ПЗ (1200246), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Обеспечение безопасности движения поездов – главное условие эксплуатации при перевозке пассажиров во всем мире. Это обусловлено постоянным ростом скоростей движения на железных дорогах и износом подвижного состава. С повышением скорости движения растут требования к качеству подвижного состава. Это приводит к необходимости оптимального использования вагонного парка без снижения уровня безопасности движения. В частности, в России износ вагонного парка составляет более 50%.
Контроль колес с целью обнаружения дефектов является основным условием обеспечения безопасности движения, особенно для пассажирских поездов. Например, некруглость колеса может стать одной из причин повреждения пути или ходовой части подвижного состава, снижения плавности хода и увеличения опасности схода с рельсов.
Контроль состояния колесных пар, подвергающихся значительным статическим и динамическим нагрузкам и требуют повышенного внимания на всех этапах жизненного цикла. Особенно важна правильная организация их технического обслуживания и ремонта в эксплуатации, в том числе контроля их состояния, для чего требуется точная информация о величине износа всех элементов колесной пары.
Особое внимание следует уделять контролю состояния колесных пар на ходу поезда, что позволяет заранее выявлять дефектные колесные пары. Практически все действующие в России системы и устройства контроля геометрических параметров колесных пар железнодорожных вагонов используют контактный метод измерений. При использовании контактных устройств немаловажным является влияние субъективного фактора. Это тем более усугубляется тем, что для осмотра состава выделяется ограниченное количество времени (в пределах 20 – 30 минут).
В связи с этим возникает необходимость автоматизации процесса контроля, что позволит выполнять эти измерения за несколько минут. При этом обеспечивается повышенная точность измерений, отсутствие субъективного фактора и возможность планирования технического обслуживания, поскольку данные будут передаваться до прибытия состава на путь отстоя.
Сравнительно недавно на железных дорогах ряда стран стали внедряться системы контроля параметров колесных пар подвижного состава в движении, работающие на принципе бесконтактного оптического измерения. Эти системы позволяют выявлять дефекты колеса задолго до того, как они могут стать причиной аварии. С их помощью можно измерять в динамике такие параметры колеса, как диаметр, высота и толщина гребня, ширина изнашиваемой части поверхности катания, толщина обода.
Конструкторско-технологический институт научного приборостроения СО РАН (КТИ НП СО РАН) на протяжении длительного времени занимается разработкой комплексных систем контроля различных размерных параметров: внешних, внутренних диаметров, толщин, неровностей и т.д.
В соответствии с техническим заданием, полученным от различных подразделений, КТИ НП СО РАН разработал устройство комплексного контроля параметров колесных пар вагонов на ходу поезда – «Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов на подходах к станции» (в дальнейшем КОМПЛЕКС) рисунок 5.1.
Система КОМПЛЕКС, предназначена для измерения геометрических параметров поверхности катания, выявления износа и дефектов цельнокатаных колес на ходу поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший ПТО. Система сертифицирована для работы в диапазоне скоростей от 5 до 60 км/ч при температуре от -50 до +50 ºC.
Рисунок 6.1 Автоматизированная диагностическая система контроля параметров
колесных пар вагонов «Комплекс»
В основу технического решения по контролю геометрических параметров колесной пары положен принцип самосканирования колес, с использованием набора активных измерительных датчиков триангуляционного типа, при котором каждое из колес параллельно и независимо сканируется двумя измерительными датчиками (внутренним и наружным). Последующая совместная обработка позволяет определить профиль поверхности катания в системе отсчета колеса и рассчитать значения требуемых геометрических параметров. Методика вычисления контролируемых параметров на основе известного профиля в основном повторяет подходы, заложенные в контактных измерителях аналогичных параметров. Диапазон измерений приведен в таблице 6.2.
Таблица 6.2
Диапазон измерений КТИ, мм
| равномерного проката по кругу катания толщины гребня толщины обода диаметра по кругу катания размеров имитатора колеса поверочного приспособления, мм | от 0 до 10 от 20 до 33 от 18 до 80 от 844 до 964 28, 130 |
| Пределы допускаемой абсолютной погрешности, мм | ± 0,5 |
Измерительную систему необходимо установить по съезду от стрелочного перевода № 310 до стрелочного перевода № 326. «Комплекс» будет работать в автоматическом режиме. Для этого в системе КОМПЛЕКС предусмотрен модуль автоматической идентификации бортовых номеров вагонов.
Результаты измерения геометрических параметров колесных пар проходящего состава накапливаются в базе данных и передаются по протоколу TCP/IP в АСУ ПТО. Оператору передаются время захода состава на пост контроля, порядковые и инвентарные номера вагонов, признак неисправности колесной пары с указанием браковочного параметра и его фактической измеренной величины.
6.4 Организация технологического резерва пассажирских вагонов
Для безусловного выполнения графика движения поездов, а также своевременной замены пассажирских вагонов в составе пассажирских поездов, угрожающих безопасности движения поездов, в вагонном участке Хабаровск необходимо обеспечить содержание в рабочем парке вагонов технологического резерва, в техническом исправном и экипированном состоянии.
Потребность содержания технологического резерва согласно Положения о системе организации и проведения сезонной подготовки пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок пассажиров 0117-2010 ПКБ ЦЛ нормы содержания вагонов в летний период составляет – 7%, от инвентарного парка. Таким образом, необходимо обеспечить содержание 4 плацкартных вагонов, 3 купейных вагонов,1 вагона-ресторана, 1 купе-радио.
В ранжирном парке Вагонного участка Хабаровск, данные вагоны необходимо разместить в сцепки непосредственно на пути с источником питания для подключения аккумуляторной батареи на зарядку, предположительно на 10 ранжирном пути.
Охрану производить бригадой экипировщиков компании ООО «СТК». Экипировочная бригада должна находится на обслуживаемых вагонах, обеспечивать сохранность имущества и принятого под обслуживание внутривагонного и подвагонного оборудования, поддерживать санитарно-техническое состояние пассажирских вагонов, не допускать посторонних лиц.
6.5 Изменение режима труда и отдыха ремонтных бригад
Режимы труда и отдыха – это регламентированная продолжительность и чередование периодов работы и отдыха в течение смены, суток, недели, устанавливаемые в зависимости от особенностей трудовых процессов и обеспечивающие поддержание высокой работоспособности и здоровья работающих.
Работодатель вправе изменять условия труда работников. Но делать это он может только в том случае, если такие изменения связаны с изменением организационных или технологических условий труда (изменения в технике и технологии производства, структурная реорганизация производства, другие причины).
Таблица 6.3
Штатное расписание одной смены участка единой технической ревизии и текущего отцепочного ремонта
| Наименование должности | Количество штатных единиц | Разряд по ТСР |
| Мастер участка производства | 1 | |
| Бригадир (освобождённый предприятий железнодорожного транспорта) | 1 | 8 |
| Старший осмотрщик ремонтник вагонов | 3 | 8 |
Окончание табл. 6.3
| Осмотрщик ремонтник вагонов | 5 | 7 |
| Слесарь по ремонту подвижного состава | 7 | 5 |
| Слесарь по ремонту подвижного состава | 7 | 4 |
| Слесарь по ремонту подвижного состава | 1 | 6 |
| Электрогазосварщик | 1 | 5 |
| Осмотрщик вагонов | 1 | 5 |
| Столяр | 2 | 4 |
| Маляр | 1 | 3 |
На техническом обслуживании в объеме ТО-1 задействованы две ремонтные бригады, которые состоят из 1-го старшего осмотрщика вагонов, 2-х осмотрщиков-ремонтников, 5-и слесарей по ремонту подвижного состава, 1-го столяра, 2-слесарей электриков (ООО «ТРК»). Режим работы которых составляет с 8.00 до 20.00 с перерывом на обед с 12.00 до 13.00.
При вводе параллельного графика движения поездов целесообразно изменить режим рабочего времени одной ремонтной бригаде и установить его с 10.00 до 22.00 с перерывом на обед с13.00 до 14.00.
Негативными факторами ввода в действие параллельного графика движения поездов является – поздняя подача пассажирских составов на пути Вагонного участка Хабаровск, ранее отправление со станции Хабаровск-I, сокращение время на подготовку пассажирских составов.
При параллельном графике движения поездов изменяется время подачи пассажирских составов на пути Вагонного участка Хабаровск и как следствие изменяется время начала и окончания обработки пассажирских составов в пункте формирования. До 10.00 местного времени будет производится подача двух пассажирских составов поездов №668 и №326 с интервалом в 1 час 30 минут. Таким образом обработка этих двух составов будет произведена 1-ой ремонтной бригадой, далее обработка схем поездов будет производится обоими бригадами. Так же за счет переноса обеденного перерыва будет исключена потеря времени по обработки поездов №№663, 35, 114. За счет смещения графика работы 2-ой ремонтной бригады до 22.00 увеличиться время на обработку поезда №43/44.
6.6 Построение суточного плана графика работы станции Хабаровск-I и Вагонного участка Хабаровск при вводе параллельного графика движения поездов
На основании имеющегося расписания параллельного графика движения поездов составим график подачи составов пассажирских поездов на пути вагонного участка Хабаровск со станции Хабаровск-I и выдачи их на станцию Хабаровск-I с Вагонного участка Хабаровск приведен в приложение В.
На основании разработанного графика подачи составов пассажирских поездов на пути вагонного участка Хабаровск со станции Хабаровск-I и выдачи их на станцию Хабаровск-I с Вагонного участка Хабаровск, разработаем График технического обслуживания и экипировки составов при подготовке в рейс приведен в приложение Г.
При разработке Суточного-плана графика необходимо обеспечить равномерную загрузку маневровых локомотивов и составительских бригад, путей и объектов станции; равномерную подачу и уборку вагонов.
Технологический процесс работы Вагонного участка Хабаровск и станции Хабаровск-I должен представлять такую систему взаимосвязанных операций, при которой осуществляется прием, обработка, экипировка, ремонт, формирование и своевременное отправление составов пассажирских поездов.
6.7 Расчет показателей суточного-плана графика при параллельном графике движения поездов
В данном дипломном проекте на основании построенного суточного плана-графика рассчитываются следующие показатели:
Средний простой пассажирских поездов на приёмоотправочных путях станции Хабаровск-I, мин:
(6.1)
где ∑Tст - суммарный простой всех пассажирских поездов на приемно-отправочных путях станции;
Nпоп - количество пассажирских поездов.
С
редний простой транзитных пассажирских поездов:
С
редний простой пассажирских поездов своего формирования и по обороту:
С
редний простой пригородных поездов:
С
редний простой почтово-багажных поездов:
Средний простой пассажирского поезда на путях ранжирного парка Вагонного участка Хабаровск, мин:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
