ПЗ (1201793), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Для объектов III категории зону защиты молниеотводов типа А принимают при N > 2, а типа Б  при N < 2 с учетом степени огнестойкости строительных конструкций.

Тогда,

Следовательно, необходимо предусмотреть устройство молниеотвода с зоной защиты типа Б.

Зона защиты типа Б имеет габариты:

(9.2)

(9.3)

Для прирельсового склада хранения легковоспламеняющихся веществ размерами 74х24х10 м предусматривается одиночный стержневой молниеотвод высотой h=150 м, предусматривающий зону защиты Б высотой h₀=138 м и радиусом R₀=208,7 м, которая обеспечивает защиту от возгорания, сохранность грузов, безопасность складских перевозок и погрузочно-выгрузочных работ, а также отсутствие угрозы жизни и здоровью людей.

На железнодорожном участке Холмск  Арсентьевка перевозка легковоспламеняющихся веществ осуществляется на основании установленных стандартов, регламентирующих условия хранения, предъявления к перевозке и следования по участку в вагонах и контейнерах. Перевозка легковоспламеняющихся веществ организуется с целью обеспечения сохранности грузов и безопасности движения поездов, предотвращения причинения вреда окружающей среде и пагубного влияния на жизнь и здоровье человека. Содержание сооружений, устройств, железнодорожных путей и подвижного состава в исправном состоянии и соблюдение работниками транспорта правил инструкций по охране труда способствует снижению рисков возникновения возгораний и взрывов легковоспламеняющихся грузов при перевозочном процессе.

10 Экономическая оценка вариантов пропуска поездов в период «окна»

Проблема эффективности  важнейшая проблема экономи­ки. Любая деятельность предполагает постоянное соизмерение результатов и за­трат, определение наиболее эффективного варианта действий. В общем виде эффективность означает осуществление како­голибо процесса с минимальными затратами, усилиями и поте­рями.

Экономическая эффективность  показатель, определяе­мый соотношением экономического эффекта (результата) и за­трат, породивших этот эффект (результат). Иными словами, чем меньше объем затрат и чем больше величина результата деятельности, тем выше эффективность.

Решение всех технических проблем в организации перевозочного процесса сопровождается экономическими расчетами по оценке эффективности мероприятий по освоению заданного объема перевозок, как в эксплуатационной, так и в проектной практике на перспективу.

Работа железнодорожного транспорта требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса, в том числе и во время предоставления «окон».

В период проведения путевых работ по перешивке колеи железные дороги Сахалинского региона испытывают большие трудности с пропуском поездов, существенно ухудшая показатели эксплуатационной работы. Поэтому важным требованием к организации работ во время «окна» является их выполнение в кратчайшие сроки с максимальным использованием путевых машин и минимальными задержками поездов, так как с увеличением продолжительности «окна» снижается пропускная способность участка.

Эффективность технологических процессов по организации работ в «окно» определяется по приведенным затратам, которые учитывают затраты на проведение ремонтных работ и эксплуатационные расходы, связанные с задержкой и пропуском поездов в период окна и после его окончания, а также:

– стоимость проведения реконструкций, капитальных ремонтов верхнего строения пути с учетом сметной стоимости работ в текущем уровне цен, определяется на основании сметной документации (без учета материальных ресурсов) на весь ремонтируемый участок;

– стоимость мероприятий, необходимых для обеспечения пропуска поездов в период проведения работ (укладка дополнительных съездов, организация временных блокпостов, оборудование участка двухсторонней автоблокировкой, отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на прилегающих перегонах и соседнем пути и т. д.);

– стоимость времени остановки движения на участке (потери поездо-часов при проведении ремонта пути и ограничении скорости движения поездов после и во время ремонта пути, дополнительные затраты на расход электроэнергии (топлива) при разгоне-торможении поездов, а также затрат на пропуск части поездов по обходному маршруту);

– недополученную ОАО «РЖД» прибыль вследствие невозможности пропуска планового количества поездов по обходным маршрутам по разным вариантам проведения работ.

Расходы – это экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме. Расходы, как правило, принимают форму оттока средств или уменьшения актива.

Стратегия ведения путевого хозяйства в современных условиях направлена на снижение удельных эксплуатационных расходов и повышение качества выполнения ремонтно-путевых и строительных работ. Планирование и учет эксплуатационных расходов ведутся в соответствии с "Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации".

Расходы, связанные с задержкой и пропуском поездов во время проведения ремонтных работ, зависят от технологии пропуска поездов на участке Холмск  Арсентьевка.

Для пропуска поездов в период работ по переустройству железнодорожной колеи решаются задачи:

– оптимизации размещения и очередности предоставления «окон» на дороге при необходимом их количестве;

– определения рационального пропуска поездов по участку (в обоих направлениях движения).

Экономическая оценка пропуска поездов производится по двум перегонам ХолмскСортировочный  ХолмскЮжный и ХолмскЮжный  ХолмскСеверный, для которых построены вариантные графики движения поездов в период предоставления «окон».

При рассмотрении вариантов пропуска поездов в период «окна» в дипломном проекте учитываются расчеты только по стоимости времени остановки движения на участке.

Стоимость времени остановки движения, тыс. руб., на участке при организации работ по переустройству железнодорожной колеи в текущем уровне цен рассчитывается по формуле:

(10.1)

где Е_рем – совокупная стоимость потерь поездо-часов при проведении ремонтов пути; Е_ск – совокупная стоимость потерь поездо-часов при ограничении скорости движения поездов при организации работ в течение ремонтно-путевых работ и стабилизационного периода; Е_эн – совокупная стоимость дополнительного расхода электроэнергии (топлива) при разгоне/торможении поездов при организации в течение ремонтно-путевых работ и стабилизационного периода.

В экономической практике с целью определения эффективности инвестиций, сравнения вариантов проектных и технологических решений применяется несколько способов расчета текущих затрат на организацию перевозок.

Для расчета затрат в дипломном проекте принимается метод укрупненных расходных ставок.

Метод укрупненных расходных ставок предполагает расчет расходов по данным о величине показателей работы подвижного состава и укрупненных расходных ставок (норм) на единицу отдельных видов работ подвижного состава, как в данном случае один поездо-час в грузовом и пассажирском движении. Укрупненные расходные ставки рассчитываются умножением единичных расходных ставок на затраты соответствующих измерителей, характеризующих объем работы при выполнении отдельных технологических операций.

Дополнительные затраты E_рем , тыс. руб., связанные с потерями поездо-часов при проведении ремонтов пути, определяются по формуле:

, (10.2)

, (10.3)

где – потери от простоя поездов за 1 час в ожидании пропуска, тыс. руб./ч; – продолжительность «окна» (на закрытом перегоне), ч; – количество закрытий перегона, связанное с вариантом организации работ по реконструкции и капитальному ремонту пути (количество «окон» или суток ремонта на закрытом перегоне), шт.; – непакетный период графика для временно однопутного участка пути (определяется на основании графика движения поездов текущего года для каждого конкретного участка индивидуально), ч; – средний межпоездной интервал до предоставления «окна», ч; – интервал автоблокировки (интервал автоблокировки, доли пассажирских и грузовых поездов, проходящих по участку, принимаются на основании графика движения поездов), ч; – доли пассажирских и грузовых поездов, проходящих по участку; – стоимость пассажирского и грузового поездо-часа, тыс. руб./поездо-ч.

Для перегона ХолмскСортировочный  ХолмскЮжный:

Для перегона ХолмскЮжный  ХолмскСеверный:

Расходная ставка, руб., рассчитывается по формуле:

, (10.4)

где E_NT – зависящие расходы по статьям, увязываемым с измерителем, руб., устанавливаются на основе отчетных данных за год, NT – измеритель расходной ставки, в данном случае поездо-часы в грузовом движении.

Себестоимость 1 поездо-часа простоя грузового поезда рассчитывается по формуле:

, (10.5)

Величина стоимости поездо-часа в грузовом движении при
тепловозной тяге принимается в соответствии с укрупненными расходными ставками ОАО «РЖД» на 2015 г. равная 4034,07 руб./поездо-ч.

Себестоимость 1 поездо-часа простоя пассажирского поезда рассчитывается по формуле:

, (10.6)

На основании распоряжения ОАО «РЖД» от 26.05.2010 г. № 1113р величина стоимости поездо-часа в пассажирском пригородном движении принимается, как ставка арендной платы в сутки с учетом расходов локомотивного депо по экипировке для тепловоза равная 39854 руб./секц-сут.

Так как расчет стоимости ведется для одного поездо-часа, а на участке Холмск  Арсентьевка обращаются двухсекционные тепловозы в пригородном движении, то величина ставки арендной платы будет равна:

Расходы Е_ск , тыс. руб., связанные с ограничением скоростей движения поездов в течение ремонтно-путевых работ и стабилизационного периода, при организации работ определяются без учета составляющих меньшего порядка по формуле:

, (10.7)

, (10.8)

где 0,04 – время торможения/разгона поезда, ч; – пропущенный тоннаж, при котором стабилизируется путь после ремонта (0,35 млн т бр. в «окно»; 0,7 млн т бр. при закрытом перегоне); – коэффициент, определяемый долями , соответственно, пассажирских и грузовых поездов; – средняя масса поездов, проходящих по участку; – коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени на пропуск поездов в связи с ограничением скорости; – количество закрытий перегона.

Расходы, тыс. руб., связанные с дополнительными потерями энергоресурсов при разгоне-торможении поездов в течение ремонтно-путевых работ и стабилизационного периода после ремонта из-за ограничения скоростей определяются по формулам:

, (10.9)

, (10.10)

где – доля поездов, следующих по участку с ограничением скоростей после проведения ремонта пути в «окно» (два поезда после «окна» следуют со скоростью не более 25 км/ч, остальные – 60 км/ч); – участковая скорость по участку до ремонта и средняя скорость при ограничении после ремонта в течение стабилизационного периода, км/ч; – стоимость кг условного топлива (для расчета применяется дизельное топливо), тыс. руб./кг; – коэффициент, характеризующий расход условного топлива на вводах тяговых подстанций на 1 ткм механической работы (расчетное значение 3,42).

Характеристики

Список файлов ВКР