Poyasnilovka Danchenko (1209581)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Введение

Актуальность терроризма, как явления современного мира, не вызывает сомнения. Интерес к данной тематики обусловлен тем, что терроризм во всех его формах и проявлениях и по своим масштабам и интенсивности, по своей бесчеловечности и жестокости превратился ныне в одну из самых острых и злободневных проблем глобальной значимости. Проявление терроризма влекут за собой массовые человеческие жертвы, разрушаются духовные, материальные, культурные ценности, которые невозможно воссоздать веками. Он порождает ненависть и недоверие между социальными и национальными группами. Террористические акты привели к необходимости создания международной системы борьбы с ним. Для многих людей, групп, организаций, терроризм стал способом решения проблем: политических, религиозных, национальных. Терроризм относится к тем видам преступного насилия, жертвами которого могут стать невинные люди, каждый, кто не имеет никакого отношения к конфликту. Железнодорожный транспорт так же не редко становится целью террористов, ведь железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

В своем дипломном проекте я предлагаю разработать ряд мероприятий и технических средств, способных обеспечить защиту объектов железнодорожного траспорта (Пост ЭЦ, станция) от актов незаконного вмешательства.

1 Общие положения

Транспортная безопасность – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. В нашей стране на сегоняшний день действует Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ О транспортной безопасности» Внесены изменения от 23 июля 2008 г.)

Согласно данного закона действуют следующие определения:

Объект транспортной инфраструктуры - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование

Транспортные средства - воздушные суда, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в значениях, устанавливаемых транспортными кодексами и уставами.

Потенциальная угроза - совокупность вероятных условий и факторов, создающих опасность совершения АНВ.

Непосредственная угроза - совокупность конкретных условий и факторов, создающих опасность совершения АНВ.

Прямая угроза - совокупность условий и факторов, создавших реальную опасность совершения АНВ.

Акт незаконного вмешательства (АНВ) - противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий

Террористический акт - совершение взрыва, поджога или иных действий, устрашающих население и создающих опасность гибели человека, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных тяжких последствий, в целях воздействия на принятие решения органами власти или международными организациями, а также угроза совершения указанных действий в тех же целях (п.3.ст3.Федерального закона от 06.03.2006г №35-ФЗ «О противодействии терроризму»)

Противодействие терроризму - деятельность органов государственной власти и органов местного самоуправления по:

• предупреждению терроризма, в том числе по выявлению и последующему устранению причин и условий, способствующих совершению террористических актов (профилактика терроризма);

• выявлению, предупреждению, пресечению, раскрытию и расследованию террористического акта (борьба с терроризмом);

• минимизации и (или) ликвидации последствий проявлений терроризма.

Контртеррористическая операция - комплекс специальных, оперативно-боевых, войсковых и иных мероприятий с применением боевой техники, оружия и специальных средств по пресечению террористического акта, обезвреживанию террористов, обеспечению безопасности физических лиц, организаций и учреждений, а также по минимизации последствий террористического акта.

Учитывая бесконечное многообразие, смыкание и переплетение различных форм терроризма, его классификация является непростой задачей.

По характеру субъекта террористической деятельности, терроризм делится на:

1. Неорганизованный или индивидуальный. В этом случае теракт (реже, ряд терактов) совершает один-два человека, за которыми не стоит какая-либо организация. Индивидуальный терроризм наиболее редкое явление в современном мире.

2. Организованный, коллективный – террористическая деятельность планируется и реализуется специальной организацией. Организованный терроризм – самый распространенный в современном мире.

По своим целям терроризм делится на:

1. Националистический – преследует сепаратистские или национально освободительные цели;

2. Религиозный – связан либо с борьбой приверженцев одной религии с приверженцами другой, либо преследует цель подорвать светскую власть и утвердить власть религиозную.

3. Идеологически заданный, социальный – преследует цель коренного или частичного изменения экономической или политической системы страны. Иногда этот вид терроризма называют революционным.

2 Техническая часть

2.1 Технические характеристики станции

На станции минимальная полезная длина приемо-отправочных путей 850м; ширина междупутья: по главным и боковым путям - 5,3м; тип стрелочных поводов СП-6М; тип рельсов Р65 - по главным, и Р50 - по боковым путям, с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9. В нечетной горловине расположено 17 стрелок с нумерацией от 1 до 33 из которых 9 одиночных; в четной горловине 14 стрелок с нумерацией от 2 до 28 из которых 6 одиночных.

Станция разбита на изолированные участки, так:

- в четной горловине находятся: 9 стрелочных секций (2сп, 4сп, 6-8сп, 10-14сп, 16сп, 18-20сп, 12сп, 22-26сп, 28сп ), 3 участка пути ( чап, 8/16п, 12/28п );

-в нечетной горловине:12 стрелочных секций (3-7сп, 1-5сп, 11сп, 13сп, 9-17сп, 15-19сп, 21сп, 23-25сп, 27сп, 29сп, 31сп, 33сп), 2 участка пути ( нап, 17/31п );

На станции 8 приемо-отправочных путей. Все приемо-отправочные пути обезличенны, то есть служат для приема и отправления поездов, как в четном и нечетном направлениях. Первый путь состоит из двух участков пути (1АП, 1БП) и стрелочной секции 33сп – «стрелка в пути».

Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением на схематический план изолирующих стыков. Стыки, как правило, устанавливаются в створе с выходными, входными и маневровыми светофорами.

При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности осуществления одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшего размыкания секций для установки нового маршрута. Имеется ряд требований по установке изолирующих стыков:

• допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров допускалась в обе стороны до 2 м. Входные и маневровые светофоры с приемо-отправочных путей устанавливают по условиям габарита, при этом расстояние переноса изостыков по ходу движения не превышало 40 м, против направления – 2 м;

• в изолированную секцию не включалось более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов; минимальное допустимое расстояние от изостыка до предельного столбика – 3,5 м;

• в случае последовательного расположения стрелочных переводов на расстоянии, не дающем возможность устанавливать стыки не менее чем на 4,5м от конца крестовины (это негабаритные изостыки, на схематическом плане станции они обведены в кружочек с указанием их ординат);

• запрещается размещать изолирующие стыки при переходе с одного типа рельса к другому;

• стрелки, ведущие в улавливающие или предохранительные тупики, выделяют в отдельные изолированные участки;

• для информации о наличии подвижного состава перед светофором участки пути длиной не менее 25м перед маневровыми светофорами, ограждающими въезд в централизованную зону с подъездных путей, депо;

• стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

На станции установлено 40 сигналов, из них: 2- входных (Н,Ч); 16- выходных (Н1, Н2, Н3, Н4, Н5, Н6, Н7, Н8, Ч1, Ч2, Ч3, Ч4, Ч5, Ч6, Ч7, Ч8 ); 22-маневровых (13- в нечетной горловине, с нумерацией от М1до М25; 9-в четной горловине, с нумерацией от М2 доМ18 )

Входные светофоры и выходные с главных и боковых путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовыми. Мачтовыми должны быть также маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, подъездных путей, протяженность которых более 500 м. Остальные выходные, маневровые, дополнительные входные светофоры, как правило, предусматриваются карликовыми. Установка мачтовых светофоров может ограничиваться шириной междупутья приемо-отправочных путей.

При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются с помощью стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруте автоматически.

ЭЦ содержит в себе: аппарат управления; релейную аппаратуру, которая обеспечивает безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении длится в среднем до 40 секунд.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Приблизительно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном строении (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ является: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40 % в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке сделать замену блока, не нарушая работы централизации.

Так же на участке приближения расположен переезд первой категории. И согласно его категории он оборудован следующими системами: АПС и УЗП. Помимо этого со стороны железнодорожных путей установим заградительную сигнализацию. Переезд оборудован автошлагбаумом. Следовательно, со стороны железнодорожных путей по четному и не четному приближениям применяется заградительная светофорно-переездная сигнализация.

Учитывая центральное размещение аппаратуры на посту ЭЦ станции, устройства ДК и АПК-ДК так же будут располагаться на станции.

В качестве напольного оборудования будут применяться светофоры (с металлической мачтой и с силуминевыми головками из наборных секций, со складной лестницей, высота мачты составит 5,0 метров, с применением железобетонного фундамента в виде стакана).

2.2 Технические характеристики Пост ЭЦ

Электрическая централизация представляет собой автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со светофорной сигнализацией.

При ЭЦ главные и приемо-отправчные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключаются перевод стрелок и открытие светофоров при их занятом состоянии. На стрелках устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры в соответствии с Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и принятой маршрутизацией регулируют движение поездов.

Действия ДСП на пульте управления фиксируются наборной группой, условия безопасности движения проверяются аппаратурой исполнительной группы, а для перевода стрелок и открытия светофоров используется аппаратура управления и контроля напольных объектов. Все устройства имеют электропитание от надежных источников электроснабжения, в оптимальном случае – от двух независимых фидеров I категории и ДГА.

Промежуточные станции на участке, оборудованном ДЦ, могут находиться на диспетчерском или резервном управлении. В первом случае движение поездов руководит ДНЦ по каналу ТУ получая информацию о поездном положении по каналу ТС, а во втором – ДСП с пульта резервного управления.

Электрическая централизация как система управления выполняет следующие основные функции: контроль состояния объектов управления (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, и т. д.); фиксация действий ДСП на пульте управления; выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением условий безопасности движения поездов; слежение за движением поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ; отображение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации на станции в текущий момент времени. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

1. Взаимное замыкание стрелок и светофоров;

2. Контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

3. Контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

4. Возможность маршрутного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

Устройства электрической централизации не должны допускать:

1. Открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

2. Перевода стрелки под подвижным составом;

3. Открытие светофора, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

4. Перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

1. Обеспечить при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

2. Не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

3. Отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

2.3 Проведение оценки уязвимости ОТИ

Включает в себя:

• изучение документов, определяющих право распоряжаться РП (раздельный пункт)(свидетельства государственной регистрации прав собственности, выписки из реестра федерального имущества, документы кадастрового учета, ситуационный план);

• определение структурных подразделений субъекта инфраструктуры железнодорожного транспорта, в чьем ведении находится проектная, техническая, технологическая, бухгалтерская документация на элементы РП;

• изучение масштабного (схематического) плана РП, технических паспортов станционных путей, профиля станционных путей, горок, технико-распорядительного акта (технологического процесса) РП, документов о балансовой стоимости сооружений и оборудования РП (формы ОС-6), документов, определяющих границы станционной площадки, изучение возможностей владельца инфраструктуры по восстановлению объекта;

• изучение документации по отдельным элементам РП (земляное полотно, верхнее строение пути, стрелочные переводы, вагонные замедлители и т.д., охраняемые и неохраняемые железнодорожные переезды, искусственные сооружения, устройства и линии сигнализации, централизации и блокировки, строения, сооружения и помещения, в которых располагаются устройства сигнализации, централизации и блокировки; станционное оборудование сетей связи (в том числе пневмопочты) и систем автоматической коммутации, обеспечивающих технологические процессы РП, электро- и энергоснабжения, пункты технического обслуживания вагонов, том числе автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов, устройства выявления неисправностей, пункты экипировки локомотивов, станционные здания и сооружения, в том числе погрузочно-выгрузочные места (стационарные платформы, рампы, площадки) и сборно-разборные (платформы, аппарели), предназначенные для погрузки и выгрузки воинских грузов их площадь, площадь вокзальных помещений, пассажирских платформ (если они находятся в границах РП), водоразборные колонки, устройства водоснабжения, канализации (в том числе принадлежащие местным сетям) и другие устройства);

• изучение функциональных особенностей элементов РП и в первую очередь поста электрической централизации стрелок и сигналов (постов ЭЦ маневровых районов), главных путей, стрелочных районов, отдельных постов управления вагонными замедлителями, вокзальных помещений, пассажирских платформ, искусственных сооружений, определение возможных критических элементов

• изучение основных показателей работы РП, в том числе размеров движения грузовых и пассажирских поездов, перерабатывающей способности РП, количества пассажиров в дальнем, местном и пригородном сообщении, наличия пассажиропотока в международном сообщении, погрузки и выгрузки грузов, в том числе воинских и опасных, наличия примыкающих к РП железнодорожных путей необщего пользования и характер грузовой работы на них, определение максимальной и минимальной численности персонала, находящегося на РП

• установление балансовой стоимости элементов РП и срока эксплуатации зданий и сооружений;

• изучение географических (координаты), топологических, этнических, климатических характеристик района расположения РП, определение возможных районов затопления, массовых пожаров;

• обследование и фотографирование периметра РП и зоны уязвимости, путей подъезда, подхода, ближайших зданий и сооружений, их функционального предназначения, обследование возможных точек доступа к внешним коммуникациям, периметрового ограждения (при наличии), КПП, остановок общественного транспорта, выявление естественных препятствий и возможных мест укрытия потенциальных нарушителей, инженерно-технических систем ТБ;

• обследование и фотографирование территории РП, возможных критических элементов РП, наземных и подземных переходов, поста (пункта) управления обеспечением транспортной безопасности, зон безопасности ограниченного доступа, мест стоянок автотранспорта на территории РП;

• обследование и фотографирование систем водо-, тепло-, газообеспечения, энергоснабжения, канализации, вентиляции зданий и сооружений, систем связи (в том числе пневмопочты) и громкоговорящего оповещения, информационных систем, обеспечивающих технологические процессы РП, и систем жизнеобеспечения РП;

• обследование и фотографирование уязвимых участков РП (главных путей на границах РП, путепроводов, пешеходных мостов) и элементов зоны безопасности свободного доступа, прилегающей территории и ближайших зданий и сооружений;

• подготовка описания технических и технологических характеристик РП, организации его эксплуатации;

• определение границ зон безопасности и перечня критических элементов РП;

• определение геологических, гидрологических и географических особенностей РП;

• определение присвоенной ОТИ категории

2.4 Порядок установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР