Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Выявленные в процессе осмотра неисправности автотормозов, осмотрщики-ремонтники вагонов размечают мелом.

При смене воздухораспределителя и регулировке рычажной передачи проверка действия автотормозов на торможение и отпуск производится повторно.

После устранения замечаний и выполненного ремонта головной осмотрщик заполняет справку ф. ВУ-45 и вручает ее машинисту, затем, согласно Телеграфного указания УПР ДВОСТ №3819А от 18.05.07г., докладывает дежурному по станции о произведенной проверке автосцепных устройств в поезде, соединении тормозных рукавов, а также об открытии ручек концевых кранов после произведения маневровой работы по изменению веса поезда (прицепка вагона или группы вагонов), в том числе после любого разъединения вагонов в поезде, при выполнении ремонтных работ. Дежурный по станции передает ответное сообщение о том, что принял информацию. После этого головной осмотрщик-ремонтник вагонов дает сообщение дежурному по станции о готовности поезда и снятии ограждения. После снятия ограждения выполнять какие-либо работы с вагонами запрещено.

Подготовка перевозочных документов. По распоряжению дежурного по станции на сформированный состав оператор СТЦ составляет натурный лист, по которому подбирает перевозочные документы в порядке расположения вагонов в составе. По данным из перевозочных документов оператор СТЦ в системе АРМ ТК заполняет все графы натурного листа, при этом контролирует выполнение плана формирования поездов, правильность расстановки в составе вагонов с людьми, негабаритными и опасными грузами в соответствии с требованиями ПТЭ, соответствие данных ТГНЛ с правилами перевозок опасных грузов по системе СМОГ.

Оператор СТЦ в системе АРМ ТК присваивает составу номер и индекс (сообщение 802), распечатывает натурный лист поезда в 3-х экземплярах, первый вкладывается в пакет с перевозочными документами, второй вручается машинисту поездного локомотива, третий остается в делах СТЦ.

Время, необходимое на обработку состава в техническом и коммерческом отношении:

мин

Время на полное опробование автотормозов определяется по формулам:

В летний период времени года:

; (5.3)

В зимний период времени года:

, (5.4)

где – состав поезда, ваг.

Летом:

мин

Зимой:

мин

5.4 Порядок работы с пригородными электропоездами

По распоряжению дежурного по станции дежурный стрелочного поста готовит маршрут приема для пригородного электропоезда. Дежурный по станции объявляет по громкоговорящей связи о прибытии пригородного электропоезда. До отправления пригородного электропоезда дежурный стрелочного поста готовит маршрут отправления по распоряжению дежурного по станции, оператор СТЦ выписывает предупреждение до конечного следования электропоезда с вручением машинисту под роспись в корешке предупреждения формы ДУ-61. Об отправлении пригородного электропоезда дежурный по станции объявляет по громкоговорящей связи.

6 Организация местной работы на станции

6.1 Общие положения

Работа станции Мыс Чуркин и железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (далее ВМРП), строится на основании сменно – суточного плана, предусматривающего размер погрузки, выгрузки и перевалки грузов, время и последовательность обработки вагонов и судов.

Начальник станции Мыс Чуркин (или заместитель начальника станции) и начальник ВМРП ежедневно проводят совместные совещания, на которых анализируют работу станции, путей необщего пользования и порта за прошедшие сутки. На основании этого анализ и, исходя из наличия грузов, имеющейся предварительной информации о подходе поездов и судов, планируют грузовую и маневровую работу на предстоящие сутки.

В случаях недовыполнения плана погрузки и выгрузки в сменно – суточном плане должна предусматриваться сгущенная подача вагонов.

После согласования размеров погрузки, выгрузки и перевалки грузов, сменно – суточный план, утверждается начальником ВМРП и начальником станции Мыс Чуркин.

В соответствии со сменно – суточным планом ВМРП предоставляет станции Мыс Чуркин заявку на передачу порожних вагонов под погрузку и разнарядку на груженые вагоны под выгрузку.

Обеспечение плана погрузки на путях необщего пользования строится на основании договора о подаче и уборке вагонов и согласованной не позднее, чем за сутки до начала выполнения, заявки на перевозку грузов, с уточнением количества необходимых для подачи вагонов.

Вагоны, прибывающие в адрес местных организаций и предприятий, после расформирования состава подаются к выгрузочным местам согласно заданию дежурного по станции.

Подача вагонов на места погрузки-выгрузки и расстановка по фронтам производится локомотивами станции Мыс Чуркин.

Предприятиям и организациям, имеющим договоры на подачу/уборку вагонов и эксплуатацию путей необщего пользования, вагоны с грузом подаются на пути необщего пользования. Выгрузка местных грузов производится силами и средствами клиентов.

Вагоны, прибывшие для подачи на пути необщего пользования под выгрузку, дежурный по станции предъявляет осмотрщику-ремонтнику вагонов к техническому обслуживанию для определения технической исправности вагонов, с последующей записью в книге формы ВУ-14 (по прибытию).

Контроль выполнения работы с местными вагонами осуществляет дежурным по станции на основании сменного плана-задания.

Среднее количество прибывающих вагонов на станцию определяем по формуле:

(6.1)

где – количество вагонов, перерабатываемых за сутки на станции отдельно по погрузке и выгрузке;

– общее количество вагонов, перерабатываемых за сутки на станции отдельно по погрузке и выгрузке;

- количество вагонов в передаточном поезде.

Определяем среднее количество вагонов по прибытию:

На ФГУП:

ваг;

На ПЗРС:

ваг;

На в/с 2270:

ваг;

На ВМРП:

ваг;

На ВМС:

ваг;

На Стража:

ваг;

На 92 СРЗ:

ваг;

На ДМП:

ваг

Среднее количество вагонов по отправлению:

Из ФГУП:

ваг;

Из ПЗРС:

ваг;

Из ДКХ:

ваг;

Из ВМРП:

ваг;

Из ВМС:

ваг;

Из Стража:

ваг;

Из Владпром:

ваг;

Из ДМП:

ваг;

В расчетах предусматриваем неравномерность поступающих вагонов в составах передаточных поездов.

1. Определение объема погрузки и выгрузки на станции и путях

необщего пользования

Суточная погрузка на путях необщего пользования составляет:

На пути необщего пользования «ДКХ» - 10 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ФГУП» - 7 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ПСРЗ» - 7 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ВМРП» - 24 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ВМС» - 3 ваг/сут;

На пути необщего пользования «Стража» - 5 ваг/сут;

На пути необщего пользования «Владпром» - 39 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ДМП» - 15 ваг/сут.

Суточная выгрузка на путях необщего пользования составляет:

На пути необщего пользования «ФГУП» - 10 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ПСРЗ» - 6 ваг/сут;

На пути необщего пользования «в/ч 2270» - 3 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ВМРП» - 63 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ВМС» - 15 ваг/сут;

На пути необщего пользования «92 СРЗ» - 6 ваг/сут;

На пути необщего пользования «Владпром» - 39 ваг/сут;

На пути необщего пользования «ДМП» - 15 ваг/сут.

6.3 Совершенствование технологии работы станции и морского порта

Важным фактором повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий. Необходимость создания единой сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом назрела давно. Ее актуальность особенно возросла в период реформирования железнодорожного транспорта. Выполненные ранее работы по информатизации перевозок подготовили базу для перехода к новым технологиям. Главным критерием управления перевозочным процессом становится рентабельность транспортного производства при сокращении его составляющей в структуре валового национального продукта.

Основной задачей построения сетевой интегрированной корпоративной информационно-управляющей системы является объединение существующих информационных систем в единый комплекс. Организация планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети железных дорог остается центральной перспективной частью этой разработки. Главными преимуществами системы СИРИУС, отвечающей этим задачам, являются использование единой базы данных и сквозная идеология построения по вертикали Линейный уровень - Дорога - Сеть железных дорог ОАО «РЖД».

Важным качеством системы является ее функционирование в реальном времени. Система должна обеспечивать не только информирование пользователей о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реализовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уровней управления. Большой эффект дает объединение возможностей системы с логистическими технологиями при организации перевозок грузов на стыках железнодорожного и других, в частности морского, видов транспорта.

В период общего спада объемов перевозок на сети железных дорог России простаивал невостребованный подвижной состав. В то же время неразвитые складские площади портов не всегда позволяли переваливать экспортные грузы с использованием складов. Возникла необходимость в создании четкой, экономически обоснованной модели взаимодействия железной дороги с портовиками и судовладельцами. Это стало временем начала зарождения логистических технологий.

Рост в последнее время потоков экспортных грузов в порты Дальнего Востока привел к тому, что порты и вновь образованные стивидорные компании уже перестали справляться с выгрузкой и, как следствие, возникли длительные задержки поездов на подходах. По нашему мнению, в настоящее время на Дальневосточной железной дороге возникла необходимость создания дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами. В их задачу должны входить: обеспечение подвода поездов к припортовым станциям в целях равномерной загрузки всех имеющихся перегрузочных средств для достижения максимальной выгрузки.

Однако слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги выбирать вручную информацию о грузах, следующих на припортовые станции, для формирования планов подвода вагонов. Поэтому было принято решение об ускоренном развитии систем автоматизации обработки и передачи информации о грузах, следующих в первую очередь на припортовые станции.

Одновременно с реализацией мер по привлечению на дорогу перевозок грузов в порты были разработаны новые информационные технологии ее взаимодействия с портами, которые предусматривают организацию надежного контроля за продвижением вагонов назначением в порт. На основе этих технологий специалистами информационно-вычислительного центра (ИВЦ) и технологами службы перевозок дороги разработано автоматизированное рабочее место (АРМ) «Порты Дальневосточного региона», которое сейчас входит в комплекс информационно-логистических технологий дороги и продолжает совершенствоваться.

Характеристики

Список файлов ВКР