Антиплагиат Михеев (1210499), страница 2
Текст из файла (страница 2)
В двух частях. Часть 2. Безопасн… http://bibliorossica.com26 Мая 2016Модуль поиска"bibliorossica"[98]0.08%55409http://e.lanbook.com09 Мар 2016Модуль поиска "lan"[99]0.06%не указаноhttp://2devochki.ru13 Фев 2009Модуль поиска "internet"[100]0.06%62601http://e.lanbook.com09 Мар 2016Модуль поиска "lan"[101]0.06%Вестник машиностроения. 2008.
№ 1-12http://biblioclub.ru20 Апр 2016Модуль поиска"directmedia"[102]0.04%Щербак, Петр Николаевич диссертация ... доктора технических наук : 05.02.04… http://dlib.rsl.ruраньше 2011Модуль поиска "disser.rsl"Текст отчета5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИГАЙКОВЁРТА………………………………………………………………..785.1. Выявление опасных и вредных производственных факторов,воздействующих на оператора гайковёрта…………………………..http://bibliorossica.comhttp://e.lanbook.com785.2. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности трудапри эксплуатации гайковерта………………………………………….815.3.
Средства индивидуальной защиты работников………………………87ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………….89ПРИЛОЖЕНИЕ………………………………………………………………94ВВЕДЕНИЕОдной из основных функций скреплений железнодорожного пути являются противоугонные свойства. Противоугонные свойства скреплений зависят от усилия прижатия рельса к 1шпале через подрельсовую прокладку.В 1 соответствии с требованиями, изложенными в 1 нормативных документах ОАО “РЖД”, необходимое для обеспечения достаточного сопротивления продольному перемещениюрельсовых плетей нормативное прижатие рельса к основанию должно составлять не менее 20 кН. 1 Усилие прижатия достигается при среднем нормативном моменте затяжкискреплений. Величины нормативного крутящего момента при завинчивании элементов скреплений регламентированы нормативными документами для всех типов резьбовыхскреплений.Усиленная затяжка скреплений повышает динамическое воздействие подвижного состава на путь, ослабленная способствует угону плетей 1 или рельсов.
Кроме того, неравномерноеусилие прижатия приводит к концентрации напряжений при перепаде температур.В 1 практике путевого хозяйства используются три принципиальных способа достижения требуемого крутящего момента: механический, гидравлический и электрический. Первыйспособ нашел свое применение в путевых гайковертных инструментах. Второй способ признан единственно возможным из существующих для путевых моторных гайковертов, 1работающих на перегоне. 1 Третий способ ограничения производится коммутирующей электроаппаратурой по достижении током двигателя значения, соответствующегорегламентному моменту затяжки, и 1 является традиционным в гайковертных установках звеносборочных линий.Первые два используемые в настоящее время способа обеспечения качества затяжки гаек резьбового соединения обуславливают большой разброс регламентируемого усилияприжатия рельсов к подкладкам. 1Последний способ, как показывает практика, отличается низкой долговечностью электроаппаратуры, работающей в стопорных лимитных пределах.Целью данной выпускной квалификационной работы является разработка технических предложений по новому способу ограничения крутящего момента, относящегося к электрическимспособу, при этом исключающего стопорные режимы работы коммутирующей электроаппаратуры.В первой главе работы рассмотрены скрепления для рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, приведены регламентированные требования величины крутящего моментапри завинчивании элементов скреплений, произведен анализ гайковертных работ в путевом хозяйстве.Во второй главе работы отражен принцип измерения крутящих моментов, рассмотрены известные способы контроля крутящего момента для резьбовых соединений, отраженаконструкция и принцип действия нового предлагаемого способа.В третьей главе отражены расчеты технических параметров по новому способу ограничения крутящего момента, а также расчеты параметров гайковертного блока в целом.Технологическая часть (глава 4) содержит разработку технологического процесса изготовления детали.В разделе работы, касающегося безопасности и охраны труда (глава 5) приведены основные требования техники безопасности и производственной санитарии при производствегайковертных работ.В заключение работы приведен список использованной литературы.ОБЗОР И АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫРассматриваемый в данном дипломном проекте вопрос относительно создания нового способа ограничения крутящего момента относится преимущественно к сфере путевогохозяйства.
Это обусловлено, в первую очередь, объемом данной дипломной работы. Однако решения этого вопроса могут быть применены и в общем машиностроении.Для обзора и анализа состояния вопроса рассмотрим типы скреплений применяемых на железных дорогах России, требования по параметрам крутящих моментов, произведем анализсредств и гайковертных работ в путевом хозяйстве ОАО “РЖД”.Скрепления для рельсошпальной решеткина железобетонных шпалахДля РШР на железобетонных шпалах широкоприменяемыми в России являются раздельные клеммно-болтовые скрепления типов КБ-50 и КБ-65.В скреплениях КБ-50 и КБ-65 подкладка укладывается в специально отформованную нишу на верхней поверхности железобетонной шпалы 11 на амортизирующую нашпальнуюрезиновую прокладку 2 (рисунок 1.1).
Назначение прокладки – амортизация жестких ударных и вибрационных нагрузок от рельса. Подкладка крепится к шпале двумя крепежнымикомплектами, 11 получившими название «закладная сборка», которые состоят из закладных болтов 4, текстолитовых изоляционных втулок 5, 11 плоских стальных шайб 6, упругих 11двух- или трехвитковых шайб 7 и гаек 8.Т-образная головка 15 закладного болта заведена в специальную полость в теле шпалы и 11 входит в контакт со стальной сферической опорной шайбой, замоноличенной в верхнюючасть полости, через которую и передается на шпалу осевое (по отношению к болту) удерживающее усилие.
11Рисунок 1.1 - Промежуточное рельсовоескрепление КБ-65Изоляционная шайба предназначена для электрической изоляции рельсов друг от друга во избежание замыкания рельсовых цепей сигнализации и блокировки.Плоская шайба распределяет осевую нагрузку от упругой шайбы по всей верхней поверхности изоляционной шайбы.Назначение упругой шайбы – препятствовать 11 самоотвинчиванию гайки под воздействием внешних 11 условий. И, наконец, гайка, при своем завинчивании с необходимымкрутящим моментом, создает потребное осевое удерживающее усилие.Подошва рельса размещена в подкладке между двух высоких реборд на ее верхней поверхности. Между рельсом и подкладкой размещена подрельсовая прокладка 3, выполненная из 11карбонита – синтетического материала с повышенными фрикционными свойствами.
11Назначение подрельсовой прокладки – увеличение коэффициента трения между рельсом и подкладкой. Рельс к подкладке крепится двумя крепежными комплектами, получившиминазвание «клеммная сборка». Клеммная сборка состоит из клеммного болта 9, 11 клеммы 10, упругой шайбы 7 и гайки 8. 11 Клеммный болт своей Т-образной головкой заведен впрофильный паз, высеченный в реборде подкладки. Одна из вертикальных стоек П- 11 образной клеммы опирается на верхнюю поверхность подкладки, другая, более короткая – наверхнюю поверхность подошвы рельса.
11 Назначение упругой шайбы и 11 гайки – 11 то же, что и в закладной сборке. Итого, в создании надежного соединения между рельсом ишпалой в скреплениях типа КБ участвует 21 деталь 10 наименований, 11 отличающихся формой, размерами, материалом. 11Надо сказать, что, хотя рассмотренный тип скреплений обладают определенными достоинствами, их конструкция несвободна от недостатков.К достоинствам скрепления типа КБ следует отнести высокую точность соблюдения колеи и высокие противоугонные качества – способность воспринимать от рельса усилия вдоль осипути. Недостатками являются многодетальность скрепления и сложность сборочной операции (сборка скрепления заключается в завинчивании с регламентированным моментом 4 гаекпредварительно установленных крепежных комплектов).Рисунок 1.2- Бесподкладочноескрепление ЖБР-65Широко применяется также малодетальное скрепление рельса с железобетонными шпалами распространенных типов ШС-1, ШС-1у, ШС-2, ШС-2у, разработанных под скрепление типа КБ, супругими клеммами.
Это нераздельное бесподкладочное скрепление типа ЖБР (рисунок 1.2).Нераздельное бесподкладочное упругое рельсовое скрепление типа ЖБР-65Ш (рисунок 1.3) предназначено для использования с железобетонными шпалами в бесстыковом пути. Оноприменяется без ограничения условий эксплуатации, установленных « Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», 26 наравне соскреплениями КБ-65. Следует отметить, что скрепление ЖБР-65Ш в настоящее время пока что не является наиболее распространенным промежуточным рельсовым скреплением,соединяющим рельс с железобетонной шпалой.Рисунок 1.3 - Узел скрепления типа ЖБР-65ШРегламентированные требования величины крутящегомомента при завинчивании элементов скрепленийОдной из основных функций скреплений являются противоугонные свойства.
Противоугонные свойства скреплений зависят от усилия прижатия рельса к подкладке через подрельсовуюпрокладку. В 1 соответствии с требованиями, изложенными в 1 нормативных документах ОАО “”РЖД”, необходимое для обеспечения достаточного сопротивления продольномуперемещению рельсовых плетей нормативное прижатие рельса к основанию должно составлять не менее 20 кН. 1 Усилие прижатия достигается при среднем нормативном моментезатяжки скреплений. Величины крутящего момента при завинчивании элементов скреплений имеют следующие значения:крутящий момент на шпинделе гайковертной установки, Нм:при отвинчивании, не менее……………………………..............400при завинчивании- гаек клеммных болтов скрепления типа КБ (“ Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути 88.”)...................................................................................................200- гаек закладных болтов 1 скрепления типа ЖБР (“ Технические указания 17 на сборку, укладку и эксплуатацию пути с бесподкладочным рельсовым 79 скреплением ЖБР-65 нажелезобетонных шпалах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
