ПЗ (1217142), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

, (5.1)

где – длина участка, км;

– сумма времен хода на участке, мин.

, км/ч.

Густота перевозки в год на участке Тында – Ургал в грузовом направлении установлено следующее:

– на расчетный год – 15 млн. ткм/км;

– на 6–й год – 20 млн ткм/км;

– на 11–й год – 25 млн. ткм/км;

– на 16–й год – 30 млн. ткм/км;

– на 21–й год – 40 млн. ткм/км;

– на 25–й год – 50 млн. ткм/км.

Помимо грузового движения учитываем потребность в дополнительной пропускной способности линии в парах поездах параллельного графика для пропуска срочных поездов всех категорий:

– в первой пятилетке – 1;

– во второй пятилетке – 2;

– в третьей пятилетке – 4;

– в четвертой пятилетке – 8;

– в пятой пятилетке – 10;

И на конец пятой пятилетки при введении двухпутки – 40 пар грузовых поездов параллельного графика.

Расчет наличной провозной способности участка Тында – Ургал определяется по формуле, млн.т.:

, (5.2)

где – коэффициент неравномерности перевозок;

– установленная масса поезда брутто для грузовых поездов, т;

– соотношение массы нетто и массы брутто состава.

В исходном году =10 пар поездов, =2 пары поездов,

вагонов.

,вагонов (5.3)

вагон;

пар поездов;

млн. т/год.

Полученная величина 17,21 млн. т/год наносится на график потребной провозной способности рисунок 5.2.

При удлинении путей до 1250 м состав поезда вагонов и масса поезда т. Тогда провозная способность участка составит: млн. т/год.

Это обеспечивает провозную способность участка на 5 лет без учета увеличения величины съема провозной способности пассажирскими поездами. Поэтому удлинение путей до 1250 является не целесообразным. Значит, можно принять следующее стандартное значение длины станционных путей – 1500 м. Тогда состав поезда вагонов и масса поезда т.

Для реализации такой массы поезда потребуется более мощный локомотив.

, (5.4)

где и – основные удельные сопротивления вагонов и локомотивов.

кг.

Такую силу тягу обеспечивает 3ТЭ10МК.

Наличная пропускная способность участка в этом случае составит

млн. т/год.

Таким образом, удлинение станционных путей на 1500 м обеспечивает провозную способность участка на 10 лет. Однако на 10–й год эксплуатации съем пассажирскими поездами составит = 4 пары поездов. Поэтому уточним .

вагона;

вагонов;

пар поездов;

млн. т/год.

Полученную величину накладываем на кривую роста провозной способности и очевидно, что при увеличении длины станционных путей до 1500 м, обеспечивает провозную способность участка на 8 лет.

При проектировании двухпутных вставок при существующих размеров наличной пропускной способности 12 пар поездов параллельного графика, вставки надо сооружать из расчета пропуска не менее 24 пар поездов. Это потребует сокращение периода графика по однопутным перегонам до мин. При величине мин;

мин;

мин.

Расчетная длина двухпутной вставки будет составлять км, а однопутного отрезка км.

С учетом коэффициента надежности и продолжительности окна получаем, что при таких двухпутных вставках величина наличной пропускной способности составит пары поездов.

Принимая на этот период, съем, равный 8 парам поездов, определим величину провозной способности двухпутных вставок:

вагонов;

вагонов;

пар поездов;

млн. т/год.

Это означает, что данная мера обеспечит потребность в провозной способности участка Тында – Ургал до 24 – го года, то есть на 7 лет.

Устройство сплошного второго главного пути, тогда расчетные параметры будут такими: =10 мин, =0,93, = 40 пар поездов. Тогда

пары поездов.

Определим наличную пропускную способность:

вагонов;

вагонов;

пар поездов;

млн. т/год.

Как видно и пропускная и провозная способность данной линии после сооружения второго главного пути будет обеспечивать потребность на далекую перспективу, выходящею за пределы заданного расчетного периода – 25 лет.

Рисунок 5.2. График провозной способности

5.2 Укладка двухпутной вставки на участке Тында – Ургал

Укладка двухпутной вставки, под которыми понимается чередование по определенной расчетной схеме на данном однопутном направлении однопутных или двухпутных участков пути, непривязанных к существующим раздельным пунктам и обеспечивающих безопасное скрещение поездов и достаточно высокую (80 пар поездов) наличную пропускную способность.

Эффективность заключается в том, что пропускаем поезда без остановки под скрещением

Рисунок 5.3. График скрещения поездов на двухпутной вставке

То есть скрещение происходит на оси вставки двух путей, тогда период графика на двухпутной вставки определим по формуле, мин:

, (5.5)

где , – чистое время хода нечетного и четного поезда в пределах двухпутной вставки, мин;

, – чистое время хода нечетного и четного поезда в пределах однопутной части перегона, мин.

Тогда при вставках составит:

. (5.6)

То есть на данном направлении необходимо иметь пропускную способность равную наличной, то для ее достижения необходимый период определяется по формуле, мин:

. (5.7)

А так как при вставках обязательным условием является равенство всех периодов для всех перегонов, то количество вставок можно определить как:

. (5.8)

По этой формуле определим количество вставок, чтобы обеспечить наличную пропускную способность на участке Тында – Февральск.

Длину вставки принимаем 4,5 км на всем участке Тында – Ургал.

Перегон Десс – Учугей:

Рисунок 5.4. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Десс – Учугей

мин;

мин.

Перегон Первопроходцы – Милько:

Рисунок 5.4. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Первопроходцы – Милько

мин;

мин.

На перегоне Дугда – Нора:

Рисунок 5.5.Фрагмент графика движения поездов на перегоне Дугда – Нора

мин;

мин.

На перегоне Меум – Дрогошевск:

Рисунок 5.6. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Меум – Дрогошевск

мин;

мин.

На перегоне Дрогошевск – Скалистый:

Рисунок 5.7. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Дрогошевск – Скалистый

мин;

мин.

На перегоне Скалистый – Червинка:

Рисунок 5.8. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Скалистый – Червинка

мин;

мин.

На перегоне Звонкое – Демченко:

Рисунок 5.8. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Звонкое – Демченко

мин;

мин.

На перегоне Иса – Мустах:

Рисунок 5.8. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Иса – Мустах

мин;

мин.

На перегоне Этыркен – Амган:

Рисунок 5.8. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Этыркен – Амган

мин;

мин.

На перегоне Туюн – Стланник:

Рисунок 5.8. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Туюн – Стланник

мин;

мин.

На перегоне Алонка – Кычыранкы:

Рисунок 5.8. Фрагмент графика движения поездов на перегоне Алонка – Кычыранкы

мин;

мин.

6 График движения поездов

6.1 Значение графика движения поездов

График движения поездов (ГДП) является основой организации движения поездов. Он обеспечивает согласованную работу станций, локомотивных депо, пунктов обслуживания и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи. ГДП – это документ, регламентирующий работу железной дороги, разрабатываемый на летний период с корректировкой на зимний период. График движения поездов устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по раздельным пунктам, время следования каждого поезда по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов на конечных станциях их следования. График движения представляет собой графическое изображение следования поездов.

Графическое изображение движения поездов обеспечивает безопасное следование поездов по участку с минимальными стоянками при скрещении и обгонах на станции. Графическое изображение движения поездов позволяет изучать отдельные элементы ГДП, устанавливать взаимосвязь между ними и показателями графика.

В графике необходимо предусмотреть возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи. График движения должен обеспечивать полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, безопасность движения поездов, скорейшие перевозки грузов и пассажиров, высокую степень использования локомотивов, вагонов, пропускной способности железнодорожных линий и перерабатывающей способности станций, экономичность перевозок.

Исходными данными дл разработки ГДП являются:

– заданные размеры движения поездов;

– элементы графика движения поездов;

– характеристики профиля пути на подходах к станциям;

– план формирования поездов;

– принятая система организации местной работы, нормы стоянок сборных поездов на промежуточных станциях;

– данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

– задания на предоставление «окон» в графике для ремонтных работ.

Правильная организация и точное выполнение технологического процесса работы каждым из подразделений обеспечивают движение поездов строго по графику.

6.2 Расчёт элементов графика движения

К элементам графика движения поездов относятся:

• перегонные времена хода;

• станционные интервалы;

• межпоездные интервалы;

• время стоянки грузовых поездов для выполнения технических операций;

• нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Элементы ГДП оказывают влияние на пропускную способность, участковую и маршрутную скорости, оборот локомотивов. Они должны обеспечивать безопасность движения, полное использование мощности локомотивов и пропускной способности, сокращение времени стоянок поездов при скрещении, под обгоном, минимальные интервалы между поездами и сокращение времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота.

6.3 Расчёт перегонных времён хода

Перегонные времена хода поездов рассчитываются между осями раздельных пунктов или между осями парков станций, если они не совпадают с осями станций. Времена хода определяются для каждого перегона участков.

Характеристики

Список файлов ВКР