Konshin Kirill Vyacheslavovich 2016 (1207423), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается концентрическое положение.

Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться из расчета:

Скорость движения, км/ч 50 51-100 101-120 121-140

Длина переходной кривой, м:

рекомендуемая 0,4h 1,0h 1,2h 1,4h

допустимая 0,33h 0,8h 1,0h 1,2h

В трудных и особо трудных условиях допускается принимать длину переходной кривой l, м из условия,

, (2.4)

где V_max – максимальная скорость поездов в кривой, км/ч;

h – возвышение наружного рельса, мм.

Отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем протяжении.

Длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону – не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.

Порядок расчета параметров сопряжений кривых принимается в соответствии с приложением приказа МПС РФ от 12.11.01 №41 [5].

Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей – не менее 5 м.

В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривой.

Переходы междупутных расстояний проектируется в пределах переходных кривых, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

Длину переходной кривой для внутреннего пути двухпутной линии определяют, исходя из длины переходной кривой наружного пути, разности междупутий на круговой кривой и примыкающей к ней прямой.

Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.

Руководящий уклон не должен превышать 15 ‰ на линиях I и II категории.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водоток в пределах их разлива, при расположении железной дороги и бровки, вдоль водотоков озер, водохранилищ, морей, дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка сооружений и берм не менее 0,25 м.

Кривые участки пути, т.е. круговых кривых следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых следует принимать равными, м: 4000, 3000, 2000, 1800, 1500.

2.1.2. Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации.

При движении железнодорожного экипажа по кривой появляется сила инерции, которую называют центробежной силой. Эта сила оказывает боковое воздействие на путь, перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих рельсовых нитей и перегруз наружной нити. В результате влечет за собой усиленный износ рельсов наружной нити. Кроме того, центробежная сила может вызвать сдвиг рельсовой нити по шпалам, разуклонку рельсов и в результате уширение колеи или сдвиг рельсошпальной решетки по балласту. Горизонтально действующим силам пассажир будет сопротивляться с большим напряжением, особенно имея в виду внезапность их воздействия, так как пассажир не знает о въезде в кривую.

Во избежание вредного влияния центробежной силы, в кривых приподнимают наружную рельсовую нить над внутренней, т.е. устраивают возвышение наружной рельсовой нити.

По формуле (2.4) определяется величина возвышения наружного рельса для самого скоростного пассажирского поезда, , ниже которого возвышение не может быть:

(2.4)

где - максимальная скорость пассажирских поездов, км/ч;

R- радиус круговой кривой, м.

По формуле (2.5) определяется величина возвышения наружного рельса для самого скоростного грузового поезда, , ниже которого возвышение нежелательно иметь по технико-экономическим требованиям:

(2.5)

где - максимальная скорость грузовых поездов, км/ч;

R- радиус круговой кривой, м.

По формуле (2.6) определяется величина возвышения наружного рельса для грузового поезда, следующего по кривой с минимальной скоростью, :

(2.6)

где - минимальная скорость для грузового поезда, км/ч;

R- радиус круговой кривой, м.

По таблице 2.2 определяется величина установленного возвышения.

Таблица 2.2 – Определение установленного возвышения h.

Всего на участке 2 кривых. Кривая с наименьшим радиусом 1023м и наибольшим 1071м, рассчитаем возвышение в кривой наименьшего радиуса.

Пример расчета:

км/ч, , км/ч.

Кривая R=1023м

= 35 мм,

= 30 мм,

= 100 мм.

Кривая R=1071м

мм,

мм,

мм.

Все данные расчета возвышений и длин переходных кривых сведены в табл.2.3

Табл.2.3. – Расчет возвышений и длин переходных кривых.

№ кривой	№ км	НК	КК	R,м	hпр, мм	Iпр,м
1	2	3	4	5	6	7
1	1	ПК6+37,00	ПК3+70,00	1071	35	30
2	6	ПК8+73,00	ПК3+16,00	1023	30	30

2.2 Проект выправки продольного профиля и плана линии

Продольный профиль железнодорожного пути представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле указываются искусственные и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути в кривую внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимости следует сопрягать в местах их пересечения кривыми.

Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т.е. должны быть исключены схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах. Проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшить число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины. При проектировании железных дорог для уменьшения объема земляных работ и по искусственным сооружениям желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектная линия в наибольшей мере соответствовала очертанию поверхности земли по направлению трассы. В этом случае под поездами может быть несколько проемов профиля, причем разных знаков.

При разности уклонов смежных элементов ∆I > 2÷5 ‰ на локальных переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса R_в. Для данного участка в соответствии с категорией дороги и полезной длинной приемоотправочных путей принят радиус вертикальных кривых: рекомендуемый 10000 м, допускаемый 5000 м.

Таблица 2.4 – Нормы проектирования пути.

Продолжение таблицы 2.4

Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона.

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R < 350 м - также отвод уширения колеи.

Характеристики

Список файлов ВКР