ПЗ (1217142), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

По назначению вагонов различают отправительские маршруты:

– прямые, сформированные из вагонов назначением на одну станцию выгрузки (в порт) в адрес одного получателя на подъездной путь;

– на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;

– назначением на станцию распыления;

– назначением на станции распыления, где осуществляют переадресовку вагонов по станциям выгрузки и грузополучателям в пределах зон, обслуживаемых этой станцией;

– на входные или распределительные станции железных дорог получающих топливные грузы.

По условиям обращения особо выделяются маршруты:

– кольцевые с постоянными составами, которые после выгрузки, возвращаются на ту же станцию или отделение дороги под повторную погрузку;

– технологические, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями – отправителями и получателями с техпроцессами, требующими ритмичной доставки грузов.

Поезда, формируемые без участия грузоотправителя, подразделяют:

– на сквозные, следующие без переработки через одну или несколько технических станций;

– участковые, следующие без переформирования по одному участку;

– сборные для развоза и сбора вагонов по станциям участка.

Поезда из порожних вагонов формируют отдельными маршрутами по роду подвижного состава или комбинированными на станциях, установленных планом формирования. На станциях, где не предусмотрено формирование отдельных маршрутов из порожних вагонов, эти вагоны включают в грузовые поезда по плану формирования согласно установленному регулировочному заданию.

4.2 Условия пропуска поездов по станциям и участкам

Одним из основных параметров, определяющих максимально возможные вес и длину грузового поезда, является длина станционных путей. ПО длине 1050 м и повагонной нагрузке грузового вагона 6 т/м, характерной для массовых грузов, вес поезда достигает до 6000 т, при длине станционных путей 850 м – 4800 т. Соответственно на таких путях могут быть размещены составы длиной 71 условный вагон.

Состав длиной 71 условный вагон и весом 6000 т имеет нагрузку на ось 21 т. Увеличение нагрузки на ось до 23 т позволяет увеличить вес состава на 10 %. Для состава их 71 условного вагона увеличенный вес составит: для 23 т/ось – 6500 т, для 25 т/ось – 7100 т. При этом погонная нагрузка возрастет до 6,5 – 7,1 т/м.

Анализ реальных потоков грузовых поездов на направлении Тында – Новый Ургал показывает, что в основной массе поезда нагрузка на ось не превышает 23 т. Это создает возможность реального увеличения максимального и среднего веса поезда.

На участке Тында – Ургал средний вес поезда составляет 4900 т. средняя длина состава – 64,7 условного вагона. Пополнение поездов до 71 условного вагона позволяет увеличить средний вес поезда на 350 т.

В таблице 4.1 приведены данные о необходимом числе тяговых осей тепловозной тяги для поездов весом то 4000 до 11000 т при изменении крутизны уклонов от 4 до 11 ‰, полученные с помощью тяговых расчетов. Сравнение данных таблицы 4.1 с известными допустимыми значениями силе тяги позволяет установить, при каком числе тяговых осей ведение поезда только с головы опасно по условиям прочности автосцепки и следует применять тяговые единицы, распределенные по длине состава.

Таблица 4.1

Необходимое число тяговых осей для поездов различного веса при изменении расчетного подъема

Анализ возможностей использования сцепных свойств локомотива приводит к необходимости усиления тяги для увеличения веса грузовых поездов.

Существуют зависимости, показывающие технические ограничения на тягу локомотива с головы поезда. При этом учитываются ограничения по прочности автосцепки при движении и трогании в прямых и кривых участках пути.

Блок – поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной массы с расположенными меду ними локомотивами по схемам формирования:

– ЛСС – схема с постановкой локомотива в голове состава;

– ЛССЛ – схема с постановкой локомотива в голове состава и в конце;

– ЛСЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и середине состава;

– ЛССЛС – схема с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава.

Таблица 4.2

Варианты схем формирования поездов

Так как на всяком направлении масса поезда, формируемого по длине путей варьируется в широком диапазоне от минимальных значений до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая – то часть блок – поездов может быть обеспечена тягой одного или двух локомотивов.

Рациональные схемы формирования блок – поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов в поездной работе устанавливаются при решении зада анализа организации и преобразования поездопотоков. При этом выполняются следующие расчеты.

На основе исходного распределения одинарных составов стандартной длины и массе получают распределение по суммарной массе двойных составов:

(4.1)

где – распределение одинарных поездов по массе;

– распределение двойных поездов по их суммарной массе.

Доля двойных составов составляет

(4.2)

где – доля двойных поездов, которые могут быть проведены одним локомотивом;

– доля двойных поездов весового разряда, =1.2; 2.2;

, – масса двойных поездов соответственно минимальной и критической для одного локомотива, т.

Рисунок 4.1. Распределение поездов по массе на направление Тында – Новый Ургал

Как видно из рисунка 4.1 произойдет высвобождение локомотивных бригад расположенных выше нормируемой линии.

4.3 Условия расформирования поездов на станциях

После обработки в парке прибытия прибывшего в расформирование состава. Горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит его роспуск. Для ликвидации образующихся в процессе роспуска "окон" между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска каждых 3 составов заезжает в сортировочный парк и производит осаживание. Таким образом, элементами горочного цикла при расформировании составов являются: заезд, надвиг, роспуск и осаживание.

Роспуском составов руководит дежурный по горке. Перед роспуском очередного состава дежурный по горке, ознакомившись с телеграммой-натурным листом (или сортировочным листком), делает в ней пометки о режиме роспуска (скорости роспуска и торможении отцепов), готовит пути сортировочного парка для роспуска, дает указание по радио машинисту горочного локомотива о следовании в парк приема для надвига состава. При наличии горочной автоматической централизации (ГАЦ) оператор центрального поста набирает на накопителе маршруты следования отцепов. На горке, оборудованной системой автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), оператор следит за движением отцепов, контролирует работу системы по показаниям приборов на пульте и при необходимости управляет замедлителями дистанционно вручную.

При последовательном расположении парков приема и сортировки время, затрачиваемое на расформирование 1 состава, мин:

, (4.3)

где – время на заезд локомотива в хвост состава, затрачиваемое на полурейсы, следования локомотива от горба горки за входную горловину ПП, обратного следования к хвосту состава и дополнительного времени на перемену направления движения локомотива, мин;

– время надвига до горба горки, мин;

– время роспуска состава на горке, мин;

– время на осаживание вагонов со стороны горки, мин.

мин.

4.4 Условия вождения поездов

При вождении поездов характеризуются непрерывным изменением силы тяги и скорости движения. При этом мощность локомотива при различных скоростях непостоянна, она меняется в зависимости от реализуемой скорости. Эти обстоятельства позволяют реализовать весьма разнообразные режимы управления тяговым подвижным составом, зачастую отличные от принятых при тяговых расчетах.

Характеристики

Список файлов ВКР