Ляшук диплом (1207569), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается.

Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы должны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожного пути.

Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Минимальная длина элементов профиля 200м.

Утрированный продольный профиль проектируется в следующих масштабах:

• горизонтальный 1:10000;

• вертикальный 1:100;

В сетку продольного профиля переносятся результаты полевой съемки и ее обработки.

Продольный профиль приведен на чертеже №3.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

3.1 Общие соображения и предпосылки

Работы по отчистке балласта велись двумя машинами СЧ-601. Технические возможности этих машин позволяли производить очистку на глубину не более 35 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

В тоже время, применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивалась, так как обладала недостаточной аккумулирующей способностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличения толщины балластной призмы продолжала уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызывая сплывы и обрушения.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Разработанный технологический процесс содержит технически обоснованные данные, необходимые для научной организации производства и может являться основным документом для разработки научного управления работой подразделения ПМС по капитальному ремонту пути.

Трудовые затраты на выполнения работ по ремонту пути определялись по техническим нормам, утвержденным ОАО «РЖД», с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.

Характеристика участка до ремонта:

– участок двухпутный оборудованный автоблокировкой;

– рельсовые плети типа Р65;

– накладки шестидырные;

– скрепление КБ;

– шпалы железобетонные – 1840 шт. на один км пути, в прямых и кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт. на один км пути;

– балласт щебеночный, размеры балластной призмы не соответствуют утвержденным поперечным профилям балластных призм.

Характеристика участка после ремонта:

– рельсы типа Р65 новые;

– скрепления ЖБР– 65Ш, новые;

– шпалы новые, железобетонные;

– балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см.

«Окна» для ремонта пути предоставляются два раза в неделю, продолжительность «окна» определяется расчетом.

, мин (3.1)

где t₁ =14 мин. – время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ;

время на разболчивание стыков и снятие накладок равное 14 мин.

– интервал времени между началом работы путеразборочного поезда и началом работы путеукладочного поезда, определяется из условия снятия первых 4х звеньев для того чтобы между путеразборщиком и путеукладчиком могли работать два бульдозера, для уборки оторвавшихся шпал и планировки балластного слоя:

t₃ = n_p· · К_о, (3.2)

где n_р – количество звеньев снятых в разрыве между путеразборочным и путеукладочным поездами, n_p = 4 звена

t₃ = 4·1,9·1,25 = 10 мин

Длина путеразборочного поезда определяется по формуле:

км (3.3)

где 3 - количество четырехосных платформ прикрытия;

l_пл - длина четырехосных платформ

l_пл = 0,0145км;

n_пл - количество четырехосных платформ на которые будут грузиться снятые звенья рельсошпальной решетки:

, (3.4)

где - количество звеньев на данном фронте работ;

m – число звеньев в пакете, для железобетонных шпал m=5;

2 – количество четырехосных платформ на которых размещается один пакет звеньев.

, (3.5)

где - фронт работ в окно м;

Фронт работ принят директивно.

- длина звена Р65, м.

шт

шт

n_мпд – количество моторных платформ

n_мпд = 0,1·n_пл (3.6)

n_мпд = 0,1·40=4 шт

- длина моторной платформы УК – 25/9-18, .

- длина крана УК – 25/9-18 с вынесенным звеном, ;

- длина турного вагона, = 0,0245 км;

- длина локомотива, ;

- время за которое путеразборочный поезд снимет все звенья рельсошпальной решетки на данном фронте работ,

(3.7)

где - техническая норма времени на снятие одного звена краном

УК-25/9-18, = 1,9 мин/звено;

мин

t_укл = N_зв·n_укл·К_о, мин (3.8)

где t_укл - время за которое путеукладчик уложит звенья новой РШР

n_укл - техническая норма времени на укладку одного звена краном УК -25/9-18, n_укл = 2,41мин/звено (Р65, ж/б шпалы) [16];

t_укл = 100·2,41·1,25 = 302 мин

t₅ – интервал времени между началом работы путеукладочного поезда и началом работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков;

(3.9)

(

t₆ – интервал времени между началом работы бригады по постановке накладок и работы бригады по рихтовке пути с постановкой на ось.

(3.11)

-фронт работы бригад, км.

t₆ – интервал времени между началом работы бригады по рихтовке пути и началом работы машины СЧ-601, определяется по графику производства основных работ в окно, исходя из длины:

t₇ – время на зарядку машины СЧ-601;

t₇ = 30 мин

t₈ - время на очистку щебня машинами СЧ-601 с составом для засорителей;

(3.12)

L_фр – фронт работ, L_фр = 2,5 км, V_сч601=150 км/ч;

Для увеличения производительности работ по очистке щебня используем параллельно две машины СЧ-601, время работы первой машины:

Время работы второй машины:

время на разрядку машины СЧ-601

t₁₀ – интервал времени на окончание выгрузки щебня из первого хоппер-дозаторного состава

(3.13)

(3.14)

где длина хоппердозаторного состава выгрузки щебня для выправки пути; – объём щебня выгруженный на 1км пути, для выправки пути и обеспечение толщины слоя 40 см под шпалой,

техническая норма времени на выгрузку 1м³ щебня из хоппердозаторного вагона, [16]

емкость одного хоппер-дозаторного вагона,

длина одного хоппердозаторного вагона,

длина локомотива,

длина турного вагона,

- время, за которое хоппер-дозаторный состав выгружает щебень для выправочных работ

(3.15)

где V_хдв – скорость движения хоппер-дозаторного состава, км/ч

Время работы ЭЛБ будет производиться в темпе работы ВПО 3000:

t ₁₁=(L_ЭЛБ+ l_тб)* М_ВПО* k₀ (3.16)

L_ЭЛБ – длина ЭЛБ, L_ЭЛБ=70 м.

М_ВПО – технологическая норма времени на выправку 1км. пути ВПО, М_ВПО=41,04 мин/км[16].

t ₁₁=(0,07+ 0,05)* 41,04* 1,25=7 мин.

интервал времени между окончанием работы ЭЛБ и ВПО

, мин (3.17)

- длина поезда с машиной ВПО-3000,

– время на зарядку машины ВПО-3000

Характеристики

Список файлов ВКР