Konshin Kirill Vyacheslavovich 2016 (1207423), страница 2
Текст из файла (страница 2)
3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ .............................................................................................47
3.1 Общие положения и предпосылки……………………………… . 47
3.2 Характеристика участка пути до ремонта………………………… 48
3.3 Определение фронта работ в «окно»……………………………….48
3.4 Выбор варианта организации работ ……………………………… 49
3.5 Условия производства работ……………………………………… 49
3.6 Определение необходимой продолжительности закрытия перегона для производства основных работ……………………………………………51
3.7 Проектирование основных работ в "окно"…………………………54
3.8. Построение графика основных работ в «окно» и после «окна»…59
3.9. Определение численного состава колонн…………………………67
3.10 Проектирование графика распределения работ по дням………...67
3.11 Перечень потребных машин, механизмов и инструмента………70
3.12 Определение расходов на заработную плату при производстве работ по капитальному ремонту пути…………………………………………71
3.13. Обеспечение безопасности движения поездов и охрана труда…73
4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ……………………………………………………80
4.1 Общие соображения и предпосылки……………………………….80
4.1.1 Способы стыкования бесстыковых плетей……………………80
4.2 Определение расчетных температурных интервалов закрепления бесстыковых плетей…………………………………………………………….82
4.3 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути..85
4.3.1 Погрузка, перевозка и выгрузка плетей……………………...….85
4.3.2 Основные работы, выполняемые до «окна»…………………….86
4.3.3Основные работы, выполняемые в «окна»…………………...….87
4.4 Требования к закреплению плетей при укладке…………………...89
4.5 Технологический процесс замены инвентарных рельсов на рельсовые плети со сваркой их на длину перегона………………………....89
4.5.1 Основные работы, выполняемые до «окна»………………....…90
4.5.2 Основные работы, выполняемые в «окно»……………………..90
4.5.3 Основные работы, выполняемые после «окна»………………..93
5. ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ………110
5.1Мероприятия по безопасности при работе укладочного крана (УК 25/9-18)……………………………………………………………...110
5.1.1 Перечень основных опасных производственных факторов.....110
5.1.2 Меры предосторожности при производстве работ……………110
5.1.3 Описание работы с применением путеукладчика УК 25/9-18.113
5.1.4 Требования охраны труда при работе с УК 25/9-18………….114
5.1.5 Требования охраны труда для стропальщика при укладке кранами рельсошпальной решетки………………………………..115
5.2 Утилизация деревянных шпал ……………………………………..123
5.2.1 Сжигание………………………………………………………...123
5.2.2 Использование в качестве строительного материала…………123
5.2.3 Газификация……………………………………………………..123
5.2.4 Пиролиз…………………………………………………………..124
Список литературы……………………………………………………….125
ПРИЛОЖЕНИЕ 1…………………………………………………………128
ПРИЛОЖЕНИЕ 2…………………………………………………………133
ВВЕДЕНИЕ
Одним из главных вопросов стратегии ведения путевого хозяйства современных условиях и на перспективу является внедрение и максимальное расширение сфер применения бесстыковой конструкции верхнего строения пути с железобетонными шпалами в Северных районах России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Многолетние исследования ВНИИЖТа, МИИТа, ЛИИЖТа и ряды других организации, более чем 35-летний опыт работы бесстыкового пути в России и на зарубежных магистралях подтвердили высокую эффективность бесстыковой конструкции температурно-напряженного типа без сезонных разрядок напряжений.
Также по данным российских и зарубежных специалистов укладка бесстыкового пути вместо звеньевого не только уменьшает безопасность движения поездов, но и уменьшает повреждаемость рельсов дефектами.
Техническая возможность укладки бесстыкового пути определяется климатическими условиями, состоянием железнодорожного пути в целом, организационно-техническими мероприятиями и подготовкой квалифицированных кадров.
Настоящий проект укладки бесстыкового пути выполнен по исходным данным для Спасск – Дальнинской дистанции пути.
На первом этапе проекта производятся расчеты пути на прочность и устойчивость.
Далее проектируется утрированный продольный профиль расчетного перегона и производится расчет параметров плана на данном перегоне.
На следующем этапе проектируется капитальный ремонт пути с глубокой очисткой щебня и укладкой бесстыкового пути.
В следующем разделе проектируется развернутый план размещения бесстыковых плетей вместо уложенных ранее инвентарных рельсов.
В последнем разделе рассмотрены вопросы безопасности и жизнедеятельности.
1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ
1.1 Классификация путей
Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, оказывающих влияние на их работу. Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями.
Таблица 1.1- Классы железнодорожных путей
Полный код пути в соответствии с принятой структурой приведен в таблице 1.2
| Таблица 1.2 - Код путиXКласс линии | Специализация линии | Класс пути | Группа пути | Подгруппа пути |
| 1 | Г | 2 | А | 2 |
Для данного класса, категории и группы при капитальном ремонте укладываются в путь следующие материалы верхнего строения пути:
Рельсы – типа Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2;
Скрепления – новые ЖБР 65Ш;
Шпалы – железобетонные. Эпюра шпал в прямых и кривых радиусом более 1200 м 1840 шт./км, в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт./км.
Балласт – балласт щебеночный, в соответствии с [1] толщина балластной призмы под шпалой должна быть не менее 40 см.
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями.
1.2 Расчеты пути на прочность и устойчивость
1.2.1 Общие сведения
При воздействии подвижного состава в элементах верхнего строения пути возникают напряжения и деформации. Зависимость их от сил, действующих на путь, сложна и пока не поддается точному определению. Поэтому, согласно [9], приняты следующие правила и предпосылки.
-
Рельс считается балкой бесконечно большой длины неизменяемого сечения, лежащей на сплошном равноупругом основании.
-
Путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, отвечающем требованиям ПТЭ.
-
Колеса подвижного состава при движении не отрываются от поверхности катания рельсов (рассматривается безударное движение).
-
Расчет ведется на вертикальные силы, приложенные по оси симметрии рельса. Из продольных горизонтальных сил учитываются только температурные силы, появляющиеся в рельсах.
-
Упругая реакция основания считается линейно зависящей от осадки.
-
Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурных воздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути при промерзании шпал, балласта и земляного полотна.
-
Собственные напряжения и неупругие сопротивления не учитываются.
-
Колебания массы колеса и пути в расчетах учитываются коэффициентом α0 (α0=0,433, αп=1,31 для пути с деревянными шпалами).
-
За расчетное сечение пути принимаем сечение в зоне влияния изолированной неровности пути, которое экипаж проходит с жатыми рессорами.
-
Рельс рассчитывается только на нормальное напряжение изгиба.
-
Расчет ведется по одному рельсу.
Несмотря на большое количество допущений, и предпосылок, расчет дает достаточно удовлетворительные результаты, совпадающие с экспериментальными данными.
Влияние допущений и неучтенных факторов компенсируется в расчетах введением коэффициента запаса Кн=1,3. Допускаемое расчетное напряжение от поездной нагрузки определяется из выражения
, (1.1)
где 
- допускаемое напряжение; 
- температурные напряжения, действующие в рельсе.
За допускаемое напряжение принимается горизонтальный предел текучести рельсовой стали. По данным испытаний на растяжение стандартных образцов из рельсовой стали диаметром 10 мм среднее напряжение при остаточном удлинении образцов 0,2%, а так же их среднеквадратическое отклонение Sσ0,2=50. Температурное напряжение сжатия-растяжения в бесстыковом пути определяется по формуле
σt=2,5Δt, (1.2)
где Δt – разница между расчетной и нейтральной (температура закрепления плети при укладке) температурами плетей, 
Мпа.
Исходя из вышесказанного, допускаемое расчетное напряжение в рельсах бесстыкового пути, МПа, (с термоупрочненными рельсами) определяется как
(1.3)
1.2.2 Расчет верхнего строения пути на прочность при изменении модуля упругости рельсового основания, разных величинах статической нагрузки колеса.
1. Вертикальная динамическая максимальная нагрузка 
, кг, колеса на рельс определяется по формуле [9]
, (1.4)
где Рср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг; λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появления для расчетов принимаем λ=2,5; S – среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг.
2. Среднее значение вертикальной нагрузки Рср, кг, колеса на рельс определяется по формуле [9]
, (1.5)
где Рст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг; 
- динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая за счет колебания кузова на рессорах, кг.
3. Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс , кг, возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формуле [9]
, (1.6)
где Ж – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм; zмах – динамический прогиб рессорного подвешивания, мм.
4. Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса от вертикальных колебаний S, кг, определяется по формуле [9]
, (1.7)
где Sp – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения; Sип - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс; Sннк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс; Sинк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс.
5. Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс 
, кг, при прохождении колесом изолированной неровности пути определяется по формуле [9]
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
