизеля тепловоза не реже чем через каждый час работынужно осмотреть двигатель и проверить:1. уровень масла в поддоне рамы дизеля тепловоза (масло­сборном баке), который не должен быть ниженижней метки маслоизмерительного щупа;2. уровень воды в расширительном бачке, который должен быть ни ниже 50мм от нижней гайки водомерного стекла;3 . нет ли теми масла, воды и т оплива;4. надежность крепления к блоку трубок высокого давления;5. нет литечи по сальнику водяного насоса (допускается не более 120 капель в минуту) и чрезмерного нагрева& #160;гайки сальника на ощупь;6. нет липовышенного каплепадения топлива и из сливши трубки каждой форсунки (допускается не больше 60 капе ль в минуту);7. проверить на ощупь, нетли разницы в нагреве отельных секций топливного насоса дизеля тепловоза.8. периодически следует выпускать воздух из масляной полостихолодильника.Через каждый час необходимо поворачивать по часовой стрелке на два­ три оборота рукоятки масляных пластинчатых фильтров.[14]В зимнее время экипировку дизеля тепловоза производят [25]горячей водой и маслом непосредственно перед пуском дизеля. При этом вода должна быть подогрета дотемпературы 40 — 60 °С, масло — до 60 — 90 °С (нагревать масло свыше 100 °С запрещается). Во время экипировки следят зазаполнением системы, проверяя на ощупь нагрев ее частей: блока, насосов, трубопроводов, секций холодильника и т.д. Запускатьдизель при неполном заполнении водяной или масляной системы категорически запрещается. Дизель разрешается запускать притемпературе воды и масла не ниже 20 °С. В случае, если температура воды или масла ниже установленного предела, [24]систему прогревают котлом прогревателем. При его отсутствии дизель прогревают, наливая в систему и сливая из нее горячую воду. После запускадизеля его прогрев осуществляют постепенно последовательным увеличениемпозиций контроллера. При прогреве надо избегать быстрого повышения температуры и длительной (более 20 мин непрерывно)работы на нулевой позиции, так как это приводит к повышенному износу узлов трения дизеля и закоксовыванию газовоздушноготракта и может вызвать повреждение турбокомпрессора.[14][24]Длительная работа дизелей на холостом ходу в зимнее время связана с необходимостью их прогрева при отстое в депо, настанционных путях и в ожидании разрешающего сигнала светофора. Нижняя температура газов в цилиндре на холостом ходу,особенно при отрицательных температурах окружающего воздуха, приводит к тому, что масло, попавшее в камеру сгорания, несгорает. Оно частично окисляется и сбрасывается в картер поршневыми кольцами со втулки цилиндра при ходе поршня к н. м. т.,частично попадает в ресивер надувочного воздуха и выпускной тракт дизеля. В результате масло загрязняется продуктаминеполного окисления, растет его вязкость и падает оптическая плотность масла, т. е. снижаются его физико­химическиепоказатели.После длительной работы дизеля на холостом ходу желательно постепенно увеличивать его нагрузку. Работа на 1­й — 3­йпозициях контроллера под нагрузкой позволяет продуть выпускной тракт дизеля без воспламенения масла в местах его скопления.При работе на холостом ходу масло, как уже указывалось, попадает в ресивер наддувочного воздуха и оттуда частично стекает вспециальный бак, размещенный в раме дизель­генератора. Наиболее эффективно масло из ресивера удаляется при небольшомизбыточном давлении наддувочного воздуха. Поэтому, если позволяет место стоянки тепловоза, перед его движением открываюткран на трубе слива масла из бака в раме на 30 — 40 мин. Дренажное отверстие бака всегда должно быть чистым, чтоопределяется по выходу из отверстия воздуха при избыточном давлении наддува.[14][8]Своевременно производимые периодические осмотры являются основными профилактическими мероприятиями при уходе за дизелем тепловоза,обеспечивающими нормальную его эксплуатацию и предотвращение преждевременного износа дизеля тепловоза и механизмов, обслуживающихего.Периодические технические осмотры выполняются в следующие сроки:1. Ежедневный осмотр через каждые 15­20 часов работы дизелятепловоза.2. Контрольно­технический осмотр через каждые 250­300 часов работы дизеля тепловоза.[14]3. Периодический осмотр через каждые 500­600 часов работы дизеля тепловоза.4. Дополнительные ревизии дизеля тепловоза производятся через каждые 1.000­1.200 часов работы дизеляhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=114/1810.06.2016Антиплагиаттепловоза.При контрольно­техническом осмотре выполняют те же работы, что и при ежедневном осмотре, и кроме того, необходимо выполнятьследующее:1. Снять форсунки дизеля тепловоза и проверить их работу на стенде. [14]2. Сменить масло в регуляторе дизел ­я тепловоза.3. Проверить крепление блока 0 ;к рале дизеля тепловоза.4. Проверить крепление дизеля тепловоза к подмоторной 0 ;раме.5. Пр��веритьосевой люфт ротора турбовоздуходувки дизеля тепловоза, который должен быть не более 0,4 мм. Для этого сиять крышку подшипника со сторонытурбины и проворить индикатором величину люфта. В случае повышенного люфта заменить пяту и вновь проверить величину люфта.6. Проверитьзазоры газораспределения дизеля тепловоза между бойками ударников и колпачками клапанов и в случае необходимости произвестиподрегулировку.7. Проверить на работающем дизеле тепловоза или же сразу после его остановки поступление масла из жиклеров для смазкиклапанов. Проверить также крепление топливных трубок к форсункам и крепление самих форсунок.8. Проверить затяжку гаек, крепящих крышкицилиндров к блоку.9. Поверить крепление выхлопных и наддувочного коллекторов.10. Проверить на холостом ходу работу форсунок дизелятепловоза в каждом цилиндре выключением соответствующих секций топливного насоса (по вспышке на слух).11. Спустить отстой из топливногофильтра через пробки в колпаках Фильтра.12. Тщательно осмотреть и проверить герметичность топливного трубопровода дизеля тепловоза послепромывки фильтров при включенном топливоподкачивающем насосе.[14]13. Проверить работу электропневматического сервомотора регуляторачисла оборотов (зазор, контакт, плотность соединения).При обслуживании дизеля тепловоза и периодическом осмотре выполняют те же работы, что и при контрольно­техническом осмотре.Тепловозные дизели типа Д49 оборудованы механизмом отключения части цилиндров. Поэтому при прогреве дизеля необходимоработать в режиме автоматического включения тормозного компрессора тепловоза, так как падение давления воздуха в тормозноймагистрали приведет к выключению механизма отключения части цилиндров. [14]Работа на холостом ходу с отключенными цилиндрами характеризуется большей цикловой подачей топлива, следовательно,лучшим его распылом и более полным сгоранием; при подаче того же количества топлива во все цилиндры ухудшается качествораспыла, в отдельных цилиндрах может иметь место пропуск воспламенения топлива, которое попадая в масло, снижает еговязкость, что в эксплуатации называют осоляриванием масла. [14][8]Эксплуатация дизеля в холодное время годаВ холодное время года необходимо следить за тем, чтобы температура масла перед пуском дизеля была не ниже 8 0С.Передпуском холодного дизеля дополнительно перед нажатием кнопкиПУСК ДИЗЕЛЯ необходимо прокачать дизель маслом в течение 90 с. Присильном снегопаде, дожде, повышенной запыленности и при температуре наружного воздуха ниже – 35 0С, забор воздуха турбокомпрессоромнеобходимо производить из кузова тепловоза. В остальных случаях забор воздух производить только из атмосферы. [15]Анализ вредных и опасных факторов, возникающих при эксплуатации дизеля. При эксплуатации дизелявозникают опасные и вредные факторы, в результате действия которых нарушается экологическая обстановка. К таким факторамотносятся: [7]шум; вибрации; выброс токсичных веществ.ВДВС возникают шумы впуска, выпуска, шум от сгорания горючей смеси в цилиндрах, шум от работы зубчатых передач, и другихпричин, в меньшей степени вызывающих шум. Восприятие шума человеком зависит от уровня и частоты, а также от характера егоизменения во времени, индивидуальных особенностей человека. [16]Повышенный шум является причиной ухудшения слышимости, преждевременной утомляемости человека. На организм человекаоказывают вредное влияние и неслышимые инфразвуки. Сильные инфразвуки, вызывая вибрацию внутренних органов, могутпривести к повреждению и даже остановке сердца. Инфразвук с частотой 7 Гц смертелен для человека. Шум судовых итепловозных дизелей оценивают согласно ГОСТ 30575­98 уровнем звука, дБ. В качестве основной характеристики внутреннегошума принимают уровень, допустимые значения которого для судовых дизелей 100 дБ в машинном отделении.Вибрация возникает вследствие возвратно­поступательного и вращательного движения неуравновешенных масс двигателя,крутильных колебаний, неточности изготовления деталей, неравномерности крутящего момента, резонансных эффектов, и другихявлений, в меньшей степени вызывающих вибрацию.Вибрация вызывает дополнительные напряжения в деталях двигателя и его опоры, вызывая их разрушение, в результате которогоможет произойти происшествие. Для снижения вибрации двигатель должен быть уравновешен. В четырехтактном шестнадцатицилиндровом V­ образном двигателе уравновешены все моменты от сил инерции, а также от центробежных сил. Момент отцентробежных сил уравновешивается противовесами на продолжении щек. Вибрационные воздействия приводят к усталостномуразрушению деталей.Организм человека наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в диапазоне частот 4 ­ 8 Гц и горизонтальным ­ вдиапазоне 1 ­ 2 Гц, что учитывается в современных нормах по допустимому уровню вибраций (ГОСТ 12.1.012­90). Воздействиешума При работе поршневого двигателя внутреннего сгорания возникают шумовые эффекты.[16]Масло, применяемое в системе смазки двигателя, пожароопасно. Наружная поверхность головки цилиндра (двигатель с водянымохлаждением) нагревается до температуры 1000С. При не герметичности системы топливоподачи или в результате выброса маслав моторный отсек может возникнуть пожар. С целью уменьшения возможности пожара в машинном отделении, а также дляобнаружения очага загорания и его ликвидации предусматривается комплекс средств пожарной защиты, включающий:конструктивные меры, предупреждающие возникновение и распространение пожара. Системы и приборы обнаружения пожара вмоторном отсеке и сигнализации о нем механику. Систему пожаротушения. дренажные устройства для исключения скоплениягорючих жидкостей и их паров.Влияние токсичности отработавших газов Проблема токсичности отработавших газов занимает одно из ведущих мест в комплексеразвития двигателестроения. В процессе работы поршневого двигателя внутреннего сгорания в атмосферу выбрасываютсятоксичные вещества.Выброс происходит с отработавшими газами, картерными газами, а также в результате испарения топлива. Около 98 %отработавших газов составляют вещества, содержащие углерод. Оставшуюся часть составляют окислы азота. [16]5.2 [7] ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДАК управлению тепловозом допускаются лица, возраст которых соответствует установленному законодательством, прошедшиемедицинское освидетельствование в установленном порядке и не имеющие противопоказаний к выполнению данного вида работ,[1]прошедшие [3] специальное обучение и имеющие удостоверение на право управления тепловозом.[15]Перед допуском к самостоятельной работе машинист тепловоза должен пройти стажировку в течение первых 2­14 смен (взависимости от характера работы, квалификации работника) под руководством [1]опытного машиниста, назначенного приказом попредприятию. Машинист [3]допускается к самостоятельной работе после контрольной поездки и письменного заключения непосредственного руководителя работ. [15]Периодическое медицинское освидетельствование машинист тепловоза (вдальнейшем — “машинист”) [3]проходит в порядке, установленном Минздравом Республики Беларусь.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=115/1810.06.2016АнтиплагиатПериодическую проверку знаний по вопросам охраны труда [1]машинист [3]должен проходить не реже одного раза в 12 месяцев.Внеочередную проверку знаний по вопросам охраны труда [1]машинист [3]проходит в следующих случаях:при перерыве в работе по специальности более одного года;при переходе с одного предприятия на другое;по требованию вышестоящего органа, ответственных лиц предприятияпо требованию органов государственного надзора и контроля;при введении в действие новых или переработанных нормативных правовых актов (документов) по охране труда;при [1]перемещении на другой участок или вид работы, изменении серии тепловоза,введении в эксплуатацию нового оборудования. [15][1]Машинист [3]должен пройти инструктажи по охране труда:при приеме на работу ­ вводный и первичный на рабочем месте;в процессе работы не реже одного раза в 6 месяцев — повторный;при введении в действие новых или переработанных нормативных актов (документов) по охране труда или внесении изменений кним: замене или модернизации оборудования, приборов и инструмента, [1]сырья, [3]материалов и иных факторов, влияющих наохрану труда: нарушении рабочим нормативных правовых актов (документов) по охране труда, которые могли привести илипривели к травмированию, аварии [1]или отравлению; [3]по требованию государственных органов надзора и контроля,вышестоящего органа, ответственных лиц предприятия; при перерывах в работе более 6 месяцев: поступлении информационныхматериалов об авариях и несчастных случаях, случившихся на [1]узкоколейной железной дороге ­ внеплановый.[15]Машинист должен знать:требования безопасности при выполнении работ на предприятиях торфяной промышленности, порядок движения поездов, порядок перевозкинегабаритных и тяжеловесных грузов, сигнализацию на узкоколейных железных дорогах, правила технической эксплуатации узкоколейныхжелезных дорог, требования, изложенные винструкции завода­изготовителя по эксплуатации тепловоза, инструкции по охране труда;иметь четкое представление об опасных и вредных производственных факторах, связанных с [1]выполнением работ, и [3]знать основные способы защиты от их воздействия, основные вредные и опасные производственные факторы: движущиеся поездные единицы,повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенныйуровень шума и вибрации на рабочем месте, эмоциональные перегрузки, монотонность труда. [15]знать требования пожаро и электробезопасности при выполнении работ и уметь пользоваться средствами пожаротушения;пользоваться при выполнении работ средствами индивидуальной защиты, выдаваемыми в соответствии с Типовыми отраслевыминормами бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальнойзащитыуметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему;выполнять правила внутреннего трудового распорядка;знать санитарно­гигиенические условия труда и соблюдать требования производственной санитарии. [15][1]Машинист [3]не должен подвергать себя опасности и находиться в местах производства работ, которые не относятся кнепосредственно выполняемой [1]ям работе.Переходить через железнодорожныепути следует под прямым углом, предварительно убедившись в том, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижногосостава. [35]Особенно осторожным надо быть при выходе на путь позади стоящего состава или отдельных его вагонов.Переходитьпуть, занятый вагонами, следует, пользуясь тормозными площадками. Обходить вагоны, стоящие на пути, разрешается не ближе5 м от крайнего вагона. [15]Запрещается пролезать под вагонами, [34]переходить по сцепным [35]устройствам и [34]между вагонами, стоящими на расстояниименее 10 м друг от друга.[16]При переходе через пути запрещается наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или в [34]желоба стрелочного перевода.О каждом несчастном случае на производстве пострадавший или очевидец должен немедленно сообщить непосредственномуруководителю работ, который обязан:организовать первую помощь пострадавшему и его доставку в медицинский пункт;сообщить о случившемся руководителю подразделения;сохранить до начала работы комиссии по расследованию обстановку на рабочем месте и состояние оборудования таким, какимиони были в момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью окружающих работников и не приведет к аварии.[15][1]Обо [3]всех замеченных неисправностях механизмов, [1] приборов, приспособлений и инструмента машинист [3]долженсообщить непосредственному руководителю работ и до их устранения к работе не приступать.[1]Машинист [3]несет ответственность за:выполнение требований инструкции завода­изготовителя по эксплуатации тепловоза и инструкции по охране труда, [1]правил пожаро­ и электробезопасности;безопасность движения на узкоколейных железных дорогах;соблюдение правил внутреннего трудового распорядка;исправность и сохранность тепловоза и находящегося на нем оборудования, приборов, приспособлений и инструмента;аварии, несчастные случая идругие нарушения, причиной которых явились действия машиниста, нарушающего требования [3]инструкции завода­изготовителяпо эксплуатации тепловоза и инструкции по охране труда.За нарушение трудовой дисциплины, несоблюдение требований нормативных документов по охране труда [1]машинист[3]привлекается к дисциплинарной ответственности в соответствии с Трудовым кодексом Республики Беларусь.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=116/1810.06.2016[1]Машинист, [3]появившийся Антиплагиатна работе в нетрезвом состоянии, в состоянии наркотического или токсического опьянения, недопускается к работе в этот день. [15]Машинист обязан выполнять работу, обусловленную трудовым договором, должен оказывать содействие и сотрудничать снанимателем в деле обеспечения здоровых и безопасных условий труда, немедленно извещать своего непосредственногоруководителя или иное должностное лицо нанимателя о неисправности оборудования, инструмента, приспособлений, транспортныхсредств, средств защиты, об ухудшения своего здоровья.5.3ОХРАНА ТРУДА ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ.Организация рабочего места машиниста тепловоза долина обеспечивать безопасность выполнения работ.Рабочее место машиниста тепловоза не должно загромождаться посторонними предметами. Рычаги и место управлениянеобходимо содержать в чистоте. Запрещается складировать на полу кабины тепловоза инструмент, спецодежду, обтирочныематериалы и другие предметы.[1]Все приборы и переключатели в кабине машиниста должны быть снабжены табличками и соответствующими надписями. [15]На каждом тепловозе должны быть вывешены электрические схемы.Перед началом работы машинистдолжен:привести в порядок и надеть спецодежду;убедиться в наличии удостоверения на право управления [1]тепловозом;пройти в установленном порядке предрейсовый медосмотр;ознакомиться со всеми приказами, распоряжениями и предупреждениями, относящимися к безопасности движения поездов;ознакомиться с записями в журнале технического состояния тепловоза;[16]получить необходимые поездные и перевозочные документы;произвести приемку тепловоза.При приемке тепловоза необходимо:проверить техническое состояние тепловоза путем осмотра;произвести экипировку тепловоза водой, песком и горюче­смазочными материалами;проверить работу всех систем и агрегатов тепловоза.Перед осмотром тепловоза машинист обязанубедиться, что тепловоз заторможен ручным тормозом или под переднюю колесную пару с противоположных сторон подложенытормозные башмаки и тепловоз не может самопроизвольно сдвинуться с места.[15][30]При осмотре тепловоза машинист обязан обратить особоевнимание на исправность:тормозов;ударно­тяговых устройств;освещения;средств радиосвязи;сигнальных принадлежностей;системы смазки, питания и охлаждения двигателя;воздушного компрессора;песочниц;[16]контрольно­измерительных приборов.Кроме того, машинист должен убедиться в:наличии исправного инструмента, инвентаря, сигналов, средств для быстрого соединения частей поезда при обрыве сцепки;исправности и чистоте подножек, поручней, перил;наличия аптечки, средств пожаротушения.При осмотре тепловоза необходимо соблюдать следующие требования безопасности:в ночное время пользоваться низковольтной переносной лампой с защитным колпаком или сеткойили электрическим ручным фонарем; [15]перед осмотром дизеля для предупреждения несчастного случая снять предохранитель и запереть на ключ кнопочныйвыключатель, чтобы случайным включением кнопки “пуск двигателя” нельзя было принести во вращение коленчатый вал;перед опробыванием тормозов дать предупредительный сигнал;при проверке действия и исправности приборов, находящихся под давлением, плавно и осторожно открывать [16]вентили и краны.[28] Машинисту запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или [16]другими предметами, а также отворачиватьили крепить их без помощи ключа;при осмотре системы тепловоза проверять надежность крепления труб и кранов без отстукивания; [16]работы по устранению утечек воздуха производить только после отключения приборов от источника питания и снижения в них давления доатмосферного;при проверке состояния аккумуляторных батарей не допускать попадания электролита на поверхности деталей тепловоза. Запрещается доливать ваккумулятор с недостаточным уровнем электролита вместо дистиллированной воды электролит, а такжепользоваться открытым огнем при осмотре аккумуляторных батарей. [15]При экипировке тепловоза [16]необходимо соблюдать следующие требования безопасности:экипировку тепловоза производить на специально оборудованных путях;принадлежности, предназначенные для экипировки, должны быть тщательно промыты и иметь крышки;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=117/1810.06.2016Антиплагиатпри заправке тепловоза топливом и маслом следить, чтобы топливо и масло не разливалось. По окончании набора топлива и масла заправочныегорловины баков тепловоза должны быть плотно закрыты;при заполнении системы охлаждения водой следить, чтобы брызги и капли воды с присадками не попали на кожу рук и особенно в глаза. Приполучении охлаждающей вод�� в бидонах необходимо следить, чтобы на бидонах были надписи: “Вода отравлена”, “Для питья не пригодна”.Бидоны должны быть с исправными крышками и ручками;При эксплуатации тепловоза в зимнее время следует:применять топливо и масло зимних сортов;систему охлаждения заполнять низкозамерзающими смесями (антифризом);для разогрева замороженного радиатора пользоваться паром или обтирочными концами, смоченными в горячей воде. Запрещается применять дляэтой цели открытый огонь.[15]При экипировке тепловоза машинисту запрещается:сливать загрязненное топливо, масло на экипировочные пути;подгребать песок и засыпать его в бункер руками;проверять действие песочниц на смотровой канаве, не убедившись, что в ней никого нет;использовать открытые ведра для охлаждающей воды;пользоваться открытым огнем, курить.По окончании приемки тепловоза машинист должен записать в журнал технического состояния тепловоза результаты приемки и обо всехобнаруженных дефектах и недостатках доложить непосредственному руководителю работ. [15]Если при осмотре и опробовании тепловоза не было обнаружено неисправностей или они были устранены [1]машинистом, тепловоз может быть пущен в работу.5.4 ОХРАНА ТРУДА ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ.Перед запуском дизеля машинист должен:убедиться, что все люки закрыты, инструмент убран и ограждения установлены на свои места;дать предупредительный сигнал.Перед [16]началом движения тепловоза машинист обязан:проверить на слух работу дизеля и убедиться, не появилось ли в соединениях трубопроводов утечек топлива, масла, воды ивоздуха;[16]убедиться в отсутствии посторонних лиц на пути следования локомотива;перед выездом из депо убедиться, что ворота депо открыты и закреплены, дать предупредительный сигнал. Скорость тепловоза при выезде из депоне должна превышать 3 км/ч.Трогание тепловоза с места следует производить плавно, не допуская буксования колес тепловоза. Для предотвращения буксования необходимосвоевременно производить подачу песка.Машинисту запрещается:приводить тепловоз в движениепри отклонении от рекомендуемых значений показаний приборов на пульте;[28]производить резкое изменение режимов работы дизеля;во время пуска и работы дизеля производить съемку ипостановку форсунки, а также регулировку подачи масла жиклерами.[16]Требования безопасности при сцепке тепловоза с вагонами. [15]Приhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22022616&repNumb=118/18.

Характеристики

Список файлов ВКР