ПЗ (1209423), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

3.3 Выводы по третьей главе

Анализ и оценка существующего состояния инфраструктуры участка Архара- Бира позволяет сделать следующие выводы:

1. План главных путей участка содержит кривые, которые негативно влияют на перевозочный процесс, а также обуславливают дополнительные расходы на содержание пути. В частности, движение поездов на участках некоторых кривых ограничивается определенным уровнем допускаемых скоростей. Это приводит к увеличению времени хода поездов, снижению пропускной способности и повышенным расходам на движение поездов.

2. На участке имеются элементы профиля, параметры которых не соответствуют требованиям безопасности движения поездов. В частности, имеются элементы продольного профиля с явным нарушением норм алгебраической разности и длины элементов: - 302 элементов общей длиной 42,3 километров по четному пути и 338 элементов общей длиной 50 километров по нечетному пути. Кроме этого, имеется значительное количество элементов, не соответствующих рекомендуемым нормам (в тех местах, где таковые должны соблюдаться): - 529 элементов по четному пути и 543 элемента по нечетному пути. суммарная длина таких элементов составляет: 65,8 километров по четному пути, 70,6 километров по нечетному пути.

3. Результаты анализа и оценки существующего состояния инфраструктуры участка Архара- Бира показывают, что в качестве первоочередных мер по реконструкции участка следует выполнить следующие работы:

- устранить отступления от действующих норм проектирования для особогрузонапряженных магистралей;

- ликвидировать ограничений, затрудняющие пропуск поездов повышенной массы и длины, в частности – провести мероприятий по подготовке железнодорожного пути к пропуску данных поездов, а также работы по усилению и лечению земляного полотна.

4 ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ УЧАСТКА АРХАРА - БИРА

4.1 Общие положения

К основным технико–эксплуатационным показателям работы участка с преобладающим грузовым движением в любом техническом состоянии относятся:

• средняя масса брутто состава грузового поезда

• участковая скорость движения поездов;

• мощность линии, характеризуемая наличной пропускной и возможной провозной способностью участка.

Главными энерго-экономическими показателями перевозочного процесса по участку являются следующие:

• расход электроэнергии на тягу поездов;

• эксплуатационные расходы на собственно движение поездов, содержание и ремонты постоянных устройств участка;

• себестоимость грузовых перевозок по участку.

Указанные показатели рассчитаны и проанализированы в данном разделе дипломного проекта.

Анализ мощности участка Архара - Бира в существующем техническом состоянии состоит в определении наличной пропускной способности перегонов участка и ее сопоставлении с потребной пропускной способностью.

Наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка – максимальное число грузовых поездов, установленных веса и длины, которое может быть пропущено по направлению движения на участке в течение суток в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

Потребная пропускная способность – пропускная способность, необходимая для освоения установленных объемов перевозок по направлениям движения.

Целью анализа мощности участка является выявление «узких» мест по пропускной способности участка, если таковые имеются. Такие места определяются сравнением наличной пропускной способностью перегонов участка в грузовом направлении с потребной пропускной способностью участка, т.е. расчетом соответствующей разности:

(4.1)

где n – количество перегонов участка;

– наличная пропускная способность перегонов участка, пп/сут;

– потребная пропускная способность, пп/сут;

– наличная пропускная способность перегонов участка для грузовых перевозок, пп/сут;

– потребная пропускная способность для грузовых перевозок пп/сут.

Узкими местами пропускной способности участка при существующей инфраструктуре и организации движения поездов (по состоянию на 2017 г.) являются перегоны с дефицитом данной способности, т. е. с . Если разность между потребной пропускной способностью участка и наличной пропускной способностью того или иного перегона равна нулю, то имеет место полное использование наличной пропускной способности перегона. Если разность , то перегон обладает соответствующим профицитом пропускной способностью.

Таким образом, полноценный анализ предполагает следующие расчеты:

• потребной пропускной способности;

• наличной пропускной способности;

• профицита (резерва) или дефицита пропускной способности перегонов, если таковые имеются.

1. Определение потребной пропускной способности участка

Потребная пропускная способность определяется видами и объемами перевозок. Объемы грузовых перевозок приняты по заданию на дипломное проектирование и приведены на рисунке 2.8. Размеры пассажирских перевозок, тяговое обслуживание, норма массы грузовых поездов и другие исходные данные и нормативы, принимаемые для расчёта потребной пропускной способности участка на 2017 год, указаны в следующей таблице 4.1.

Таблица 4.1

Масса, тяговое обслуживание грузовых поездов, размеры негрузового движения и другие данные, принимаемые для расчета потребной пропускной способности участка на 2017 год.

Показатель	Единицы измерения	Значение показателя
Тяговое обслуживание	–	3ЭС5К
Расчётная норма массы грузовых поездов в четном направлении	т	6300
Расчётная норма массы грузовых поездов в нечетном направлении	т	6000
Количество пассажирских поездов	п.п/сут	8
Коэффициент съема пассажирских поездов	–	2,08
Количество сборных поездов	п.п/сут	2
Коэффициент съема сборных поездов	–	2,00
Коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок	–	1,15
Коэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе	–	0,96
Продолжительность суточного бюджета времени, выделяемого для производства плановых ремонтно-строительных работ, мин;	мин	150

Окончание табл. 4.1

Коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств (инфраструктуры и подвижного состава).

-

0,96

Потребная пропускная способность перего­нов реконструируемой железнодорожной ли­нии без учета времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика) определена по формуле

(4.2)

где n_гр — заданное число грузовых поездов (без уско­ренных и сборных) в средние сутки месяца максималь­ных перевозок;

п_у — заданное число ускоренных грузовых поездов;

n_сб — заданное число сборных поездов;

n_пс — заданное число пассажирских поездов;

_у, _сб, _пс — коэффициенты съема грузовых поездов соответ­ственно ускоренным, сборным и пассажирским поездом*;

 — допустимый коэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе.

Величина n_гр определена по формуле

(4.3)

где Г — установленный заданием на проектирование го­довой грузооборот нетто в грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поезда­ми) на расчетный год эксплуатации, млн. т/год;

k_н — коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

— средняя масса нетто состава грузового поезда, т.

Если (где n_н.пар — налич­ная пропускная способность перегонов с уче­том времени на содержание и ремонт и ликви­дацию отказов технических средств*), то требу­ется увеличение пропускной способности пере­гонов.

Потребная пропускная способность определена с учетом структуры грузопотоков (рис. 2.6).

Таблица 4.2

Среднесуточное потребное количество грузовых поездов и потребная пропускная способность участка при неизменности инфраструктуры и организации движения поездов

1. Расчет наличной пропускной способности участка

Как отмечалось, участок Архара - Бира является двухпутным. Для расчета наличной пропускной способности перегонов данного участка приняты следующие общие данные:

• количество главных путей на перегоне - 2;

• средства сигнализации и связи по движению поездов - автоблокировка;

• путевое развитие промежуточных раздельных пунктов;

• тип графика движения поездов - пакетный;

• станционные интервалы – приняты по данным Дальневосточной дирекции управления движением;

• межпоездные интервалы – приняты на основании Распоряжения об организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования Забайкальской и Дальневосточной железных дорог [22] и данных о движении фактических поездов, выбранных из базы данных автоматизированной системы исполненного плана формирования и движения поездов (далее АС ИПФиДП);

• особые условия организации движения поездов (подталкивание или двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне, порядок следования по сплетениям путей, перегонам с однопутными мостами на двухпутных линиях и др.) – отсутствуют.

Наличная пропускная способность двухпутного перегона определена отдельно по каждому пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам, т.е. по условному пакетному графику движения поездов (с разграничением обращающихся поездов 3-4 блок-участками) (рис. 4.1).

Рисунок 4.1 Расчетный фрагмент пакетного графика

Характеристики

Список файлов ВКР